Za volantem Ineosu Quartermaster: V terénu je doopravdy doma
Pick-up na bázi Ineosu Grenadier je při jízdě těžkým terénem úplně stejně ve svém živlu. Jeho silniční jízdní vlastnosti také úplně stejně utváří použité řízení a nápravy, jejichž hlavní misí je odolnost. Britská novinka zanechává silný dojem a zejména se mi líbí řešení pohonu 4x4, ale cena je vysoká a bez konkurentů quartermaster také není.
Nebudu zastírat, že jsem fanouškem pick-upů a jízdy v terénu. Většina pick-upů na českém trhu to zvládne poměrně dobře kombinovat a stroj, kterým jsem se krátce svezl v okolí Plzně, by na tom měl být mimo asfalt nejlépe. Tedy, alespoň s takovou ideou byl konstruován. Řeč není samozřejmě o ničem jiném, než o Ineosu Quartermaster.
Příběh vzniku offroadu Ineos Grenadier jistě nemusím opakovat či nesouhlas Land Roveru s jeho vzhledem připomínat. Quartermaster – název pochází, stejně jako Grenadier či Fusilier, z vojenské terminologie a označuje kvartýrmistra, tedy vojáka, který se specializuje na ubytování a proviant, stručně řečeno – je prostě jeho prodlouženou verzí s korbou.
Přišel na svět o něco později než grenadier a o něco později se dostal také na český trh. Poštěstilo se mi strávit pár desítek minut za jeho volantem na asfaltu i v terénu, ovšem ještě předtím jsem se vyptával, jestli přijde i skutečně užitková verze pick-upu, když grenadier se jako dvoumístný vyrábí. Odpověď je však bohužel záporná, quartermaster s krátkou kabinou a dlouhou korbou není v plánu, alespoň prozatím.
Oproti grenadieru je rozdíl pochopitelně zejména v korbě místo zavazadelníku. Ložná plocha je dlouhá 1.564 mm a mezi podběhy široká 1.137 mm, což je sice víc než měří kufr grenadieru, ale těsně se na ni nevejdou dvě standardní europalety. A zatímco všechna provedení grenadieru i quartermasteru utáhnou 3,5t přívěs, užitečné zatížení pick-upu je jen 760–835 kg v závislosti na verzi a do tohoto čísla se musí vejít i řidič.
Korba nabídne chytrou i elegantní možnost uložení rezervního kola do zvláštní prohlubně na levé straně vozu a do disku si lze přiobjednat uzamykatelnou schránku. Hodit se může také rám, k němuž by mohl jít třeba upevnit náklad, pokud by nestačil prostor mezi čtveřicí kotevních ok na podlaze.
Quartermaster má také o něco delší rozvor náprav i zadní převis pro celkovou délku 5.440 mm, o 545 mm víc, než měří grenadier s rezervou na zádi. Rozvor náprav je delší o 305 mm, celkem 3.227 mm, zadní převis o 454 mm, celkem 1.327 mm. Odpovídajícím způsobem jsou horší i přejezdový a zadní nájezdový úhel, ovšem 26,2°, resp. 22,6° jsou pořád skvělé hodnoty. Přední nájezdový úhel 35,5° zůstává beze změny.
Zvenčí musím zmínit také „šnorchl“na pravé straně vozu, ovšem ne kvůli tomu sání samotnému. Ono zakrývá původní umístění bočního blinkru, tak vývojáři ten blinkr prostě přesunuli na plast šnorchlu. Lampička je sice v terénu trochu víc na ráně, ale na silnici se hodí, že ji nic nezakrývá.
Užitkové auto každým coulem
Už ale šplhám za volant. Není to dvakrát snadné jednak kvůli výšce vozu a jednak kvůli tomu, že zatímco spolujezdec má k dispozici madlo na A-sloupku, řidič (a ani zadní pasažéři) bůhvíproč nikoliv.
Masivní středová konzole, která trčí do interiéru dost na to, abych se musel vejít pravým kolenem nalevo od ní a tím kolenem se o ni opřít, mi trochu připomíná původní Land Rover Defender; v tom taky člověk seděl podobně namáčknutý do rohu auta. Pohodlí za volantem je tu oproti defenderu samozřejmě výrazně lepší, ale nepočítejte s žádným luxusem – pořád je jasné, že sedím v užitkovém offroadu.
Startuje se klíčem ve spínací skříňce, na nějaká tlačítka zapomeňte. Jediné dvě věci, které na pracovišti řidiče připomínají 21. století, jsou volič převodovky ze starších BMW, který se vrací do své výchozí pozice, a centrální displej infotainmentu.
Ten naopak z Mnichova nepochází, ač by otočný ovladač na středovém tunelu mohl napovídat něco jiného. Je kompletně dílem Ineos Automotive a jeden displej uprostřed palubní desky slouží i jako přístrojový štít. Ve své levé straně ukáže stručně rychlost, otáčky a zařazený rychlostní stupeň. Kontrolky zase našly místo přímo před řidičem, tam, kde je v jiných autech přístrojový štít.
Když si na toto řešení člověk zvykne, přehlednost mu nechybí. Podobně chválit však nemůžu onen ovladač na středovém tunelu a ani infotainmentovému systému. Zkouším je jen velmi krátce, nemám na ně mnoho času, ovšem systém má pomalejší reakce, než je dnes u zavedených výrobců běžné. Také klimatizace jde nastavit nejníž na 19 °C, pak už je jen „Low“ pro maximální chlazení, a zatímco na vypnutí stopstartu je tu fyzické tlačítko, „eurohlásítko“ rychlosti ISA je nutné vypínat na několik kliknutí skrz displej.
Odolnost hraje prim
Brumlající vznětový řadový šestiválec od BMW startuje samozřejmě bez sebemenšího problému, automatický osmikvalt od ZF řadí hladce, zde žádné výtky. Za zmínku ovšem stojí maticové řízení, či snad spíše jeho neuvěřitelná prodleva v reakcích na volant. Člověk pohne volantem, napočítá do tří a až pak příď následuje pokyn.
Dobře, ty tři sekundy jsou nadsázka, ale jenom trochu; prodleva je vážně ohromná. Naštěstí ovšem je v rámci příslušenství k mání tlumič řízení, s nímž je prodleva o poznání menší a vůz se řídí velmi podobně třeba Jeepu Wrangler, který má také obě nápravy tuhé. Řízení s tlumičem jsem zkusil v grenadieru hned po vysednutí z quartermasteru.
Proč tu není normální hřebenové řízení? Celý grenadier i quartermaster jsou konstruované tak, aby vydrželo úplně všechno – nejtěžší terén, velké kameny, „rolety“ na pouštních silnicích a obdobné laskominy. Odolnost je tu alfou a omegou a maticové řízení je prostě odolnější než modernější a přesnější řešení.
Řízení tedy pochopitelně dominuje jízdním dojmům na asfaltu. O zbytek vjemů se stará dvojice tuhých náprav a rámová konstrukce vozu spolu s hmotností hodně přes 2,5 tuny. Nerovnosti jsou dobře znát, auto je třeba pořád řídit a ve vyšších rychlostech je tu docela hluk.
Zajímavostí v technice je samozřejmě víc, třeba i u přenosového ústrojí. Quartermaster je stálou čtyřkolkou s redukčním převodem a uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, ovšem obojí lze řadit nezávisle na sobě. To znamená, že se dá jezdit na redukci i na pevném podkladu. Pokud je mi známo, tohle neumí žádný jiný pick-up aktuálně prodávaný na českém trhu.
K řazení slouží páka s kulatou hlavicí na pravé straně středového tunelu, která je na rozdíl od voliče převodovky ryze mechanická. Když se tedy snažím zařadit redukci a nejde to, nemá cenu se s pákou prát, je lepší kousek popojet a zkusit to znova.
Offroadové schopnosti quartermasteru zkouším v nepříliš rozlehlém, ale o to náročnějším polygonu. Uzávěrka středového diferenciálu je samozřejmostí a preventivně radši zapínám i tu zadní; k tomu už je na stropním panelu tlačítko. Uzávěrky nápravových diferenciálů jsou 72tisícovým příplatkem v rámci paketu Rough také s terénními pneumatikami; vyšší terénní výbava Trialmaster je má ve standardu spolu s paketem Smooth, obsahujícím couvací kameru, přední parkovací čidla a pár dalších komfortních prvků.
Pochopitelně, v terénu najde quartermaster přemožitele těžko, alespoň mezi pick-upy bez individuálních extrémních úprav. Místy jsou znát limity delšího rozvoru náprav i zadního převisu oproti grenadieru, ovšem i ty jsou opravdu daleko a se zkušeným řidičem tenhle vůz zvládne nevídané.
Závěrem stojí za zmínku snad jen úchvatně starosvětská obří tlačítka na středové i stropní konzoli, offroadový jízdní režim, který vypne parkovací senzory, nebo třeba speciální slabší klakson na cyklisty, který se aktivuje červeným tlačítkem se symbolem jízdního kola na volantu.
Navzdory vtipným detailům a ohromným schopnostem však není hledání odpovědi na otázku, jestli bych své více než dva miliony korun – tohle auto je vážně drahé – za quartermaster utratil, kdybych je měl, snadné. Chybí mi verze s krátkou kabinou a dlouhou korbou a třeba servisní síť je pro Ford Ranger nebo Toyotu Hilux rozhodně mnohem hustší. Nepochybuji nicméně, že si své zákazníky najde, schopností na to má dost a dost.
| Ineos Quartermaster: Základní technická data | |
| Motor | 2.993 ccm, řadový vznětový šestiválec, 2x turbo |
| Nejvyšší výkon | 183 kW (249 k) při 3.250-4.200 ot./min |
| Nejvyšší točivý moment | 550 Nm při 1.250-3.000 ot./min |
| Převodovka | osmistupňová automatická ZF 8HP76 |
| Pohon kol | stálý pohon 4×4, redukční převod, uzávěrka středového diferenciálu, uzávěrky nápravových diferenciálů |
| Zrychlení 0-100 km/h | 9,8 s |
| Nejvyšší rychlost | 160 km/h |
| Spotřeba (WLTP) | 10,9-12,1 l/100 km |
| Délka × šířka × výška | 5.440 × 1.943 × 2.019 mm |
| Rozvor náprav | 3.227 mm |
| Světlá výška | 264 mm |
| Brodivost | 800 mm |
| Délka × šířka korby | 1.564 × 1.619/1.137 mm |
| Provozní/užitečná hmotnost | 2.815/685 kg |
| Nejvyšší hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu | 3.500/750 kg |
| Základní cena v ČR | 1.938.921 Kč |
