Za volantem Dacie Bigster: Největší a nejdospělejší Rumun
Největší dacia velmi příjemně překvapila svými jízdními vlastnostmi i prostorností. Není dokonalá, ale oproti dusteru, z nějž vychází, je velkým krokem kupředu.
Když se koncept Bigster prvně objevil, mysleli jsme si, že půjde o třetí generaci dusteru. Po designové stránce to tak do značné míry bylo, ovšem automobilka Dacia zdůrazňovala, že se její portfolio rozroste o nový, ještě větší model. Ten, nazvaný stejně jako koncept, jsme si mohli do detailu prohlédnout na podzimním představení v Berlíně.
Nyní nastal čas na to, se s ním poprvé svézt. Dacia do Marseille přivezla několik desítek bigsterů, všechny v totožném provedení – v nejvyšší výbavě Journey s 19“ koly, otvírací prosklenou střechou, novým 155k hybridem se zážehovou osmnáctistovkou a v modré barvě Indigo, která se pojí se sedmnáctitisícovým příplatkem. Ta na jihofrancouzském slunci opravdu zazářila – a nebyla jediná.
Bigster je po B-sloupek v podstatě stejný jako duster. Jsou tu drobné rozdíly nejen v designu, např. mlhovky jsou vpředu bohužel LEDkové. Ale zase trůní o kousek výš, takže by mohly dokázat více pomoci; v mlze ani tmě jsme nejezdili, s tím bude třeba počkat na nějaký listopadový test v Česku.
Kde má bigster brzdová světla, jsem zjistil už v Berlíně; ve Francii si jen potvrzuji, že jsou pro oči poměrně ostré i za denního světla. Rohy zadního nárazníku nenechávají moc pochybností o umístění mlhovky a couvačky. Zajímavostí je, že bigster svítí vzadu i „na denní“. Zřejmě proto, že tu má LEDky; duster s žárovkovými zadními obrysovkami vzadu takto nesvítí.
Za B-sloupkem je ovšem i zvenku jasně vidět, že jde o citelně větší auto. S délkou 4.570 mm není úplně daleko Škodě Kodiaq; kromě asi 19 centimetrů délky bigster od kodiaqu dělí také absence sedmimístného provedení. Proč nebude? Jednak, v segmentu C-SUV, kam podle Dacie bigster patří – upřímně, velikostí je přinejmenším na hraně segmentu D-SUV – hledá sedmimístná auta jen desetina zákazníků. Jednak, záď by musela být větší a krabicoidnější, což by nebylo optimální z hlediska designu. A jednak, sedmimístný je jogger.
Prostorem vzadu vyniká
Elektrické páté dveře – to je u Dacie novinka – odhalí kufr, který sice má papírově 546 litrů dle cihliček metody VDA, ale svými rozměry úplně neohromí; zejména mě zaujala jeho vysoká podlaha. Ta má ale důvod – pod ní je rezervní kolo. Kolem něj pod falešnou podlahu lze naskládat spoustu drobností, ale použít jako oddělovač její zadní část nejde, protože zavazí právě ta rezerva. Zavazadelník nicméně překvapil prostřední polohou roletky, čtyřmi háčky na tašky a jedním úchytem YouClip; druhý je zevnitř na pátých dveřích.
Přesuňme se o kousek dopředu na zadní sedačky. První dojem je skvělý – je tady ohromné množství prostoru. Měřím 184 cm a „za sebe“ se vejdu s ohromnou rezervou – to je v dusteru nemyslitelné. Úchyty Isofix nechybí; jsou sice utopené za zipy, ale prostor kolem je relativně velký.
Nastupování je relativně snadné díky dostatečně velkým dveřím – ale opatrně na prahy, ať si o ně nezašpiníte kalhoty, dveře je nekryjí – a pomohla by i madla nade dveřmi, ale ta tu nejsou. Podle automobilky kvůli střešnímu oknu, aby mohlo být větší, ale podle mě je vedle něj prostoru dost… V každém případě, pokud „panoramu“, která je pro Journey dvaadvacetitisícovým příplatkem a pro Extreme je ve standardu, oželíte, madla podle Dacie dostanete.
Středová loketní opěrka nechybí, ale slouží tak celé prostřední opěradlo lavice rozdělené v poměru 40:20:40. Po sklopení odhalí držáky nápojů i mobilů, což je zajímavý nápad – pokud nebudete potřebovat mobil nabíjet z některého ze dvou portů USB pro zadní místa – ovšem má pár úskalí. Jednak, omezují mou pravou nohu v možnostech se rozvalit. A jednak, z kufru budou při prudkém zabrzdění či nehodě vzniklou dírou létat do interiéru předměty.
Automobilka tvrdí, že v nabídce příslušenství je síť, kterou lze natáhnout za zadní opěradla a která pohybu nákladu do interiéru zamezí. Troufnu si ji označit za nutnost, pokud chcete sklopené opěradlo používat jako loketní opěrku, ovšem v českém ceníku něco na ten způsob hledám marně.
Vpředu jako duster
Za volantem je bigster pochopitelně velmi podobný dusteru – ovšem s pár klíčovými rozdíly. Jednak, displej coby přístrojový štít je větší a nesrovnatelně rychlejší. Umí samozřejmě zobrazit mapu, ovšem ne tu z vestavěné navigace Here – mimochodem, občas chybující – nýbrž tu z Androidu Auto či Apple CarPlay. Po počátečním přesvědčování jsme ověřili Waze, TomTom Go – ten jediný v přístrojovém štítu zobrazil jen šipky – a Mapy Google; místo nich u jablečného mobilu fungují Apple Maps.
A jednak, verze se samočinnou převodovkou mají vysokou středovou konzoli s držáky nápojů, pogumovaného stojánku na mobil, odkud telefon v pogumovaném obalu nevypadává ani v zatáčkách. V případě verze Journey také s nechlazenou, ale výkonnou bezdrátovou nabíječkou a chlazenou schránkou v loketní opěrce.
Vysoká konzole znamená užší prostor pro kolena řidiče a zejména pro jeho lokty, má-li širší ramena a trup. Při zatáčení doprava jsem musel pravou rukou volant buď pustit, nebo mu trochu nepřirozeně najít místo mezi trupem a loketní opěrkou – navíc umístěnou příliš daleko vzadu, takže mi na ni při držení volantu loket nedosáhl. Tohle vypadá jako velká kritika, ale je to vysoce individuální – kdybych byl hubenější, bylo by to snazší, a každý sedí za volantem jinak, takže to berte spíš jako tip na to, na co se zaměřit při testovací jízdě.
A samozřejmě, protože je přední část shodná s dusterem, je řidičův výhled docela omezený. Nejde jen o tlustý A-sloupek, ale také o malou vzdálenost mezi dolní hranou vnitřního zrcátka a pomyslnou linkou spojující horní hrany vnějších zrcátek. Tady je na výšku jen pár centimetrů, takže moc nepomůže ani štelování sedačky vertikálním směrem; je to daň za zvenčí atraktivní vzhled s nízkým „skleníkem“.
Na silnici dospělejší
Největší kola v nabídce i docela drahých aut nezřídka odhalí nedokonalosti odpružení, které nedokáže jejich pohyby uhlídat. Když jsem tedy viděl 19“ kola na přistavených bigsterech, měl jsem trochu obavu, že jsme to s nejdelší, tříhodinovou trasou přehnali – že se budeme na nerovnostech trápit. Tím spíš, když bočnice pneumatik 205/55 R19 97H nejevily žádnou známku vyboulení, takže jsem nabyl podezření, že je někdo nafoukal na víc než předepsaných 2,3 baru.
Už první kilometry mě však přesvědčily o opaku. Odpružení zvládá nerovnosti dobře a kola na nich nezvoní, neodskakují ani jinak se neprojevují nežádoucím způsobem – samozřejmě, při jízdním stylu jen drobně dynamičtějším, než budou bigstery v rukou svých zákazníků běžně jezdit. Podvozek není úplně tichý, ale neprojevuje se rázy, spíš konstantním hlukem na hrubším asfaltu. Nejde však o hlasitý a nepříjemný zvuk, výrazný je spíš proto, že kromě aerodynamického hluku od A-sloupků v dálničních rychlostech je na palubě bigsteru docela ticho – na dacii.
Vyšší hmotnost vzadu, daná zejména větší zádí, také znamená klidnější jízdní vlastnosti ve všech ohledech ve srovnání s dusterem. Vůz bez zátěže na zadních sedačkách a jen s pár kily v kufru neposkakuje, naopak nerovnosti hezky filtruje, a to i na opravdu rozbitých cestách. Vývojáři si dali na odladění podvozku bigsteru opravdu záležet.
Velmi, velmi povedený je také nový hybrid, který postupně dostanou i další modely Dacie, v nichž dnes pracuje ten se šestnáctistovkou. Princip je pořád stejný – spalovací čtyřválec, hlavní elektromotor a pomocný elektromotor, které všechny pojí dohromady tzv. multimódová automatická převodovka se zubovými spojkami místo třecích a bez synchronizačních kroužků. Prodleva v řazení pod plnou akcelerací je tedy pořád znatelná a dlouhá, ale je to lepší než když tahle technika před pár lety vyjela prvně. A také, z principu věci se jí nejde zbavit.
Největší změnou je nově, přímo pro hybrid vyvinutá osmnáctistovka, která nahradila dosavadní starší šestnáctistovku. Má přímé vstřikování paliva a sama dává 107 koní (79 kW), k čemuž se přidává 50k (37kW) elektromotor. Neexistuje situace, v níž by byla příliš hlučná – i pod plným plynem je slyšet jen lehce, a navíc je její zvuk příjemně jadrný.
Převodovka při běžné jízdě necuká, snad i proto, že dokáže využívat elektromotor opravdu bohatě. Ve městě to má být až 80 %, my zjistili, že z třicetikilometrové rovinaté trasy mimo město, kde jsme jeli kolem dovolené osmdesátky, dokáže jet na elektřinu zhruba dvě třetiny času. Spotřeba paliva při takové jízdě? 3,6 l/100 km.
Dálniční jízda okolo dovolené stotřicítky znamená spotřebu samozřejmě vyšší, ale stačí trocha provozu, která způsobí zpomalení na zhruba 100 – 110 km/h, a průměr rychle klesá. Pomáhá také, že i kolem 130 km/h vůz vypíná spalovací motor při plachtění. Výsledek cca 50km dálniční trasy tak je 5,6 l/100 km; 16 km z ní bylo ujeto jen na elektřinu.
Zmíněná tříhodinová trasa, v níž nechyběla vložka s lehkým terénem a pár dynamicky projetých zatáček, ale zase tu nebyly dálnice, ukázala číslo 4,6 l/100 km – o desetinu pod normovanou hodnotou v katalogu. Překvapivě dobrý výsledek, myslím – na velké, přes 1,7 metru vysoké SUV s hmotností jen těsně pod půldruhou tunou bez řidiče.
V žádné z těchto situací nechyběla lehce zatíženému bigsteru výkonová rezerva, a to ani na dálnici při zrychlování ze 130 km/h. Znáte to – předjíždíte, a najednou za sebou vidíte sanitku, či jen výrazně rychleji jedoucí auto. V hybridním bigsteru tak není třeba brzdit a řadit se mezi kamiony, stačí pořádně sešlápnout plyn.
Bigster tedy na první dojem opravdu zapůsobil. Jeho prostornost je opravdu ohromná – byť spíš pro ty vzadu než pro řidiče a spolujezdce – dynamika také a na podvozku vývojáři opravdu zapracovali. Není bez chyby, ale je důstojným a všestranně použitelným rodinným autem, za které se ani automobilka, ani majitelé nemusí ani v nejmenším stydět.
| Dacia Bigster Hybrid 155 - základní technická data | |
| Motor | 1.793 ccm, řadový zážehový čtyřválec, elektromotor |
| Kombinovaný výkon | 115 kW (156 k) |
| Převodovka | 6st. multimódová, 4 stupně pro spalovací motor, 2 stupně pro elektromotor |
| Pohon | přední |
| Zrychlení 0-100 km/h | 9,7 s |
| Nejvyšší rychlost | 180 km/h |
| Spotřeba (WLTP) | 4,7 l/100 km |
| Délka × šířka × výška | 4.570 × 1.813 × 1.711 mm |
| Rozvor náprav | 2.702 mm |
| Rozchod předních/zadních kol | 1.580/1.565 mm |
| Objem zavazadelníku | 546/1.851 l (VDA) |
| Provozní/celková hmotnost | 1.494-1.562/1.940 |
| Brzděný/nebrzděný přívěs | 1.000/745 kg |
| Základní cena motorizace v ČR | 665.000 Kč |
| Základní cena testovaného provedení v ČR | 717.000 Kč |
