Vyzkoušeli jsme nový Leapmotor B10: Ohrozí Škodu Elroq? Mohl by nejen cenou!
Mladá čínská automobilka Leapmotor představila nové SUV segmentu C s označením B10. Elektromobil za velmi příznivou cenu ukazuje zároveň nové směry vývoje moderních elektroaut. Jak jezdí, jsme zjišťovali na jihu Francie.
Na první pohled představuje Leapmotor další čínskou automobilovou značku deroucí se do Evropy. Kolikátou už? Prsty obou rukou by vám na spočítání patrně nestačily. Jenže Leapmotor má v Evropě pozici přesto trochu jinou než mnohé jiné čínské značky. Ty sice nabízejí cenově dostupná auta, dobře vybavená a s technikou na úrovni evropských, japonských i korejských značek, avšak v jedné věci zaostávají, mnohdy dokonce výrazně. Tím je dostupnost značkového servisu.
Leapmotor má v tomhle jednu obrovskou výhodu. Celých 49 procent jeho akcií drží evropský automobilový gigant Stellantis. Jakkoliv technicky ani vzhledově nemají modely značky Leapmotor s peugeoty, citroëny, vozy DS, opely či fiaty nic společného, z hlediska služeb se mohou opírat o možnosti evropského výrobce. Jde primárně o prodejní a poprodejní síť, tedy oblast, v níž čínské značky zaostávají. Co je vám platná dlouhá záruka, když ji nemá kdo plnit…
Leapmotor má v Česku aktuálně deset prodejních a servisních míst, z nichž dvě jsou v Praze, zbytek připadá na velká města. Ještě v letošním roce ale přibudou další tři prodejní místa a do června 2026 je cíl mít 15 autorizovaných prodejních a servisních zástupců.
Méně může být i více
Pojďme ale k nové B10. Svými rozměry s délkou 4515 mm při rozvoru 2735 mm jde o typické kompaktní SUV. Jde tak o přímého konkurenta třeba pro Škodu Elroq či Peugeot e-3008. Cílem vývoje bylo udělat při daných vnějších rozměrech auto co možná nejprostornější. To sice platí i v mnoha jiných případech, ovšem tady se k tomu přistupovalo komplexně od základu. Výrobce uvádí šířku kabiny vzadu 1400 mm a dále výšku nad předními sedadly vpředu 1027 mm, vzadu pak 1005 mm. Na délku měří interiér 2390 mm. Uvidíme, kolik naměříme, až B10 získáme k testu.
Z uvedených hodnot vyniká zejména výška nad předními/zadními sedáky. Je to i zásluhou uplatněné platformy Leap 3.5, u níž je uplatněno řešení „Cell-to-chassis“. Volně přeloženo, trakční baterie není do podlahy vozu vložena, jak bývá obvyklé, ale je přímo její součástí. Tím se podařilo snížit její stavební výšku ve prospěch prostoru pro cestující.
Druhou zajímavostí je výrazné snížení počtu řídicích jednotek, kterých je v B10 23, zatímco v jiných obdobných elektromobilech třeba sedmdesát. Umožnila to velmi důsledná integrace, kdy řada systémů je řízena přímo z takzvané centrální řídicí jednotky, kterou Leapmotor nazývá Centralized Domain Controller.
V případě B10 Číňané mluví o „software-based architecture“, tedy o architektuře s unifikovaným hardwarem, přičemž klíčové rozdíly jsou udělány pouze elektronicky. Prostě jiným programem příslušných řídicích jednotek. Ani jedno by však nemělo mít vliv třeba na bezpečnost. Balíček asistenčních a bezpečnostních systémů sdružený v rámci ADASu a nazvaný Leap Pilot má 17 asistentů, o zmírnění poranění při nárazu se zase stará sedm airbagů.
Pod sedm stovek
V Česku se nový Leapmotor B10 už nabízí, a sice ve třech úrovních lišících se primárně cenou a zároveň kapacitou trakční baterie. Základem je Life Batterie Pro za zaváděcí cenu 690.000 Kč. S touto verzí se pojí akumulátor s kapacitou 56,2 kWh. Vyšší verzi představuje Life Batterie Promax za 720.000 Kč, která má kapacitu akumulátoru zvětšenou na 67,1 kWh, a vrchol představuje výbava Design Batterie Promax za 750.000 korun se stejným akumulátorem jako prostřední výbava.
Větší baterie umožňuje B10 normovaný dojezd 434 km, čemuž odpovídá spotřeba elektřiny 17,3 kWh na 100 km. Při pomalém nabíjení a využití běžné jednofázové soustavy se zásuvkou 230 V se větší akumulátor nabije za 11 hodin, menší za 9 hodin a 20 minut.
Pokud máte wallbox a tedy využijete nabízený výkon palubní nabíječky 11 kW, pak v případě menšího akumulátoru bude nabíjení trvat dvě a půl hodiny, většího rovné tři hodiny. Třetí možností je rychlonabíjení stejnosměrným proudem. B10 nabízí výkon palubní nabíječky DC 168 kW (s menší baterií se pojí slabší nabíječka s výkonem 140 kW). Při stavu nabití 30 procent se na 80 procent dostanete za 20 minut, a to u obou verzí akumulátoru.
Leapmotor B10 má poháněnou zadní nápravu, tedy stejně jako třeba Volkswageny řady ID. U elektromobilu tohle považujeme za lepší řešení než poháněná přední kola. Elektromotor je pouze jeden s výkonem 160 kW a maximem točivého momentu 240 N.m. Jednou z inovací, která přispívá ke snížení spotřeby elektřiny, je koncept tepelného managementu baterie.
Namísto elektrického ohřívače (PTC) na bázi elektrického odporu je uplatněno řešení, kdy řídicí elektronika v podobě střídače uměle zpomaluje rotor. Vzniklé teplo slouží k ohřívání akumulátoru. Kabina je vyhřívána standardně montovaným tepelným čerpadlem.
Kartou nebo smartphonem
Jízda s novým B10 přináší hned na začátku několik překvapení. Vnější kliky jsou elektrické, vyjíždějící, což není úplně šťastné řešení. Ostatně po několika tragických nehodách v Číně je plánuje čínská vláda zakázat. Na druhou stranu uvedené řešení přispívá k lepší aerodynamice.
Kabina B10 je ultramoderní. Výrobce nabízí tři verze čalounění, testované auto v nejvyšší výbavě Design mělo světlé. Kůže je veganská, sedák i opěradlo jsou ale perforované a nechybělo vyhřívání ani odvětrávání, oboje regulované ve třech stupních výkonu. Na jihu Francie při teplotách 25 stupňů Celsia jsme přirozeně vyzkoušeli druhý jmenovaný prvek. Pokud jej nezapnete, budete se v kabině možná více potit.
Ještě předtím ale musíte auto „nastartovat“. Pokud znáte teslu a líbí se vám její ovládání, budete mít rádi i B10. V mnoha ohledech je totiž podobné. Také tady máte k dispozici elektronickou kartu, která vypadá jak kartička do knihovny. Je třeba ji položit na příslušnou plošku na středovém tunelu. Nám se však jejím prostřednictvím B10 oživit moc nedařilo. Proto jsme raději využili druhou možnost, a tou je startování přes čtyřmístné číslo, které zadáte do infotainmentu s obrazovkou s úhlopříčkou 14,6 palce a vysokým rozlišením. A tohle už fungovalo bez problémů. K tomu je před řidičem přístrojový štít řešený displejem LCD s úhlopříčkou 8,8 palce.
Stejně jako u Tesly můžete celou řadu funkcí včetně vstupu do kabiny ovládat přes aplikaci v rámci APP virtual key. Chytrý telefon nám při testování půjčili, avšak jeho služby a možnosti jsme nevyzkoušeli. To učiníme až v rámci testu novinky.
Na rozdíl od posledních modelů Tesly (třeba 3) nechybějí běžné multifunkční páčky pod volantem. Na druhou stranu nastavení vnějších zpětných zrcátek musíte udělat po vstupu do příslušného podmenu pomocí čtyřcestných spínačů na volantu. Levým nastavíte levé zrcátko, pravým pravé. U Tesly tak činíte pouze jedním obdobným ovladačem a zrcátka vybíráte na obrazovce.
Můžeme tedy vyjet. Celková ergonomie s cílem soustředit vše na dotykovou obrazovku chce zvyk. Snad jediná mechanická tlačítka jsou ta skla dveří. Tady jsme objevili zajímavost. Jsou řešena obráceně, než jsme zvyklí. Čili pohybem, kterým běžně sklo stahujete, jej v B10 vytahujete, a obráceně. Opět jde o zvyk.
Vůz má poháněná zadní kola zavěšená na čtyřprvkové nápravě, vpředu je modifikovaný McPherson. První, co vás překvapí, jsou extrémně malé ovládací síly na volantu. To není dáno pouze posilovačem s elektromotorem na hřídeli volantu, ale také celkovým naladěním přední nápravy. Ta má velmi malé záklony a příklony rejdové osy, což se bohužel negativně projevuje na stabilitě v přímém směru.
Dokud nepracuje aerodynamika a jede tedy pomalu, máte občas pocit, že auto trochu řídíte. Při vyšší rychlosti je to ale mnohem lepší a směrová stabilita je už bez výhrad. Jedním z důvodů zmíněného naladění může být také snaha udělat auto agilnější, což se i daří, tedy v městských rychlostech.
Výhodou pohonu zadní nápravy je, že vám záběrový moment trakčního motoru coby pohonu „nekecá“ do řízení. To tak může pracovat plynuleji. Na dotaz, zda B10 nabídne alternativně pohon všech kol, a tedy druhý elektromotor pro přední nápravu, nám bylo sděleno, že o této variantě se neuvažuje. Tedy minimálně ve středním časovém horizontu (tedy v řádu let). Naopak v příštím roce dorazí B10 s prodlužovačem dojezdu díky spalovacímu motoru.
Při jízdě můžete využívat tři jízdní režimy pro dynamiku a stejný počet módů pro řízení. Rekuperaci lze nastavovat ve třech režimech, nechybí plachtění ani režim one pedal. Zajímavě se ovládá funkce Auto hold, kdy vozidlo v režimu D stojí, aniž musí řidič držet brzdový pedál. K aktivaci jej stačí stlačit větší silou k tomu, aby se Auto hold aktivoval.
Při běžné jízdě lze spotřebu elektřiny udržet na hodnotě 15 kWh na 100 km. V rámci předvádění vozu byla vyhlášena také nejnižší spotřeba. Dosáhli jí švýcarští novináři, kteří testovanou trať zahrnující kopcovitý terén plný zatáček jeli za 13,1 kWh na 100 km. A to je skutečně velmi dobrý výsledek.
Zdroj: Tisková zpráva firmy Leapmotor, prezentace modelu B10, Wikipedia, Foto Leapmotor a Tomáš Dusil
