TEST Volkswagen Tiguan R – To jako vážně?
Volkswagen Tiguan se s nedávnou modernizací konečně dočkal také plnotučné sportovní verze. Ta dostala tradiční označení „R“, 320koňový motor a chytrý pohon všech kol.
Design, interiér
Tiguan se ve druhé generaci stal jedním z nejdůležitějších modelů německé značky, v letech 2019 a 2020 byl dokonce z globálního pohledu jejím vůbec nejprodávanějším vozem. „Přilepit“ na něj písmeno „R“ se tak přímo nabízelo. Mimochodem, v současnosti rodina „erkových“ Volkswagenů čítá už šest členů: kromě Tiguanu R také Golf R, Arteon R, Arteon R Shooting Brake, T-Roc R a Touareg R.
Akrapovič, obří kola a důstojná pádla
Nejvýkonnější Tiguan je dobře rozpoznatelný už na první pohled, zaujme především přepracovanými předními partiemi, které zahrnují mřížku chladiče s písmenem R a výrazněji tvarovaný nárazník s černě lakovanými vstupy vzduchu. Vzadu pak narazíme na decentní difuzor.
Testované auto však přitahovalo pozornost ještě jinými prvky: velkými příplatkovými 21palcovými koly (standardně jsou dvacítky) obutými do gumových „šlupiček“ rozměru 255/40 a také čtyřmi moc pěknými koncovkami výfuku, které jsou součástí příplatkového řešení v podobě titanové sportovní výfukové soustavy od renomované společnosti Akrapovič.
Kola v designu Estoril stojí 19.500 korun, výfukový systém vyjde na 98.700 Kč.
Na specifické detaily pochopitelně narazíme také v interiéru. Nejdůležitější z nich jsou určitě sportovní sedadla se zajímavým vzorem na potahu, s integrovanými opěrkami hlavy a výrazným, nikoli však „přehnaným“ bočním vedením, které by nějak kazilo komfort.
Sériové sedačky se také nastavují manuálně, což má minimálně jednu výhodu – ve srovnání s elektricky štelovatelnými sedadly umožňují posadit se ještě o něco níž. Ani tak ale není pozice za volantem vyloženě sportovní, i „erkový“ Tiguan je přece jen Tiguan, takže se v něm zkrátka sedí jako v SUV. Na druhou stranu zase dostanete velice dobrý výhled všemi směry.
Za zmínku rozhodně stojí sportovní volant, který nejen krásně padne do rukou, ale také konečně dostal relativně důstojné páčky pro manuální řazení sedmistupňové dvouspojkové převodovky, nikoli ty lacině vyhlížející a nudné „přepínače“, které známe z řady jiných vozů koncernu Volkswagen. Na hliníková pádla Alfy Romeo nové páčky v ostrém Tiguanu sice pořád nemají, ani materiálem, ani odezvou, ale aspoň ten tvar už nějak vypadá.
Nový volant ovšem také bohužel dostal dotykové plochy místo klasických tlačítek. Možná jsem až moc „konzerva“, možná jsem moc „starej“, nebo rovnou obojí dohromady, ale tahle koncepce mi prostě nevyhovuje. Ovládání mi připadá nepřesné, navíc i haptická odezva, kdy se při stisku „protlačí“ celý ten plastový dílek, na mě působí tak nějak lacině, jako bych mačkal nějaký uvolněný kus plastu. Párkrát jsem také při jízdě okrajem dlaně omylem stiskl vyhřívání volantu, což jsem v letním období opravdu nechtěl.
Dotykové ovládání hraje hlavní roli také u dalších funkcí. Volkswagen naštěstí s tlačítkovým minimalismem nezašel tak daleko jako u nového Golfu, ale klasické fyzické ovladače už najdeme vlastně jen na středovém tunelu. Oceňuji, že mezi nimi nechybí tlačítko pro jednoduché vypínání systému stop/start (který mimochodem bez deaktivace klidně zhasne motor i při zastavení po sportovní jízdě v některém z dynamických jízdních módů) nebo přehledný otočný ovladač jízdních režimů.
Na rozdíl od Golfu si Tiguan také uchoval oddělený panel pro ovládání ventilace. Jenže už i tady klasické ovladače nahradily dotykové plochy. Teplotu nebo úroveň ventilace tudíž nově nastavujete pomocí dotykových pásů.
Ano, rozhodně je to lepší způsob než v Golfu, který detailní nastavení klimatizace zahrnul do infotainmentu, ale pořád z pohledu uživatele nevidím žádnou výhodu proti ovladačům, které se brzy naučíte nahmatat za jízdy poslepu.
U vrcholné 9,2" dotykové obrazovky infotainmentu chybí i tradiční otočný ovladač hlasitosti médií, ale to už je bohužel taková dnešní klasika. Samotný multimediální systém fungoval dobře. Mohl by sice v některých okamžicích pracovat rychleji, ale jinak je přehledný a nabízí hezké prostředí. Pochvalu zaslouží rovněž kvalitní digitální přístrojový panel.
Předností Tiguanu je také vnitřní prostor, místa je tu dostatek ve všech směrech, jak vpředu, tak díky dlouhému rozvoru i na zadních sedadlech. Tam ale samozřejmě prostor ovlivňuje poloha dělené posuvné zadní lavice. Ta má vliv také na zavazadlový prostor, který při posunu lavice zcela vpřed a při započtení prostoru pro rezervní kolo poskytne objem až 615 litrů.
Kabina potěší i množstvím odkládacích prostor, které jsou navíc velkoryse dimenzované.
Motor, jízdní vlastnosti
Na režimu záleží
Volkswagen vůbec první Tiguan v ostrém provedení R vybavil upraveným zážehovým motorem s kódovým označením EA888 evo4. Turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec poskytuje maximální výkon 235 kW mezi 5350 až 6500 min-1 a nejvyšší točivý moment 420 N.m v rozmezí od 2100 do 5350 otáček.
Jeho projev je působivý. Od dvou tisíc otáček jednoduše důrazně a plynule táhne bez nějakého zakolísání, ale také bez výraznější výkonové špičky, až k omezovači v šesti a půl tisících. Motor je takový chladně suverénní a charakterem nepříliš vzrušující, ale zapojit se opravdu dokáže přesvědčivě.
Tiguan R ostatně umí zrychlit z klidu na stovku pod pět sekund, moc hezky ovšem letí také dál. Ze 100 na 200 km/h mu to podle mého měření trvá dalších 14,2 vteřiny. To vážně není špatné.
Přeplňovaný dvoulitr doplňuje výhradně sedmistupňová dvouspojková převodovka. A u té se musím zastavit, protože bohužel dovede dojem z úžasně silného motoru dost pokazit.
Ostrý Tiguan má pět předdefinovaných jízdních režimů, dva do terénu, tři na silnici. U cestovních jde o Comfort, Sport a Race, takže člověk by tak nějak předpokládal, že ten komfortní bude nejvhodnější a nejpříjemnější pro každodenní ježdění. Jenže není. Nastavením spíš připomíná nějaký „ekomód“ s velice letargickým chováním převodovky, která dlouho odmítá podřadit.
Hodně nepříjemné je to hlavně ve městě, ve chvílích, kdy se potřebujete rychle zařadit do nějaké mezírky, například na kruhovém objezdu nebo při napojení se do proudu aut z křižovatky. Přibližujete se, vidíte šanci, šlápnete na plyn a nic, převodovka to cítí jinak a nechce motor poslat do otáček, v nichž by auto normálním způsobem akcelerovalo. Probere se až za chvíli, často po důraznějším přidání plynu a s cuknutím doprovázejícím najednou zbytečně zbrklý odpich – nebo spíš odskok.
Lenivou odezvou lze naštěstí vyřešit několika způsoby. Převodovku například můžete snadno v libovolném jízdním režimu přepnout do sportovního módu, v němž nechává nižší kvalty a vyšší otáčky, můžete si také před „krizovou“ situací podřadit pádlem sami, nebo rovnou navolit jeden ze dvou sportovních režimů. Jenže v těch ztuhne podvozek a zvuk motoru začne doplňovat umělé dunění ze zesilovače, které já osobně nemám rád.
Proto jsem rád, že Tiguan R dostal ještě přizpůsobitelný režim Individual, v němž si můžete auto nastavit, jak chcete. Mně se jako nejpříjemnější kombinace ukázala ta s pohonem v nejostřejším setupu Race, sportovním řízením a zvukem motoru bez jakýchkoli „příkras“. Podle situace jsem pak upravoval charakteristiku tlumičů – ve městě a při klidných přesunech na Comfort, při dynamičtější jízdě na nejtužší nastavení Race – a převodovku jsem podle stylu jízdy přepínal mezi cestovním režimem a sportovním chováním, případně manuálním řazením.
A když už jsem naťukl „zesilovač“ motoru, fakt doporučuji nechat ho vypnutý. Bez dunění v kabině si totiž lépe užijete zvukovou kulisu výfuku Akrapovič, která je docela povedená. Repertoár zahrnuje třeba prskání při řazení, především ale bublání a dokonce i „střílení“ po ubrání plynu.
SUV s živou zádí
Už víme, že Tiguan R má výbušný a potentní motor, ten však podle mě není tou nejzajímavější součástí výzbroje tohoto sportovně laděného SUV. Ještě větší dojem na mě udělal podvozek a hlavně pohon všech kol.
Tiguan R stojí na sníženém podvozku (o 10 milimetrů), má přepracované nápravy, jinou geometrii a specifickou charakteristiku tlumičů. A pak ta kola… Už o nich byla řeč, průměr mají 21 palců, zaujmou však hlavně nevysokým, ale zato širokým kouskem gumy, který je na nich navléknutý. Jde o pneumatiky široké 255 milimetrů s profilovým číslem 40.
Člověk by už na pohled čekal, zvlášť s vědomím sportovněji laděného podvozku, že Tiguan R nenabídne zrovna pohodlné svezení. Realita mě ale mile překvapila.
Takhle, Tiguan R pochopitelně nepatří mezi nejkomfortnější SUV, ale není to ani auto, které by vás neustále naklepávalo a způsobovalo vám pravidelnými otřesy migrény. Ano, i v komfortním režimu je mizerná silnice jednoduše mizernou silnicí, podle mě je však kvalita jízdy stále přijatelná. Velká kola se sportovním obutím se nejvýrazněji projevují na městské dlažbě, zejména bubnováním doprovázeným zřetelnými vibracemi, a na opravdu velkých a ostrých nerovnostech, na nichž se vcelku logicky musí ozvat nepříjemná rána.
Jinak to ale vážně není špatné, podvozek standardní nedokonalosti českých silnic filtruje obstojně, kola na rozbitém povrchu neodskakují a a vůz ani netancuje ve vyjetých kolejích.
Sportovní nastavení podvozku samozřejmě přináší podstatně tužší zážitek, pohyby karoserie v něm více méně kopírují (ne)kvalitu silnice, ale ani v něm mi nepřipadalo, že bych nějak trpěl. Volkswagenu se navíc povedlo dosáhnout toho, že tuhé šasi funguje lépe a lépe s narůstající rychlostí.
A že si ji v ostrém Tiguanu užijete, když budete chtít. Tohle „sportovní SUV“ totiž není rychlé jen v přímce, ale skoro až zázračné chování předvádí i v zatáčkách.
Výrobce Tiguan R vybavil pohonem všech kol, který umí rozdělovat hnací sílu nejen mezi přední a zadní nápravu, ale také variabilně mezi jednotlivá zadní kola. Volkswagen dokonce tvrdí, že systém umí v zatáčkách přenášet až 100 procent točivého momentu na vnější kolo. Poměr rozdělování hnací síly přitom závisí na úhlu otočení volantu, poloze pedálu plynu, příčném zrychlení, otáčení vozu kolem svislé osy a aktuální rychlosti.
Přítomnost tohoto aktivního zadního diferenciálu je opravdu znát, hlavně v tom, že řidiči umožňuje vůz ovládat plynem. V rychlé zatáčce je pak cítit, jak zadní kola pomáhají auto natlačit do oblouku a stočit ho kolem svoé osy. A na výjezdu ho zase klidně pustí sklouznutím se přes zadní kola ven.
Přetáčivost se přitom projevuje plynule a čitelně, tak přirozeně, že od řidiče ani nevyžaduje nějakou okamžitou reakci - a už vůbec ne záchranu. Je z ní prostě znát, že jde o skutečně vrozenou vlastnost auta, že přesně takhle konstruktéři chtěli, aby se nejrychlejší Tiguan choval.
Úplně nádherně je chování čtyřkolky cítit na mokru (podobné to jistě bude i na jiných površích s horší přilnavostí), kdy vyloženě rozeznáte, jak hnací síla přechází zepředu dozadu a pak k jednotlivým zadním kolům.
Efektivita pohonu všech kol je prostě úžasná. Tiguan R navíc přidává výtečnou přilnavost přední nápravy a široké pneumatiky umístěné prakticky v rozích karoserie, které zase pomáhají přesnosti a stabilitě. Auto se i díky tomu krásně nacpe přesně tam, kam chcete a kam ho „posíláte“ volantem. A můžete na něj opravdu ostře tlačit.
Opřít se můžete také o brzdy, které jsou tak akorát ostré a dostatečně trvanlivé.
Takže jakkoli to i mně samotnému zní blbě, Tiguan R je opravdu „sportovním SUV“. A vlastně i docela zábavným. Pokud v sobě potlačíte právě vědomí, že řídíte vysoké „esúvéčko“ a rozhodnete se mu věřit, zjistíte, že se umí po velice zakroucené horské silnici takovým tempem a tak rošťáckým způsobem, že většinu trasy odřídíte s kroucením hlavy a otevřenou pusou. Pokud vám to tedy boční přetížení dovolí.
Závěr
Závěr
Volkswagen Tiguan R na mě udělal výrazný dojem. S mým automobilovým vkusem ani náhodou nepatřím do cílovky, na níž tohle ostré SUV míří, ale musím uznat, že Němci postavili sakra dobré a řidičsky zajímavé auto, které více než důstojně zvládne několik rolí.
Jasně, jsou tu jisté kompromisy, zejména v oblasti komfortu a spotřeby. Apetit totiž značně závisí na způsobu používání vozu. Zatímco při svižnější jízdě není problém jezdit za více 16 l/100 km, klidný přesun mezi městy a mimo dálnice lze zvládnout pod sedm na sto. Ve městě jsem ale zase jezdil za rovných 12 l/100 km, což není úplně málo. Po týdenním testu pak můj průměr podle palubního počítače činil 11,3 l/100 km.
A ještě nám chybí cena. Tiguan R startuje na částce 1.546.900 Kč, základní výbavu přitom nabízí poměrně bohatou. Testované auto s různými příplatky, jejichž seznam najdete jako vždy v tabulce, vycházelo na 1.876.600 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 707.900 Kč (Volkswagen Tiguan 1.5 TSI Evo) |
| Základ s testovaným motorem | 1.546.900 Kč (Volkswagen Tiguan R) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.546.900 Kč (Volkswagen Tiguan R) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.876.600 Kč (Volkswagen Tiguan R) |
Plusy
- Univerzální schopnosti
- Prostorný interiér
- Chování pohonu všech kol
- Výkonný motor
Minusy
- Pomalé reakce převodovky
- Horší komfort jízdy ve městě
- Umělý zvuk motoru
- Dotykové ovládání na volantu
