TEST Závěr dlouhodobého testu Hyundai Kona Electric Power: Vždy dojela. I v zimě
V týmu Světa motorů jsme většinou automobiloví fandové, navíc spíše chudí. O drahých elektromobilech bez zvuku a zápachu píšeme profesionálně, sami však po nich moc netoužíme. Přesto jsme se nachytali, že po Hyundaii Kona se nám stýská.
Hyundai Kona byl druhý elektromobil, který prošel naším ročním testem. U rozvodné skříně s třífázovou zásuvkou nahradil Renault Zoe. Hned na začátku nás čekalo jedno nemilé překvapení. Zatímco 41kWh baterii francouzského stroje jsme v garážích za jednu pracovní dobu s jistotou nabili do plna, kona by musela na místě strávit zhruba 18 hodin.
Měli jsme počkat
Příčinou byla nejen větší baterie (64 kWh), ale integrovaná nabíječka jen na jednu fázi. Kdybychom měli jistič 32 A, mohli bychom nabíjet výkonem 7,4 kW. Že však v práci máme stejně jako 99 procent domácností a nevýrobních firem jen 16 A, ani speciální kabel Moon nám neumožnil nabíjet rychleji než 3,4 kW. To Renault Zoe se nám v garáži nabíjel ze všech tří fází, takže výkonem 11 kW. I s klesající rychlostí nabíjení ke konci tak byla baterka plná za 4,5 hodiny. Měli jsme v tom trochu smůlu – kona do redakce přišla v prosinci 2019, aby hned počátkem roku 2020 Hyundai využil převedení její výroby do Nošovic k technickým modernizacím – jimž dominovala právě integrovaná třífázová nabíječka (u základní verze EcoSmart za příplatek, u zbylých standardně). S ní by se jediná nevýhoda vůči zoe škrtla a doba nabíjení by byla delší jen úměrně o třetinu větší kapacitě baterie. Třikrát rychlejší by bylo nabíjení i na takzvaných pomalých nabíječkách, které ještě nejsou stejnosměrné s koncovkou CCS Combo, ale nabíjejí jen střídavým proudem prostřednictvím koncovky Mennekes.
V pohodě přes 400 km
Jinak byl korejský elektromobil zase jiný svět. Však také nestál 900.000 Kč jako zoe, ale rovnou 1.316.890 Kč (brali jsme nejlépe vybavenou verzi Ultimate).
Zejména výkonem motoru. Celých 150 kW je téměř dvojnásobek proti 80 kW u zoe, podobné to je se srovnáním točivého momentu (395 vs. 225 Nm). V reálu to znamenalo nejen skvělou akceleraci z klidu na 100 km/h (výrobce udává 7,6 s, my jsme naměřili dokonce 7,1 s), ale hlavně schopnost nebrzdit vozy se spalovacími motory ani na dálnici. Zatímco zoe končilo na 135 km/h, kona to rozjela až na 167 km/h (tachometr v tu chvíli ukazoval o 10 km/h více). A to už rozhodně stačí, když na dálnici předpisově předjíždíte kolonu kamionů, ale zezadu letí někdo, komu chcete uhnout. Naprostou většinu z těch 37 551 km, které jsme za třináct měsíců testu konou najeli, jsme nikoho na silnicích nezdržovali. Akční rádius byl proti Renaultu Zoe zhruba o 120 km delší. Tedy tam, kde bylo maximum zoe nějakých 300 km (při letní spotřebě 14 kWh), zvládala kona až 426 km – to když v září a říjnu (kdy se už neklimatizuje, ale ještě moc netopí) její průměrná spotřeba spadla na 15 kWh/100 km. I v mrazech bylo 300 km naprostá jistota (při spotřebě kolem 20 kWh/100 km). Kona totiž také netopí přímo elektřinou, ale tepelným čerpadlem, které dokáže ušetřit i přes půlku potřebné energie. Navíc má šikovnou funkci „driver only“, kdy nastavených například 22 stupňů udržuje jen v prostoru řidiče, z výdechů před spolujezdcem ani dozadu žádné teplo nejde. Když se to sečte s rychlým vyhříváním sedaček a volantu, v koně jsme rozhodně nemrzli. Naopak, účinek topení je z logiky věci rychlejší než u aut se spalovacím motorem, kde chvíli trvá, než se motor ohřeje. Zklamal nás jen prémiový hi-fi systém Krell. Nechápeme slavné výrobce hudební techniky, proč tak snadno automobilkám prodávají svá loga, když takový zvuk by žádný z audiofilů v obýváku nesnesl. I lepší systém by však v koně narazil na limity jejího odhlučnění. Nad 100 km/h bylo odvalování pneumatik a svištění větru slyšet už hodně – i běžná malá auta, jimž pod kapotou hlučí ten „nemožně nemoderní spalovací motor“, jsou dnes tišší.
Z nokií jsou galusky
Podvozek nás překvapil drahou konstrukcí. Vpředu hliníková doširoka rozvidlená ramena, vzadu víceprvková náprava na mohutném pomocném rámu a hliníková těhlice s dírou prozrazující připravenost na pohon 4x4, který kona může mít s normálním, spalovacím motorem. U elektromobilu by si to vyžádalo druhý motor vzadu, který by se musel někam vejít a něco by stál. Bez něj měl přemotorovaný vůz věčné problémy s trakcí. Vpředu lehký motor, pod autem těžké baterky. Při akceleraci se přední kola odlehčují a zejména ze zimních gum létají žmolky. Zhruba 15.000 km z celkových 37.551 km jsme najezdili na zimních pneumatikách Nokian. A z předních nám vůz udělal dokonalé sliky. Pneumatikáři přiznávají, že je to u těžkých elektromobilů (prázdná kona váží 1760 kg) s okamžitým nástupem točivého momentu obrovský problém. Jsme zvědavi, jak si v tomto povede Volkswagen ID.3, který konu v redakční garáži nahradil a jehož zadní, hnaná náprava se při akceleraci dynamicky přitíží, takže prokluzu by mělo být méně.
Dvanáctivoltová zrada
Už to vypadalo, že až na ty rychle mizející pneumatiky nenajdeme žádnou chybičku. Ovšem mezi svátky vůz najednou nenaskočil. Kolegyně Dita Žílová zkusila všechno. Tahala z okna paneláku prodlužovačku s podezřením, že dojezd 280 km se nějak vytratil. Vyměnila baterku v klíčku. Mohl za to však obyčejný olověný 12V akumulátor pod kapotou, který elektromobil překvapivě také má. Napájí totiž všechny palubní systémy – budíky, světla, displeje, řídicí jednotky. Když nemá „šťávu“, stovky voltů v trakční baterce (konkrétně 240 až 412,8 V dle stavu nabití) vůbec nepřijdou ke slovu. Dobíjení 12V akumulátoru funguje u většiny elektromobilů stejně jako u normálního auta – tedy během jízdy. Jenom místo z alternátoru proudí elektřina přes měnič z hlavní trakční baterie. K vybití 12V akumulátoru tak může dojít úplně stejně jako u klasického auta – nejčastěji když si ve stojícím vozidle pouštíte spotřebiče (vyhřívané sedačky, rádio) a nedobijete ji jízdou. Jak se to mohlo stát u zrovna u kony, je nám však záhadou, neboť má unikátní schopnost dobít si 12V baterku i u stojícího a vypnutého vozidla. Že si zaparkovaná kona oživuje 12V akumulátor, značí žlutá dioda ve znaku zářící do tmy. Nicméně zcela podobnou zkušenost udělal s elektrickou konou i kolega Vladimír Kadera z Autorevue – tomu testovací vůz museli z vyhlídky nad Berounem odtáhnout do servisu a vnitřní 12V nabíječku vyměnit. U našeho kusu stačily startovací kabely a problém už se nezopakoval. Zda to byla „chyba v matrixu“, či systémová věc, to se zatím vzhledem k nízkým prodaným počtům neví.
Zlevňuje
Přes zaškobrtnutí na konci nám byl elektromobil skvělým společníkem. Zaujal každého, kdo se v něm svezl. Obvyklý dotaz na cenu (1.316.890 Kč) končíval konstatováním, že být za půlku, dalo by se o tom uvažovat. Co se zatím zdá být jako utopie, může nastat rychleji, než si myslíte. Základní Kona Eco Smart Style s výkonem 100 kW a baterkou 39,2 kWh dnes vyjde na 799.990 Kč. Silná Czech edition coby zmodernizovaný nástupce testovaného kusu stojí 1.149.990 Kč. Zkuste si v konfigurátoru podobně vybavit třeba Škodu Karoq 2.0 TSI 140 kW. Zjistíte, že rozdíl je už jen 150.000 Kč, a stejně nemá vše co super nabušená elektrická kona. Normální auta zdražují, elektromobily zlevňují. Jednou se to protne. Nejásáme, jen konstatujeme.
Závěrečná prohlídka: Pořád na 100 %
Než jsme s vozem zamířili na závěrečnou prohlídku, nastoupil kolega Michal Dokoupil s komunikátorem Bluetooth OBD a aplikací EV Notify v mobilním telefonu. A zjistil, že takzvaný parametr Battery Health, který si vůz stanovuje ze závislosti napětí na protečeném proudu a dalších věcí, je stále na sto procentech. Předchozí elektrický „dlouhodobák“ Renault Zoe měl baterku po roce a 18.842 km na 98 procentech. Stoprocentní stav baterie nám potvrdil i Jiří Donda, který má u českého zastoupení značky Hyundai na starosti právě servisní podporu elektrických vozidel. Originální diagnostická aplikace nám navíc ukázala zajímavou věc: hned 44 z celkem 96 článků má maximální napětí, 19 minimální. Obojí ovšem bylo v danou chvíli 3,62 voltu. Co to znamená? Že rozdíly jsou až v tisícinách, které systém sleduje, ale na displeji se nezobrazují. A že hned 44 článků má na tisícinu voltu stejné napětí. Nerovnoměrné nabití článků je přitom jedním z projevů stárnutí baterie, neboť zhoršuje její výkony i spolehlivost.
Za stoprocentní stav baterie jistě hyundai vděčí jejímu propracovanému termomanagementu, kdy je nevodivou kapalinou chlazená a v případě potřeby i vyhřívaná. V takzvaném zimním režimu baterie obětuje kus své kapacity na to, aby se udržela v ideální teplotě. Zoe mělo baterku chlazenou jen vzduchem, tedy nemohlo si její teplotu aktivně regulovat – stejně to měly i první elektrické Hyundaie Ioniq. Vývoj elektromobilů zjevně směřuje k co nejlepším podmínkám pro provoz baterky, což je potřeba. Ceny trakčních akumulátorů na světových trzích prý klesají, ale na částkách požadovaných za náhradní díly se to zatím nikterak neprojevilo. Nová baterka pro Konu Electric by tak stála 1.585.110 Kč. Ano, víc než celé auto. Je jich nedostatek a výrobce všechny potřebuje na výrobní linky. Ty dodané do servisů mu flotilový průměr emisí CO2 nesníží. Vyměnit je možné pět samostatných modulů, každý za 339.302 Kč. Objevili jsme aspoň nějaké opotřebení?
| Základní údaje výrobce | |
| Motor | Synchronní s permanentním magnetem |
| Výkon | 150 kW |
| Točivý moment | 395 Nm |
| Převodovka | Stálý převod |
| Pohon | Předních kol |
| Nejvyšší rychlost | 167 km/h |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h | 7,6 s |
| Kombinovaná spotřeba | 15,4 kWh/100 km |
| Délka x šířka x výška | 4180 x 1800 x 1555 mm |
| Rozvor náprav | 2600 mm |
| Rozchod kol vpředu/vzadu | 1564/1575 mm |
| Provozní/užitečná hmotnost | 1760/410 kg |
| Maximální hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného | 0/0* kg |
| Kapacita baterie | 64 kWh |
| Standardní pneumatiky | 215/55 R17 |
| Objem kufru | 332/1114 l |
| Celková záruka | 5 let bez omezení kilometrů, 3 roky na lak, 12 let na neprorezavění karoserie. |
| Nejlevnější Hyundai Kona dnes (Eco Smart Style, 100 kW, 39,2 kWh) | 799 990 Kč |
| Nejdražší Hyundai Kona dnes (Power Czech Edition, 150 kW, 64 kWh) | 1 149 990 Kč |
| Testovaný vůz | 1 316 890 Kč (verze Kona Power Ultimate 1 279 990 Kč, metalická barva Ceramic Blue a střecha Chalk White 36 900 Kč) |
| * Možno tažné zařízení pro nosiče kol se svislým zatížením 100 kg | |
Plusy
- Výkon
- Okamžitá reakce
- Úspornost (spotřeba 16,8 kWh/100 km je energeticky rovna 1,9 l benzinu)
- Propracované řízení rekuperace pádly pod volantem
- Kvalitní a dobře chlazená baterie
- Přesný ukazatel dojezdu
- Účinné a úsporné topení
Minusy
- Vysoká cena
- Omezená trakce
- Malý zavazadelník
- Tlačítka jízdních režimů místo voliče
- Vnitřní hlučnost
- Omezený komfort odpružení
- Jen jednofázové nabíjení AC (do 2020)
