TEST VW Golf GTI Clubsport a Golf R – Ještě lepší stálice
V jeden týden redakci navštívila dvojička ostrých golfů. A bylo to rychlé a zábavné dostaveníčko.
Golf osmé generace se u nás v redakci zastavil v celé řadě nejrůznějších provedení – coby civilní benziňák a nafťák, jako plug-in hybrid i ikonické GTI. Dokonce i kombík, který dorazil po hatchbacku s drobným zpožděním, už jsme stihli vyzkoušet. To ale rozhodně neznamená, že bychom dále neměli co objevovat…
Tentokrát přišla řada na dvě nejvýkonnější varianty – GTI Clubsport a ryzí R. V případě prvního jmenovaného se pak bavíme o edici s paketem 45 let sport, ke kterému se ještě dostaneme. Na vnější vzhled osmičky a její přepracovanou kabinu s dotykovým ovládáním drtivé většiny funkcí jste si určitě už stihli udělat názor, dovolte mi tedy přejít rovnou k tomu nejdůležitějšímu – samotné technice.
Evoluce známého
Pod kapotou obou exemplářů trůní přeplňovaný zážehový dvoulitr rodiny EA888 čtvrté generace. V clubsportu je naladěný na 221 kW a 400 newtonmetrů točivého momentu. Oproti standardnímu „gétéíčku“ si polepšil nejen co do parametrů (klasika má 180 kW a 370 Nm), ale i v oblasti techniky. Má jinou řídící jednotku, větší mezichladič a jiné turbodmychadlo od Continentalu. Stovku zvládne za 5,6 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 250 km/h. Motor se pojí výhradně se sedmistupňovou dvouspojkou a roztáčí přední kola.
Právě to je zásadní rozdíl oproti vrcholovému „erku“, které je tradičně čtyřkolkou. Tam je z dvoulitru dolováno 235 kW a 420 newtonmetrů, stovka trvá 4,7 sekundy a pokračovat umí na 250 km/h. Připlatit si však můžete za R-Performance paket (+54.200 Kč), který kromě obouvaných devatenáctek a jízdních režimů pro Nürburgring a drift posune omezovač na 270 km/h.
To samé umí i GTI Clubsport, zaškrtnete-li při konfiguraci onen paket k pětačtyřicetiletému výročí. Stojí nemalých 129.900 Kč, ale nabízí toho opravdu hodně. Kromě vyšší maximálky také progresivní řízení, devatenáctipalcová kola, LED Matrix světlomety, černě lakovanou střechu a hlavně sportovní výfukový systém Akrapovič, který nadělá spoustu akustické parády. Výfukovou soustavu od dobře známého výrobce má i zkoušené „erko“, tady si musíte připlatit 92.200 Kč a dostanete i titanové koncovky.
Dynamikou nešetří
Krátkou dynamickou ukázku obou aut jsme vám ukázali formou videa z milovického letiště, připomenout si jej ostatně můžete výše. Ještě více dat přikládám v tabulce dole. Nutno říct, že akcelerace z místa s aktivním systémem launch control je v obou případech impozantní. Obě auta vystřelí směrem kupředu a zarazí tělo do sportovních sedaček s výrazným bočním vedením. Ručička postupuje otáčkoměrem jako smyslů zbavená, nejintenzivněji nad dvěma tisíci. Pocitové nejvíc trvá zhruba do pěti tisíc, sedmistupňová dvouspojka však motor ráda nechá vytočit až k červeným číslům.
Ale pojďme zpátky k tvrdým datům. V obou případech se mi podařilo naměřit stovku za lepší hodnoty, než jaké uvádí výrobce – 5,5 sekundy pro GTI Clubsport a 4,5 sekundy v případě „erka“. Nezapomnělo se ani na pružné zrychlení. Disciplínu 60-100 km/h zvládne nejostřejší „gétéíčko“ za 2,3 sekundy, R je o desetinku rychlejší. A při měření dynamiky z 80 na 120 km/h už byla hodnota shodných 2,8 sekundy.
| VW Golf GTI Clubsport a Golf R: měření dynamiky | ||
| Golf GTI Clubsport | Golf R | |
| 0-100 km/h [s] | 5,5 | 4,5 |
| 60-100 km/h na max. [s] | 2,3 | 2,2 |
| 80-120 km/h na max. [s] | 2,8 | 2,8 |
| 60-100 km/h na 4. stupeň [s] | 3,7 | 3,4 |
| 80-120 km/h na 5. stupeň [s] | 5,2 | 4,7 |
Skvělí univerzálové
Hlavní přednosti rychlých golfů však neobjevíme na letištní ploše, pro jejich zkoumání musíme vyrazit na klikaté silničky. Oproti standardnímu GTI se clubsport ještě výrazně modifikoval. Stále má vzpěry MacPherson vpředu a čtyřprvkové zavěšení vzadu, vpředu se však měnil odklon kol, stejně jako řízení. Vzadu je zase jiné uchycení kol a ramen nebo ložiska tlumičů. A nechybí ani účinnější brzdový systém.
Výsledkem je opravdu vynikající hot-hatch, který umí být umírněným přepravníkem na dlouhé cesty, ale stačí několik ťuknutí na dotykovou obrazovku, abyste jej proměnili v opravdu nasupené zvíře. Auto má patnáct režimů tuhosti adaptivního podvozku. Ani v tom nejkomfortnějším však nepočítejte s plavnou a houpavou jízdou. I tady je clubsport tužší, ale ne tak moc, že by z vás po pár desítkách kilometrů vytřepal duši. Na opačném spektru nastavení už víte o sebemenší nerovnosti, která se pod koly objeví.
Tužší charakter se vám odvděčí v zatáčkách, kde podvozek jistě drží volenou stopu a ani na rozbitých úsecích neodskakuje ani nebouchá, obouvaným devatenáctkám navzdory. Celkově se clubsport moc hezky vodí po silničce, hbitě reaguje na změny směru, čemuž citelně pomáhá i hezky naladěné strmé řízení. Komu by snad naladění ve sportovním režimu nevyhovovalo, ten může sáhnout po módu Nürburgring. Ten má měkčí naladění tlumičů, ale i jinak nastavenou převodovku, která při brzdění podřazuje co nejdříve, aby využila brzdnou sílu motoru. Maličkou slabinou byla snad jen adheze na vlhkém povrchu, kdy už měla přední náprava co dělat, aby se s náporem 300 koníků vypořádala.
To je věc, která vás v případě „erka“ trápit nebude. Standardem je totiž pohon všech kol, v nové generaci navíc se zcela novým systémem. Ten sází na vektorování točivého momentu R-Performace a jeho součástí je vedle tradičního diferenciálu nově řešená zadní náprava se dvěma samostatnými vícekotoučovými spojkami pro připojení zadních kol. Ty pak posílají sílu na to které kolo dle potřeby. Výsledkem je potlačení nedotáčivého chování a zvýšení agility v zatáčkách. Tvůrci novinku vychvalují do nebes a hovoří dokonce o nejzábavnějším golfu vůbec.
Pravdou je, že „erko“ je v zatáčkách jako doma. I se čtyřkolkou působí hbitě a obratně, čemuž sekundují motokárové jízdní vlastnosti. Auto nezná nedotáčivost, zatáčky projíždíte ve vysokých rychlostech a nejostřejší golf je slupne jako malinu. A nezapomeňme na skvělý zvukový projev díky příplatkovému výfukovému systému. Burácení a brumlání není pubertálně přehnané, ale hezky podtrhuje celkovou charakteristiku vozu. Na „erku“ se mi pak líbila ještě jedna věc – jeho univerzálnost. Když potřebujete prostě jen přepravit z bodu A do bodu B, utlumíte veškeré jeho sportovní ambice a dostanete komfortní cesťák. V tomto ohledu si R vede o kus lépe než clubsport.
A spotřeba paliva? Ta se tu více než kde jinde odvíjí od jízdního stylu. GTI Clubsport umí jet s lehkou nohou mimo dálnice i pod sedm litrů, spíše ale počítejte s odběrem kolem osmi. Tedy pokud se za volantem nerozvášníte stylem brzda-plyn, v takovém případě roste apetit klidně ke dvanácti litrům. V případě „erka“ byly hodnoty v průběhu testovacího týdne obdobné, zpravidla o půl litru až litr vyšší.
Závěr
Ostré verze golfů zůstávají věrné hodnotám svých předchůdců, v mnohém jsou však ještě lepší. Své přednosti neodhalují na první dobrou podobně jako Civic Type R a ani v kabině nemáte pocit, že byste seděli v balíčku disponujícím 300, respektive 320 koni. Kouzlo rychlých golfů je jinde – především v jejich univerzálnosti a každodenní využitelnosti, stejně jako příkladných jízdních vlastnostech.
Jen počítejte s tím, že si Volkswagen za svůj povedený produkt nechá dobře zaplatit. Standardní GTI Clubsport se jen těsně vejde pod milion, s paketem oslavujícím 45 let a pár dalšími drobnosti jsme na hodnotě 1,2 milionu korun. To je cena, na které silnější „erko“ se čtyřkolkou teprve začíná. Cena příplatků (třeba výfukový systém Akrapovič je povinnost!) pak dokáže finální sumu vyšroubovat o 300.000 Kč výše. Inu, úplná lidovka to není...
VW Golf GTI Clubsport
| Nejlevnější verze modelu | 993.900 Kč (2.0 TSI/221 kW GTI Clubsport) |
| Základ s testovaným motorem | 993.900 Kč (2.0 TSI/221 kW GTI Clubsport) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 993.900 Kč (2.0 TSI/221 kW GTI Clubsport) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.202.800 Kč (2.0 TSI/221 kW GTI Clubsport) |
VW Golf R
| Nejlevnější verze modelu | 1.201.900 Kč (2.0 TSI/235 kW R) |
| Základ s testovaným motorem | 1.201.900 Kč (2.0 TSI/235 kW R) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.201.900 Kč (2.0 TSI/235 kW R) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.505.200 Kč (2.0 TSI/235 kW R) |
