TEST Volkswagen Multivan Long 1.4 TSI eHybrid s kempingovou vestavbou – Vzhůru za zážitky
Pokud toužíte po obytném autě značky Volkswagen, máte na výběr z několika modelů řady California. Co když ale chcete občas přespat v novém Multivanu?
Design, interiér
Multivan T7 v provedení California k dispozici není a dost možná ani nebude. Volkswagen sice nedávno představil Good Night Pack, tedy paket „na dobrou noc“, který zahrnuje skládací matraci, systém zatemnění, ventilační mřížku v předních bočních oknech, úložný box nebo volitelně stolek se židlemi, v Česku ho však zřejmě bude možné objednat až ve druhé polovině příštího roku. Spací paket navíc neřeší záležitosti spojené s nocováním mimo civilizaci, zejména přípravu jídla a občerstvení.
Kuchyňka, voda, postel
Řešení tu ale je. Sáhnout můžete po nějaké šikovné kempingové vestavbě. V tuzemsku je vyrábí například společnost Egoé nest.
Do Multivanu T7 nabízí model Nestbox Hiker 410, který v kompletním balení obsahuje nejen skládací matraci, ale také kuchyňku, prostor pro chladničku nebo pitnou vodu. Výhodou vestavby je, že ji nemusíte vozit pořád, můžete ji schovat v garáži a do zavazadlového prostoru upevnit jen tehdy, když ji budete potřebovat. Celá sada mimochodem váží 129 kilogramů. A i když ji do vozu budete skládat po částech, rozhodně s ní nebudete chtít manipulovat často. Jednou za čas to v ale pohodě zvládnete. Samotná instalace není komplikovaná.
Ještě než se na vestavbu podíváme detailněji, upozorním, že jsme ji vyzkoušeli v Multivanu v provedení Long, které je o 200 milimetrů delší než standardní Multivan T7. Délka navíc připadá jen na zadní převis, Long má tedy jen delší karoserii, rozvor je stejný. V kabině je každopádně víc místa v podélném směru, což je znát také v zavazadlovém prostoru. A právě z toho těží Nestbox Hiker 410: protože zabírá místo ve větším kufru, zůstává Multivan Long plnohodnotným sedmimístným „empévéčkem“.
Na druhou stranu však zavazadlový prostor zabírá výrazně, takže svoje věci si musíte uložit někde v kabině. V případě testovaného plug-in hybridu jsem navíc potřeboval ještě prostor pro dobíjecí kabely.
Nestbox Hiker 410 tvoří korpus se třemi výsuvnými moduly a rozkládací rošt s matrací. Výbava zahrnuje dvouvařič, dvě kartuše na plyn, vyjímatelný skládací dřez, dva 12litrové kanystry na vodu a sací čerpadlo, které vodu posílá směrem pod kohoutek, přičemž na nástrčnou rychlospojku lze nasadit baterii, nebo venkovní sprchu se 150cm hadicí. Dále je tu šikovně schované kuchyňské prkénko, podobným způsobem ukrytý nůž, nechybějí šuplíky a odkládací prostory třeba na nádobí, kuchyňské potřeby nebo potraviny. Jídlo si ovšem můžete uložit do chladničky, pro níž je vyhrazen pravý modul. Vestavba dále nabízí dostatek pracovních ploch.
Na vrchu leží rozkládací rošt, který se pokládá přes sklopená opěradla sedadel ve druhé a třetí řadě. Na něj pak položíte rozkládací matraci, jež je chytře z jedné strany pogumovaná. Na roštu tak neklouže a použít ji můžete i venku. Rozložené lůžko je dlouhé 2020 milimetrů, široké nejméně 1110 mm a samotná matrace je příjemně pohodlná.
Celkově musím ocenit, jak moc je kempingová vestavba od Egoé nest úžasně blbuvzdorná, s jednotlivými moduly a jejich vybavením se pracuje velice snadno.
Přesto tu je několik problémů, nebo spíš „kompromisních záležitostí“. O zabrání prostoru pro zavazadla už byla řeč, dále je tu potíž, za níž nemůže tolik vestavba, jako spíš Volkswagen: v Multivanu s instalovanou vestavbou není úplně jednoduché sklopit zadní opěradla. Je totiž potřeba zatáhnout za tkalouny na zadní straně sedadel, jenže kvůli vestavbě je k nim horší přístup.
Další výhrady se týkají spaní. Kempingová vestavba neobsahuje zatemnění oken, nějaké clony by se přitom hodily. Ale to se samozřejmě dá vyřešit. Horší to je s polohou rozloženého lůžka: protože je matrace umístěna na sklopených opěradlech, je prostor na spaní dost vysoko z pohledu přístupu a možná až příliš blízko stropu z pohledu pohodlí. Místa je tu tak málo, že se na lůžku ani komfortně neposadíte.
Možnost využití jednotlivých modulů také do jisté míry ovlivňuje počasí. Při vaření jste venku a chrání vás jen zvednuté dveře zavazadelníku. Pokud tedy zrovna chytnete deštivý a větrný den, máte smůlu – buď moduly nevyužijete, nebo promoknete. Ale když už jsem se dostal k pátým dveřím, chci pochválit v nich zabudované osvětlení, to vám velice usnadní práci za tmy.
Jinak snad nemusím zdůrazňovat, že tahle vestavba pochopitelně z Multivanu nedělá plnohodnotné soběstačné obytné auto. Chybí tu toaleta a venkovní sprchu jistě také nemůžeme považovat za plnohodnotnou. Bez kempů a jejich zázemí se holt občas neobejdete.
A co zbytek?
Bez vestavby je Multivan Long nám už dobře známým sedmimístným přepravníkem s konfigurací 2+2+3 a prostorným a variabilním interiérem. Jednotlivá sedadla se dají posouvat v obrovském rozsahu, z auta je ale můžete jednoduše také vyndat. Z velkého MPV tak rychle uděláte „dodávku“, do níž se vejde i 2,6 metru dlouhý náklad.
Testovaný vůz dorazil ve verzi Life, což je druhý výbavový stupeň (jeho vybrané standardní prvky najdete v přehledu pod testem), dostal však řadu příplatků. Nejdražší představuje položka „Sedadla vpředu el. nastavitelná II“, která zahrnuje parádní elektricky nastavitelná přední křesla ErgoComfort s pamětí, ventilací, masážní funkcí, čtyřmi polohami opěrky hlavy a dvoubarevnými koženými potahy Savona. Stojí ale 133.847 korun. Vyhřívání předních a zadních sedadel je za 30.083 Kč, třízónová automatická klimatizace za 32.354 Kč.
Komfort pak zvyšují také elektrické boční posuvné dveře za 27.321 Kč, elektricky ovládané dveře zavazadlového prostoru za 19.246 Kč a přídavné topení s dálkovým ovládáním za 37.284 Kč.
Docela praktický umí být i multifunkční stolek za 17.244 Kč, mně však spíš výrazně brnkal na nervy. Z nějakého důvodu totiž během jízdy hlasitě drnčel. A já jsem na různé nevyžádané pazvuky extrémně senzitivní, bohužel.
Pracoviště řidiče odpovídá moderním Volkswagenům, 10palcovou obrazovku infotainmentu doplňuje digitální přístrojový štít, tlačítek je minimum. V testovaném autě pracoval příplatkový systém Discover Pro za 28.446 Kč. Nechci se neustále opakovat, ale mně koncernový infotainment moc nesedí, přijde mi především přehnaně košatý a práce s ním vyžaduje na můj vkus až moc pozornosti. Pak je tu ta neosvětlená lišta pod obrazovkou, však už to znáte...
Během týdne s Multivanem jsem se snažil více zapojovat do hry hlasové ovládání. Musím mu přiznat, že některé úkoly zvládá skvěle, ale stoprocentní spolehnutí na něj není. Například na pokyn, aby deaktivoval vyhřívání sedadel, reaguje tak, že vypne topení/klimatizaci. A protože jde o německé auto, ze zvědavosti mě zajímalo, jestli má stejně německý smysl pro humor jako vozy značky Mercedes-Benz. Na prosbu, aby mi auto řeklo vtip, se z reproduktorů vždy ozvalo: „Ó-ú, to mě moji vývojáři nenaučili, ale zkusím to. Jaké auto je nejlepší do terénu? Služební...“
No nic. Zpět k opravdu důležitým věcem. Pochvalu si Volkswagen zaslouží za volant s klasickými tlačítky místo dotykových plošek. A líbí se mi také množství odkládacích prostor a dvě přihrádky před spolujezdcem, šikovné jsou šuplíky pod sedačkami.
Motor, jízdní vlastnosti
Za nula?
Pod kapotou plug-in hybridního Multivanu, který nese přídomek eHybrid, najdeme známé pohonné ústrojí, tvořené turbodmychadlem přeplňovaným zážehovým čtyřválcem o objemu 1395 cm3 a synchronním elektromotorem s permanentním buzením. Čtrnáctistovka poskytuje nejvyšší výkon 110 kW a maximální točivý moment 250 Nm, elektromotor dává až 85 kW a 330 Nm.
Kombinovaný systémový výkon dosahuje 160 kW mezi 4900 až 6500 otáčkami za minutu, točivý moment až 350 Nm v rozmezí od 1000 do 4100 min-1. Jde mimochodem o nejsilnější motorizaci v nabídce. Přenos výkonu na přední kola zajišťuje šestistupňová DSG převodovka.
A protože jde o plug-in hybrid, tedy hybrid s možností externího dobíjení baterie, umí Multivan eHybrid jezdit výhradně na elektřinu. Ta je uložena v lithium-iontové baterii s využitelnou kapacitou 10,4 kWh. Volkswagen hovoří o dojezdu 46 až 50 kilometrů (podle WLTP), mně se v rušné Praze povedlo jen 32 kilometrů, v klidnějším provozu pak 42 km.
V elektrickém režimu výkon elektromotoru v pohodě stačí na většinu situací, s nimiž se můžete ve městech potkat, mimo obce už to není úplně ono, přesto brzdou provozu nebudete. V případě potřeby vyššího výkonu ale stačí prošlápnout plynový pedál a Multivan zapojí spalovací motor. A pak táhne docela hezky.
V hybridním režimu pohonné ústrojí pracuje tak, aby co nejvíce využívalo elektřinu. Takže i když už palubní počítač hlásí nulový „bezemisní“ dojezd a prázdnou baterii, vůz si drží energii na elektrické rozjezdy a spalovací motor připojí až v určité rychlosti. Systém se také snaží čtyřválec co nejčastěji odpojovat, například při plachtění. Přepínání pohonů většinou probíhají hladce a jemně, nikoliv však neznatelně. Kultivovanost hybridního ústrojí mohu pochválit, přestože bych si možná uměl představit tišší projev čtrnáctistovky ve vysokých otáčkách.
Spotřeba pak samozřejmě závisí nejen na stylu jízdy, ale zejména na způsobu používání vozu, na délce tras a nabíjení. Pokud vaše denní rutina zahrnuje krátké cesty a auto před nimi nabíjíte, můžete pochopitelně jezdit jen na elektřinu. Delší přesuny vyžadují zapojení spalovacího motoru, ale i v tomto případě záleží, s jak nabitou baterií se do nich pustíte.
Pojďme si proto ukázat, jaký apetit Multivan může vykazovat tehdy, kdy palubní počítač hlásí nulový dojezd v elektrickém režimu a pohybuje se už jen v módu hybridním. Po Praze jsem v takovém případě jezdil za 9,3 l/100 km, na dálnici za 8,1 l/100 km a trasu vedoucí přes několik menších měst a obcí eHybrid zvládl s průměrem 6,9 l/100 km. Palivová nádrž má objem 45 litrů.
Jen pro sichr upozorňuji, že všechny hodnoty jsem naměřil s vozem vybaveným kempingovou vestavbou.
A dobíjení? Nejrychleji se energie doplňuje při nabíjení střídavým proudem výkonem 3,6 kW, z „nuly na sto“ to trvá 3 hodiny a 40 minut. Při nabíjení výkonem 2,3 kW jde o hodin pět. Některá konkurence už u plug-in hybridů nabízí dobíjení rychlejší.
Příjemné auto
Že se Multivan v nové generaci T7 posunul od „osobní dodávky“ k velkému MPV, je známá věc. Vůz využívá modulární platformu MQB, vpředu jsou vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení pomocí úhlové kyvadlové nápravy. A řídí se prostě jako trochu větší osobní auto.
Elektromechanické řízení je strmější, vůz navíc pohyby volantem docela hezky poslouchá, přestože má handicap v podobě více než dvoutunové hmotnosti. Na tak velké a těžké auto se plug-in hybridní Multivan Long – a to i s kempingovou vestavbou uloženou za zadní nápravou – chová chvályhodně. Dokáže si dobře poradit s náhlými změnami směru, slušně se stáčí, vcelku dobře odolává nedotáčivosti ani se přehnaně nenaklání. Jasně, nějaký sportovní projev nesmíte očekávat, limity, spojené zejména s nedotáčivým projevem, má tohle auto poměrně blízko, ale na poměry třídy vážně jezdí sympaticky.
Multivan eHybrid hojně využívá rekuperační brzdění, takže brzdy mají specifický projev. Přesto jsou poměrně dobře čitelné a slušně se dávkují, na poměry plug-in hybridů rozhodně.
A pohodlí? Na standardním podvozku a 17palcových kolech obutých do pneumatik o rozměru 235/55 je komfort slušný. Většinu nerovností Multivan tlumil dobře, na výraznějších výmolech se ale přece jen občas ozval výraznější ráz a na rozbitém povrchu jsem zase slyšel podupávání. Nejde ale o nic hrozného.
Kabina je jinak – i díky důrazu na co nejlepší aerodynamiku – odhlučněná hezky, takže ani na dálnici nebudete muset na spolujezdce křičet.
Závěr
Závěr
Nový Volkswagen Mutlivan Long je šikovné auto, to už nějakou dobu víme. S kempingovou vestavbou však dostává další zajímavý rozměr. Najednou máte praktické vozidlo, které můžete používat novým způsobem – můžete v něm poměrně pohodlně nejen spát, ale k dispozici máte i další zázemí s kuchyňkou a vodou. I když s jistými kompromisy.
Zajímavé je také spojení s plug-in hybridním pohonem, který láká na možnost jezdit na elektřinu a úspornější provoz. Navíc jde o nejvýkonnější motorizaci v nabídce. Troufnu si však tvrdit, že smysl bude dávat jen těm zájemcům, kteří mají prostor vůz pravidelně nabíjet. A nebude jim vadit poměrně značný příplatek oproti jiným verzím.
Krátký Multivan v provedení eHybrid začíná na částce 1.436.876 Kč, Long stojí nejméně 1.479.396 Kč. Testovaná varianta Long Life 1.4 TSI eHybrid startuje na 1.570.737 Kč, vůz ve zkoušené specifikaci kvůli řadě příplatků vyjde dokonce na 2.098.758 Kč. A když ještě připočteme 132.200 korun za kempingovou vestavbu Egoé Nestbox Hiker 410, dostaneme se na 2.230.958 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 1.202.104 Kč (Volkswagen Multivan 1.5 TSI) |
| Základ s testovaným motorem | 1.436.876 Kč (Volkswagen Multivan 1.4 TSI eHybrid) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.570.737 Kč (Volkswagen Multivan Long Life 1.4 TSI eHybrid) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.230.958 Kč (Volkswagen Multivan Long Life 1.4 TSI eHybrid s kempingovou vestavbou Egoé nest) |
Plusy
- Možnost jezdit na elektřinu
- Zajímavá spotřeba
- Slušná dynamika
- Praktičnost, variabilita a prostornost
- Jízdní vlastnosti
Minusy
- Pomalejší nabíjení
- Chování na některých nerovnostech
- Horší ergonomie ovládáním
- Nabíjecí kabely zabírají místo
- Cena s příplatky
