TEST Volkswagen Golf R Variant – Zábavná černá šmouha
Ostrý kombík modelové řady Golf se nevyvaroval jistých nedostatků, vlastních všem golfům osmé generace, ale díky výborně sladěnému pohonnému ústrojí od vzduchového filtru po pneumatiky mě černočerné „erko“ nesmírně baví.
Design, interiér
Jsou auta, která si člověk rád vezme na týden „na hraní“, i když už není moc objektivních důvodů je testovat. Vrcholné provedení Volkswagenu Golf, navíc s delší, a tudíž elegantnější karoserií kombi, k nim zcela jistě patří. A protože už tohle auto všichni mnohokrát viděli, dokonce bych snad nemusel ani používat ty uvozovky a prostě si s ním jen hrát.
Volkswagen totiž už představil modernizované provedení modelu Golf osmé generace a to před faceliftem už na webu ani nemá. Nejlepší světlomety, které zvládne pro golf nabídnout, však pořád vypadají dobře, zejména ve spojení se svítící linkou napříč přídí. „Erku“ sluší taky agresivní nárazník s „křídly“ po stranách, jen jeho tvary černý lak poněkud maskuje.
Dokud jsme vpředu – všimněte si registrační značky vystrčené nad prolis nárazníku. Důvod, proč je takhle vysoko, tuším v tom, jak blízko plastovému rámečku jsou parkovací senzory. Volkswageny obecně mívají problém s tím, že senzory vidí značku či rámeček jako překážku a kromě toho, že pískají, v krajní situaci dokážou vynutit aktivaci brzdy, když se chcete dynamičtěji rozjet.
Řešením je buď místo dlouhé jednořádkové použít některou z užších, dvouřádkových registračních značek, nebo „nudli“ takhle posunout o pár centimetrů výš (a ideálně navíc zbavit rámečku), aby ji čidla neviděla. Nakolik toto opomenutí vývojáři u modernizované verze spravili, se dozvíme, až se s ní řádně svezeme.
Zpět ale k vzhledu předfaceliftové „osmy“. V základních verzích se mi nikdy nelíbila, jako R-Line či jiné provedení s agresivnějším exteriérovým designem mi dodnes přijde moderní a v kombi-verzi Variant taky hezky elegantní. Tomuhle konkrétnímu kousku navíc pomáhá, že černočernou fazónu narušuje jen velmi málo stříbrných prvků a kola mají tenoučké paprsky.
Výborné sedačky
Interiér je na tom s barvami podobně jako zevnějšek, jen s tím rozdílem, že tu je o něco víc modrých prvků. Ne ale až tak moc, aby mi vadilo mít v displejích nastavenou jinou barvu než modrou, takže si barvy můžu přepínat podle toho, jestli jedu za denního světla či v noci.
Zůstaneme-li u přístrojového štítu, tomu dal pro ostrou verzi golfu Volkswagen navíc dvě možností zobrazení, které akcentují otáčkoměr; můžete ho mít buď zobrazený kruhově uprostřed, nebo rovnou lištou nahoře. V obou případech je rychlost jízdy téměř neviditelná vpravo dole a jsem tak rád za head-up displej. Tím spíš, že přepnutí do jízdního režimu Race vždycky přepne na zobrazení s otáčkoměrem v rovné liště.
Za zmínku v kabině stojí zejména sedačky, které jsou dostatečně pohodlné a nabízejí i velmi dobrou oporu těla v zatáčkách. Posez za volantem je taky příjemně nízko; jedinou věc, kterou bych změnil, by mohla být hlavová opěrka – radši bych nastavitelnou než pevnou, i na úkor designu. Ergonomické přešlapy interiéru opakovat nebudu; jednak to bylo napsáno už stokrát a jednak facelift řadu z nich vyřešil.
Jelikož jde o kombík, dost místa je i na zadních sedačkách a také v zavazadelníku. Vysoko umístěné háčky na tašky jsou fajn, ovšem pro ostřejší jízdu musím náklad zajistit „gumicukem“ k upínacím okům.
Motor, jízdní vlastnosti
Konečně se dostáváme k tomu nejlepšímu – technice golfu R. Kombinuje dvoulitrový čtyřválec, turbodmychadlem „nafoukaný“ na 320 koní a 420 newtonmetrů, s dvouspojkou DSG – a hlavně s torque splitterem na zadní nápravě.
Tenhle vynález Audi nahrazuje klasický diferenciál dvěma vícelamelovými spojkami, takže dokáže ovládat proud točivého momentu na každé kolo zvlášť. Umí taky obě kola odpojit, když není jejich pohonu potřeba při klidné jízdě ustálenou rychlostí, anebo je pevně spojit navzájem i s kardanovou hřídelí třeba při rozjezdu na kluzku nebo v podobně náročných podmínkách.
Já s „erkem“ jezdím převážně na suchém asfaltu, takže nejvíce využívám jiné funkce torque splitteru – způsobu, jakým dokáže vnějším zadním kolem pomoci výjezdu ze zatáčky. Poznáte to, až když za to v zatáčkách trochu víc vezmete, přidáte na výjezdu víc plynu; čtyřkolka i díky torque splitteru dokáže vymazat jakoukoliv tendenci k nedotáčivosti. Tedy, přinejmenším v režimu Race; chci-li se dynamicky svézt, volím tu právě ten.
Díky chování čtyřkolky při dynamické jízdě mě tenhle golf v zatáčkách baví tak moc, že cestou na chalupu do Jeseníků i zpátky volím klikatější trasy a ještě se v sobotu odpoledne jedu projet oblíbenými zatáčkami v okolí Bruntálu.
Při takovémhle použití dává smysl i poměrně výrazná tvrdost podvozku. I v Comfortu, režimu, v němž jezdím po městě, je odpružení poměrně tuhé – ale není to nic, co by nešlo přežít, za testovací týden jsem nakroutil téměř tisíc kilometrů bez problémů. Držím se ale přednastavených módů; zkusil jsem tuhost podvozku nastavit úplně doleva, na nejměkčí konec, a vůz byl nejistý a nepříjemný.
Motor neumírá brzy
Dynamickému svezení napomáhá i chuť motoru do života v jakýchkoliv otáčkách, které stojí za řeč. Netrpí neduhem řady jiných maloobjemových – jsem „amerikanista“, jasně že cokoliv pod tři litry je malý objem – turbodmychadlem přeplňovaných motorů, tedy že by mocně táhl ve středních otáčkách a pak umřel. Ba naopak, nejlépe je motoru někde mezi 4 a 5,5 tisíci otáček.
Zároveň v nich pod plynem krásně zní a výfuky nedělají zbytečný rámus, jen si při uvolnění plynu v režimu Race hezky zaprskají. Stejně jako zvuková agresivita je i oněch 320 koní tak akorát – „erko“ je příjemně silné a rychlé, ale nezačne člověku hned utíkat pod rukama, pokud aspoň trochu ví, co dělá.
Chválu musím pět i na sedmistupňové DSG, jelikož zvládá řadit rychle, ale hladce. Když se chci hezky svézt, řadím si, stejně jako v ostatních podobných autech, sám pádly pod volantem. Víc mě to baví a převodovka mě nepřekvapí nějakým nečekaným krokem, který by se třeba na vrcholu zatáčky nemusel zrovna hodit.
Ani pod plným plynem v režimu Race převodovka nekope. Řada jiných aut při dynamické jízdě přidává k přeřazení umělé cuknutí, aby se řidič cítil, že jede rychleji, ale k ničemu jinému to není dobré a pohodlí i plynulost jízdy také trpí.
Při standardní jízdě v režimu převodovky D – ten tu je normou pro jízdní mód Sport, v němž auto vždy startuje – je nicméně motor poměrně často podtočený, což dává najevo nepříjemným duněním. Dá se to snadno vyřešit přepnutím převodovky do režimu S voličem na středovém tunelu, kdy vůz zvládá i hezky brzdit motorem. V jízdním režimu Comfort zase převodovka vstoupí do módu E a při uvolnění plynu plachtí, z čehož mám radost.
Pro úplnost zmíním příplatkové jízdní režimy Drift a Special. Účel toho prvního je jasný, ovšem to na veřejných silnicích nezkouším, ten druhý je zase naladěný tak, aby s ním vůz dokázal podat co nejlepší výkony na Severní smyčce Nürburgringu. A ta je od Jeseníků daleko, takže zůstávám v univerzálním Race.
Konečně, světlomety IQ.Light s technologií LED Matrix fungují tak, jak mají, jen bych chtěl cut-off line potkávacích světel o chloupek výš, třeba abych na delší vzdálenost viděl odrazky cyklistů, sloupků u silnice či zaparkovaných aut. Také tzv. světla do špatného počasí jsou efektivní – když jedu v mlze či dešti, rozšíří světelný kužel a mám pocit, že na cestu lépe vidím.
Dobře funguje také adaptivní tempomat v kombinaci s travel assistem, tedy systémem aktivního vedení ve středu jízdního pruhu. Jen na mě poměrně často píská, i když držím volant a jedu rovně, takže s ním není třeba otáčet.
Závěr
V prvních měsících roku 2024 mám očividně štěstí na vážně povedená auta. Už defender – jeho test vyšel před týdnem – se mi nechtělo vracet a u ostrého golfu mám emoce stejné, když s ním v pondělí ráno jedu naposled.
Spotřeba za celých těch skoro tisíc kilometrů zůstala pod 10 litry, konkrétně na 9,6 l/100 km; sice je třeba tankovat vysokooktanový benzín, ale že zůstanu pod desítkou, jsem nečekal. Dynamické svezení samozřejmě ukáže čísla dvouciferná; já byl v okolí 14–15 litrů, ale vždycky bude záležet na tom, kolik je na trase projížďky vesnic, v nichž zvolníte.
Osmý golf před modernizací jistě není dokonalý, ale jak mi u jeho civilnějších verzí vadí očividné šetření nákladů oproti sedmé generaci, ve variantě R bych díky torque splitteru a technice vozu obecně po generaci 7.5 určitě nesáhl. Jen bych musel paní na registru vozidel přesvědčit, že dopředu potřebuji něco jiného než „nudli“.
| Nejlevnější verze modelu | 669.900 Kč (Golf Variant, 1.0 TSI, 81 kW, FWD, 6st. man., Life) |
| Základ s testovaným motorem | 1.370.900 Kč (Golf R Variant, 2.0 TSI, 235 kW, AWD, 7st. DSG) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.370.900 Kč (Golf R Variant, 2.0 TSI, 235 kW, AWD, 7st. DSG) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.627.300 Kč (Golf R Variant, 2.0 TSI, 235 kW, AWD, 7st. DSG) |
Plusy
- Torque splitter na zadní nápravě
- Naladění motoru a převodovky
- Sedačky
Minusy
- Některé prvky ergonomie interiéru
- Rozmístění předních parkovacích senzorů
