TEST Toyota GT86 – Pořád baví
Design, interiér
Když jsem kdysi poprvé četl informaci, že Toyota a Subaru uvedou kupé s pohonem zadních kol a atmosférickým motorem, znělo to jako až příliš krásný sen. Ale ten sen se nakonec doopravdy stal realitou a zadokolkové kupé na trh přišlo s celkem slušnou cenou.
Design
Pravda, pro řadu lidí to není dokonalé auto a je to v pořádku, žádné dokonalé totiž neexistuje. Často například kritizují vzhled jako nudný a nevýrazný. Mě nijak neuráží, nejsem přívržencem kudrlinek a ozdob jen na oko a tak je mi jednoduchý design Toyoty sympatický. I když je pravdou, že sportovní kupé má vzbuzovat emoce. A to že se občas změní tvar světel, otvorů v nárazníku nebo křídla má většinou praktický důvod, například zlepšení proudění vzduchu okolo auta. Elegantní silueta s dlouhou kapotou naštěstí zůstala nezměněná, svalnatě působící zadní blatníky jsou také na svém místě. Od doby uvedení ale byla karoserie upravena a je nyní o něco tužší než první prodané modely. Kupé se navíc svým svébytným znakem stylizované číslice 86 v podobě pístů snaží dokázat, že není zcela běžnou Toyotou. Ostatně číslice 86 je důležitá, právě tuto hodnotu má vrtání a zdvih válců nebo koncovky výfuku v průměru a pochopitelně tím odkazuje na staré modely AE86.
Ergonomická špička
U interiéru ale již začnu trochu kritizovat – ne tak celkový tvar palubky se zvládnutou ergonomií. Ta je totiž prakticky kolmá a ještě umocňuje dojem sportovního auta. Infotainment zasazený v prostředku ovšem na pohled vypadá jak deset let starý (přestože jde o novou dotykovou obrazovku) a spínače pod ním mi regulérně připomínají devadesátá léta. Jejich červené podsvícení a velké jednoduché digitální číslice hodin ovšem dostatečně plní svou funkci a nestrhávají na sebe zbytečně pozornost. Líbí se mi páčky klimatizace pod nimi. Ocenění si zaslouží i semišová červeně prošívaná kaplička nad přístrojovkou. Nouzová zadní sedadla odpovídají konfiguraci 2+2. Já sám si za sebe nesednu ani náhodou, a pokud už se tam nacpu, nedám hlavu pod zadní sklo. Zadní opěradla se ovšem dají sklopit a zvětšíte tak skromný zavazadelník o objemu 243 litrů. Kapsy ve dveřích jsou dost malé a držáky kelímků ve středovém tunelu jsou až příliš blízko mému loktu. Nedostatky v interiéru má ostatně většina sporťáků, takže není třeba je nějak rozmazávat. Praktičnost ale mají hot-hatche pochopitelně lepší.
Pár věcí musí mít sportovní auta zvládnuté a teď mluvím hlavně o sedadlech. Sedět se prostě ve sporťáku musí dobře, jinak nebudete nikdy spokojení, Toyota tohle zvládla na výbornou. Opěradlo spojené s hlavovou opěrkou do jediného celku krásně objímá a já se tady rychle uvelebuji do takřka ideální pozice. Tužší kožené boky krásně drží zatímco alcantara na středu sedadla je příjemně prodyšná a zamezuje klouzání po sedadle. Sedák je ukotven velmi nízko nad podlahou, jak to má být. Díky tomu je řidič necelý půl metr nad povrchem silnice a skvěle tak cítí chování auta. Řadičku a ruční brzdu má hned u pravé ruky a malý multifunkční volant s menším průměrem a naopak silnějším věncem přímo před sebou, aby bylo ovládání auta co nejsnazší. Budíky jsou krásně čitelné a ve středu je pochopitelně ten nejdůležitější - otáčkoměr. Přesně nahoře na dvanácti hodinách má číslici 7, protože právě na 7000 otáčkách vrcholí výkonová křivka motoru. Postrádám tady ovšem ukazatel teploty motoru, Toyota spoléhá jen na kontrolku, což je podle mne u sportovního auta chyba. A z uživatelského hlediska mi chyběla i funkce trojbliku. Kovové pedály jsou blízko u sebe a dovolí vám užít si i techniky pata-špička nebo meziplyny, pokud je umíte.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor
Atmosférický dvoulitrový boxer Subaru s přímým vstřikováním D-4S od Toyoty je stále bez výrazných změn v parametrech - pořád má 200 koní a 205 Nm. A pořád jej musíte vytáčet, abyste se k nim dostali. V tom je nespíš zakopán pes na téma, co vlastně lidem na Toyobaru vadí. Dnes žijeme v době silně přející lenosti. Chceme všechno a hned. Nečekáme na vydání alb svých oblíbených interpretů, ale streamujeme hudbu online, místo zadávání odkazů či plateb ručně načítáme QR kódy. Takže proč se namáhat a pořídit si starý motor s nutností vytáčení, když vám přeplňování dopřeje okamžitý nárůst výkonu. Ačkoliv si to většina lidí nepřipouští, přesednutí z moderního tříválce s turbem do staršího letargického auta by je nejspíš nemile překvapilo. Toyota je v tomto ohledu prostě moc old school a když chcete výkon, musíte se trochu snažit, nedostanete jej zadarmo jako v moderních hot-hatchích. Asi jsem já v tomto ohledu prostě divný, ale mně to u sportovní zábavné hračky nevadí. Jistě, auto pro každý den by mohlo být přeplňované s automatem a podporovat ve vrozené lenosti, ale auto, jako je GT86, bych chtěl jako víkendovou hračku. A tedy jedině s manuálem a s takovým chováním, aby mě udržovalo ve střehu.
Toyota to dělat dokáže, její v nízkých otáčkách snad až trochu mdlý motor se začne probírat kolem 3000 otáček a teprve o další tisícovku výš patřičně ožije. Pak teprve přichází ta zábava, jen nesmíte pořád ještě řadit. Stačí hezky vydržet a dotáhnout rafičku až k 7000, kdy je výkonová křivka na špičce. Pak pečlivě sladit práci nohou a pravé ruky a hned tahat další kvalt do těch závratných výšin otáčkoměru. Odměnou vám bude nejen příjemně chraplavý zvuk boxeru, ale i mnohem zábavnější jízda. Neříkám, že to je rychlé, obě japonské automobilky mají v nabídce mnohem svižnější modely, ale zábava to rozhodně je. A přesně o tom má GT86 být, ne o maximálce a konkurování italským supersportům. Toyota s ní navazuje na modely AE86, což byly jen sportovněji laděné verze s technikou běžné Corolly, které přinášely zábavu za rozumné peníze a nejeden neznámý rozvážeč tofu si za volantem mohl splnit své závodnické sny. V moderní GT86 nemáte šanci předjet silné manažerské naftové sedany, ale vcítit se do role tohoto hrdiny z japonského anime a zablbnout si v zatáčkách na vedlejší silnici. A možná právě proto, že se to vše odehraje v menších rychlostech, přispěje k menšímu strachu o auto a k tomu, že se odvážíte (a odvážete) víc, než jste si původně mysleli. Při vývoji (podílel se na něm i Keiichi Tsuchiya, tedy uznávaný král driftování, který závodil s původní AE86) se dbalo hlavně na zábavnost. Proto má GT86 těžiště jen 475 mm nad zemí a pouze 53 % hmotnosti zatěžuje přední nápravu. Toyotu zkrátka musíte ždímat a pak se budete za jejím volantem jen nablble usmívat. Výkonový handicap trochu vyvažuje fakt, že nájezdová rychlost do zatáčky může být větší než u většiny předokolek. Pokud ale nevystihnete správně otáčky, najednou uberete moc a pak vám přesně chybí turbo, které by vás rychle zase vrátilo do svižné jízdy. Toyota prostě nedává jízdní zážitky zadarmo, naopak vás učí, jak jí správně řídit. Jenže to dělá neuvěřitelně zábavnou formou, což je obrovské plus.
Absolutně skvostná je šestistupňová manuální převodovka, kterou vyvinula Toyota. Výtku nemám k přesným krátkým drahám ani dokonale a jednoduše kulaté hlavici řadicí páky. A rázem si uvědomuji, že mi to vlastně vyhovuje, nepotřebuji žádné složité tvary. Příjemná tuhost sice může trochu otravovat ve městě, ale mimo něj si díky tomu jízdu s GT86 naopak vychutnáte. Tužší a trochu méně citlivá je i spojka, což oceníte při ostřejší jízdě. Stejně tak tvrdší naladění podvozku, které potlačuje náklony karoserie, ale při pomalejší jízdě díky němu ucítíte každý kanál. Elektromechanický posilovač řízení pomáhá ve městě, ale mimo něj se vůbec neprojevuje a nijak vás neokrádá o informace od předních kol. Díky němu je tohle kupé opět příjemnější pro každý den a vlastně by právě takové mělo ve svém segmentu být. Na rozumné míře se dá udržet i spotřeba, ve městě pod jedenáct litrů, v ostrém tempu jsem se pohyboval kolem čtrnácti, což na sportovní jízdu není špatné. Klidný režim, který se mi ale nechtělo příliš často testovat, znamenal velmi pěkných sedm litrů. A to tady nízkému průměru nepomáhá ani stop-start systém, za což jsem nejen u sporťáku rád.
Naučí vás jezdit bokem?
Pořád ale jen tak kroužím kolem toho hlavního, tedy možnosti dostat se snadno do přetáčivého smyku. Tím byla dvojčata Toyoty a Subaru proslulá, Toyota prý o něco více i díky sedmnáctipalcovým pneumatikám z Priusu. Ostatně až je "odriftujete" do hladka, nebude vás sada nových stát majlant, což je fajn. Když jsem kdysi řídil Subaru BRZ, opravdu se nenechalo přemluvit tak snadno, jak jsem zvyklý z první generace MX-5. Možná za to mohla i ta léta strávená v předokolkách, možná fakt, že u Subaru preferují čistou stopu. Současná verze Toyoty GT86 ale působí velmi hravě a nechá si říct, když jí hezky požádáte. Samozřejmě tomu napomáhá možnost zcela vypnout stabilizaci. Je až překvapivě snadné a návykové si trochu zapirátit v ostřejší odbočce a pak se na dalším semaforu tvářit, jakože vy nic. Pomůže přehodit jízdní režim do Track módu a rázem vám kontrola trakce a stabilizace dovolí víc. Výhodou Toyoty ale je, že pokud driftovat nechcete, můžete si naopak vychutnávat jízdu čistou stopou a nechat se zadním náhonem krásně tlačit do zatáčky. Ale proč si zadkem trochu nepohodit, když to jde. Přetáčivý smyk v Toyotě není stresovou situací, ale radostným zážitkem. Mnoho lidí říká, že v tu chvíli nemáte auto plně pod kontrolou, ale ti s ní nikdy nejeli. Pokud si vyzkoušíte citlivé a přesné řízení, nebudete moci nikdy říct, že auto zcela neovládáte. Na naučení podobného jízdního stylu je GT86 asi nejlepší ze současné produkce. Největším konkurentem je pro ni její pokrevní dvojče od Subaru. Řada lidí by ještě zmínila Miatu, ale ta je svým projevem a naladěním nakonec výrazně jiným autem než Toyota.
Závěr
Závěr
Toyota to tedy nejspíš dokázala. Opravdu uvedla zábavné a hravé auto, které ukazuje i současné generaci, proč byla kupé s pohonem zadních kol tak skvělá. A proč mají dnes Fordy Capri, Opely Manta, starší Toyoty Celicy a Corolly nebo Nissany řady S skoro kultovní postavení. Pokud vás nezajímají jen tabulkové hodnoty třísetkoňových hot-hatchů a připustíte, že zábava může být i při pomalé jízdě, budete za jejím volantem nadšení. Čitelné chování a okamžité reakce jsou silně návykové, a pokud přistoupíte na pár kompromisů, můžete s ní jezdit i každý den. Ale stejné problémy s tužší spojkou nebo vyšší hlučností mají často i silné předokolky, které nyní na trhu zábavných aut dominují. A opravdu mi za ten týden ani jednou nepřišlo, že má málo výkonu. Jistě, možná po pár měsících intenzivní jízdy by mě takové myšlenky napadly, ale nejsem si tím vůbec jistý. Pokud vás baví řídit auta, tak vás rozhodně musí bavit řídit tohle kupé. Hmotnost, přesné a čitelné reakce a výborné vyvážení považuji já osobně za mnohem důležitější parametr u sportovního auta než jen číslo v tabulce maximálního výkonu. Kdo by však přece chtěl víc koní, může si počkat na druhou generaci, ta prý bude silnější. Ale Subaru prý již nechce nabízet auta bez systému EyeSight, který naplno funguje jen s Lineatronicem, takže možná přijdeme o ten skvostný manuál. A to bude velká škoda.
| Nejlevnější verze modelu | 819.900 Kč (GT86 Sport) |
| Základ s testovaným motorem | 819.900 Kč (GT86 Sport) |
Plusy
- Skvělé jízdní vlastnosti
- Čitelné chování
- Pozice za volantem
- Výborná převodovka
- Absence stop-start systému
Minusy
- Vyšší cena
- Hlučnost
- Menší použitelnost pro každý den
Foto: Ondřej Lilling
