TEST Toyota GR86 2.4 D-4S Executive – Varování: Způsobuje závislost!
Lehké kupé s dostatečně výkonným motorem, pohonem zadních kol, manuálem a slušnou cenou se pro většinu světových automobilek stalo něčím zapovězeným. Toyota (s pomocí kolegů od souhvězdí Plejád) však celý koncept vypilovala téměř k dokonalosti.
Design, interiér
Toyota GR86, dlouho očekávaný nástupce modelu GT86, byla jedním z nejočekávanějších sportovních modelů roku 2021. Představení jsme se dočkali až v dubnu, tedy několik měsíců po premiéře Subaru BRZ, které je velmi podobným sourozencem GR86. Rozhodně by už však nemělo jít o jednovaječná dvojčata, jak jsme již rozebírali.
Můžeme připomenout, že se oba vozy liší zejména přídí, tedy předním nárazníkem, tvarem masky chladiče i grafikou hlavních světlometů. Pohled z profilu a na záď je však téměř identický. Oproti minulé generaci přitom Toybaru, jak se modelům přezdívá, nabízí kulatější design, který působí elegantněji. Nové aerodynamické prvky, včetně decentního spoileru integrovaného do víka kufru, však zdůrazňují i sportovnost malého kupé.
Je však jasné, že u modelů jako Toyota GR86 a Subaru BRZ je design tou méně podstatnou částí. Všichni jsme byli zvědaví hlavně na technické změny, protože navzdory opěvovaným jízdním vlastnostem zůstal po předchozí generaci prostor ke zlepšení v mnoha ohledech. A automobilka naštěstí zareagovala správně.
K úpravám motoru se dostaneme v další kapitole, zda však můžeme připomenout zvýšení torzní tuhosti karoserie až o 50 %, kterého mělo být dosaženo instalací nových výztuh, prodloužení rozvoru o 5 mm (na 2575 mm), prodloužení karoserie o 25 mm (na 4265 mm), snížení o 10 mm (na 1310 mm), snížení těžiště nebo udržení pohotovostní hmotnosti pod hranicí 1300 kilogramů.
K pohotovostní hmotnosti 1275 kilogramů, což je na dnešní poměry skutečně působivé číslo, pomohla i instalace střechy a dalších panelů karoserie vyrobených z hliníku. Silueta vozu a jeho proporce přitom zůstávají téměř stejné, což ale ničemu nevadí.
Ceník je u Toyoty tradičně velmi jednoduchý, v případě modelu GR86 ale nabízí dokonce jen dvě výbavy. Základní Dynamic a vyšší Executive, kterou jsme měli v testu. Zásadním rozdílem jsou kola, kdy levnější verze stojí na 17“ litých kolech obutých do pneumatik Michelin Primacy 215/45 R17, zatímco testovaný vůz stojí na 18“ litých kolech a pneumatikách Michelin Pilot Sport 4 o rozměru 215/40 R18.
Vyšší výbava navíc přináší i přední LED světlomety s přisvěcováním do zatáčky, které mají slušný výkon, a jejich přísvit funguje velmi příjemně. Elegantní červená barva DCK je jediným příplatkem, který vyšel na částku 22.500 Kč. Běžně ceny rozebíráme až na konci, tady ale můžeme prozradit, že za základní cenu 1.020.000 Kč a konečnou cenu testovaného modelu 1.042.500 Kč je GR86 jednoduše fantastickou nabídkou.
Ryze funkční pracoviště
Usednutí za volant nepřináší žádný wow efekt, ale jednoduše pojatá ergonomie, vycházející z minulé generace, nesmírně usnadňuje navykání si na pracoviště řidiče. Vše je zkrátka příjemně po ruce, na vše jsou připraveny dostatečně velké ovládací prvky a řidič je kabinou celkově velmi příjemně obklopen – nikoliv utlačován.
Vyšší výbava přitom zpříjemňuje pobyt na palubě například čalouněním sedadel v kombinaci kůže a Alcantary, sportovními hliníkovými pedály nebo výhřevem sedadel. Ve výbavě nechybí ani praktický systém sledování slepého úhlu nebo systém upozornění na dopravu za vozem.
Přední sedadla jsou poměrně pohodlná a mají skvělé boční vedení, díky nízkému ukotvení je však nastupování v blátivých měsících, kdy si chcete oklepat boty venku, vždy akrobatický zážitek, který bohužel často končí nepříjemným líznutím prahu. Jakmile se však dostanete za volant, může začít zábava.
Pozice za volantem je velmi příjemná, volant padne krásně do rukou a digitální přístrojový štít nabízí hezkou grafiku. Nenabízí sice příliš možností přizpůsobení, ukazuje ale vše důležité – výrazný otáčkoměr, rychlost, zařazený převod, volitelně teplotu oleje a v případě vytáčení do maxima i upozornění na včasné přeřazení. Po přepnutí do sportovního režimu s omezeným prokluzem se pak tradiční kulatý otáčkoměr mění na stupnici, teplota oleje je však stále na očích.
Ve středu palubní desky je 8palcová obrazovka infotainmentu s jednodušší grafikou a průměrnou rychlostí, potěší ale podpora mobilní konektivity i ponechání fyzických ovladačů. Displej sice mohl být klidně o kousek výš, to už je však drobnost. Skvělé je ponechání analogového nastavení automatické dvouzónové klimatizace.
Příjemným překvapením je dostatek odkládacích prostor v kabině, přičemž i do dveří dáte větší lahev. Přihrádku ve středové konzole lze navíc snadno uzavírat. Za odkládací prostor lze považovat i zadní sedadla, kam si snad ani nemůže sednout nikdo dospělý. Místo chybí na kolena, pro chodila i nad hlavou. Nouzově by šlo snad využít ISOFIX body a upevnit sem dětskou sedačku, manipulace s dítětem ale nebude snadná. Stejně jako samotné vyndávání drobností, které jinak vzadu končily. Díky hlubokým sedákům ale aspoň příliš necestovaly.
Objem zavazadlového prostoru je 226 litrů, což nezní nijak oslnivě, v praxi je ale zavazadelník dobře využitelný díky své šířce. Zadní opěrák (jednodílný) lze snadno sklopit, díky čemuž můžete delší náklad protáhnout až do kabiny. Podlaha přitom zůstává rovná. Menší nevyužitý prostor navíc zůstal i pod dvojitým dnem, kde je sada a opravu defektu.
Motor, jízdní vlastnosti
Táhne a zní!
Jednou z nejčastěji kritizovaných slabin starší Toyoty GT86 byl motor. Ani původní Toyota Corolla AE86, přezdívaná Hachi-Roku (japonský výraz pro 86), nebyla žádný trhač asfaltu, moderní kupé si však zasloužilo něco víc. A ideálně s trochu lepší křivkou točivého momentu, který by byl dostupnější dříve. A přesně toho se nyní zákazníkům dostává.
Pod kapotou stále zůstává atmosférický čtyřválec typu boxer, tedy s protilehlými válci, ovšem zatímco předchozí Toyota GR86 měla dvoulitr naladěný na 147 kW při 7000 otáčkách s nejvyšším točivým momentem 205 Nm v rozmezí 6400 až 6600 otáček, nová Toyota GR86 dostala 2,4litrový motor naladěný na 172 kW při 7000 otáčkách a točivý moment 250 Nm už při 3700 otáčkách.
Motor používá stejný blok jako dříve, zvětšil se však průměr vrtání. Konstruktéři navíc použili tenčí vložky válců, optimalizovali pláště válců, nahradili kryty vahadel plastovým dílem, použili pevnější ojnice, upravili systém přímého a nepřímého vstřikování D-4S a změnili průměr i délku sání motoru. Nová je také konstrukce palivového čerpadla a přidán byl nový kapalinový chladič oleje.
Nová generace hravé toyoty mě svým motorem naprosto pohltila. Jde krásně za plynem, nemá problém s pružným zrychlením z nižších rychlostí a ve vysokých otáčkách vydává nádherný zvuk. Ten je sice elektronicky trochu přibarven, pokud bych si to ale nepřečetl v tiskové zprávě, asi bych si toho ani moc nevšímal. Jeho rachot od 4000 otáček výše mě totiž bavil jak malého kluka. Naopak pod 2000 otáček je motor spíše nevýrazný a kolem 1500 otáček se mu moc nelíbilo.
Zážitek z jízdy navíc umocňovala skvělá šestistupňová manuální převodovka, která má krátké a přesně vymezené dráhy. Řazení vyžaduje trochu více síly, první čtyři stupně ale padají jeden za druhým. Osobně jsem trochu bojoval s pětkou, na kterou jsem vždy potřeboval trochu víc času, v půlce týdne už jsem si ale s manuálem připadal srostlý. Spojkový pedál má tužší a kratší chod, navíc vyžaduje i cit. Humpolácké chování totiž umí vytrestat nepříjemným cukáním.
Jakmile si ale na chování pohonného ústrojí zvyknete, je to vyloženě balzám na duši každého, kdo má alespoň trochu v lásce řízení. Automobilka sice nabízí i šestistupňový automat s pádly pod volantem, za který se připlácí 50.000 Kč, moc si ale neumím představit, proč by ho měl vlastně někdo chtít. Vedle ztráty fantastického pocitu z řazení totiž nabízí i horší zrychlení z 0 na 100 km/h (5,3 vs. 6,9 sekundy, 226 vs. 216 km/h). Pokud skutečně toužíte po sportovní toyotě s automatem, možná bude lepší volbou čtyřválcová Toyota Supra, která startuje na 1.285.000 korunách.
Fantastická hravost
Vyšší výkon, dostupnější vrchol točivého momentu, skvělý manuál, pohon zadních kol a samosvorný diferenciál Torsen na hnané nápravě jsou přitom zásadní přísady tradičního receptu na skvěle ovladatelné a zábavné sportovní auto, kterým GR86 bez debat je. Na suchu si kupátko nechalo poměrně dost líbit, velkou část společného týdne však byly silnice mokré a já mohl pokoušet hranice přilnavosti i v nižších a bezpečnějších rychlostech.
Na vodě přitom stačí opravdu jen důraznější pohyb nohy na akcelerátoru ve správný moment, a záď auta začne jít bokem. Auto je přitom hodné, vše se děje hezky plynule, nezáludně a při zapnuté stabilizaci navíc vše rychle a bezpečně končí. Už jen tyhle drobné náznaky hravosti v táhlých zatáčkách a vracečkách však bohatě stačí k vykouzlení úsměvu. K dispozici je i sportovní režim, který dává řidiči více svobody, případně lze stabilizace úplně vypnout.
Ať jste začátečník nebo profík, vždy je potřeba držet zdravý odstup a nepřeceňovat vlastní schopnosti, GR86 nicméně nabízí příjemný pocit, že vám krok za krokem pomůže se v řidičských dovednostech zlepšovat. Ostatně si nemohu vzpomenout, že by někdy byť jen naznačila nedotáčivost. Prohánět se s tímhle autem po hezkých okreskách je prostě čistá řidičská radost.
Daily? Možná s ústupky
Podvozek Toyoty GR86 dostal řadu výztuh, které by měly přispívat k lepší ovladatelnosti a sportovnějším jízdním vlastnostem. Abych byl ale upřímný, na můj vkus už byl podvozek možná až příliš tvrdý. Dokud uháníte po hezké silnice, je radost užívat si stabilitu prakticky za všech okolností a místy lehce propadlý kanál není problém.
Na zalátané okresce už ale auto působí podstatně méně komfortně a je trochu nervózní. Ani na dírách, které se nyní objevují na mnoha místech, sice auto nevydávalo tvrdé rázy od kol, přesto bych si na každodenní ježdění GR86 nevybral.
Osobně bych se navíc možná porozhlédl i po upraveném výfukovém systému s aktivní klapkou, který by při dlouhých dálničních přesunech upravil hluk výfuku. Při dálničních 130 km/h už totiž motor na nejvyšší převodový stupeň točí kolem 3500 otáček a konverzace na palubě vyžaduje poněkud zvýšit hlas. A co teprve když se zapomenete a jedete svižněji – třeba v takovém Německu…
Milým překvapením byla spotřeba. Při troše snahy a ignorování radosti z jízdy ve vyšších otáčkách se lze bez větších problémů pohybovat s průměrem kolem 8,5 l/100 km. Jakmile si začnete jízdu pravidelně trochu víc užívat, začne se průměr pohybovat do 10 litrů, sportovní jízda pak vykouzlí čísla kolem 12 l/100 km a více. Po společném týdnu, kdy jsem velmi často a rád pokoušel možnosti vozu v různých situacích, jsem však GR86 vracel s dlouhodobým průměrem 9,5 l/100 km, což považuji za víc než solidní výsledek.
Závěr
Závěr
Hezký design, charakterní motor, fantastické jízdní vlastnosti a ceník, který vás nezruinuje – co víc byste si mohli od sportovního auta pro radost ještě přát? Toyota GR86 vznikla podle fantastického receptu, který dnes na trhu prakticky nemá obdoby. Praktičnost a komfort na horších silnicích možná nejsou nejsilnější stránky tohohle kupé, jakmile se však dostanete na hezkou silnici, bude vám to stoprocentně zcela ukradené.
Pocit radosti z jízdy, který umí Toyota GR86 zprostředkovat, je totiž tak silný a návykový, že by k ceníku měli dávat varování na možný vznik závislosti. Místo toho ale na ceníku visí nálepka oznamující „Dočasně vyprodáno“.
Do Evropy se kvůli absenci některých bezpečnostních prvků, které se brzy stanou povinnými, bude dovážet jen do příštího roku. Kvóty jsou přitom omezené a zájem obrovský. A to jak z našeho trhu, tak z celého světa. Nedivím se. Tohle auto je prostě skvělé, a ačkoliv možná má nějaké mouchy, strašně snadno mu je po pár hezkých projížďkách odpustíte. Zvlášť, když cena začíná od 950.000 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 950.000 Kč (Dynamic, 6st. man) |
| Základ s testovaným motorem | 950.000 Kč (Dynamic, 6st. man) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.020.000 Kč (Executive, 6st. man) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.042.500 Kč (Executive, 6st. man) |
Plusy
- Jízdní vlastnosti a ovladatelnost
- Charakter motoru
- Cenová dostupnost
- Ergonomie pracoviště řidiče
Minusy
- Nepoužitelná zadní sedadla
- Velmi tuhý podvozek
- Obtížně se shání
