TEST Toyota Corolla TS 2.0 GR Sport – Hybridem i dynamicky
Facelift přivál corolle vyšší výkon a příjemnější chování pohonného ústrojí. Dvoulitrový hybrid dokáže jezdit sportovně díky perfektnímu nastavení podvozku, také ale s nízkou spotřebou. Škoda jen drobných ergonomických přešlapů souvisejících s palubní elektronikou.
Design, interiér
Současná corolla s karoserií kombi je na trhu už nějaký ten pátek, vyrábí se od roku 2019. Čerstvě však prošla drobným faceliftem, kterého si – nezaměříte-li se na světla na obou koncích auta – možná ani nevšimnete. Proč byla modernizace po vzhledové stránce jen tak drobná? Protože corolla pořád vypadá k světu, moderně, skoro až mimozemsky. Možná ne tak moc, jako sesterské Suzuki Swace, jehož příď přeci jen víc připomíná přilbu nějakého vesmírného vojáka, ale za staré auto by člověk corollu neoznačil před modernizací ani po ní.
Co že se tedy změnilo? Zvenčí jde hlavně o to, že v předních lampách je blinkr místo malé LEDky nově sdružený s denním svícením, takže opravdu neexistuje možnost, jak by si někdo mohl nevšimnout, že blikáte. Zadní světla mají také novou grafiku, prohozenou pozici brzdového světla a blinkru, ale stále tu nenajdete párové couvačky či mlhová světla. Těší mě ale ostřikovače světlometů i klasické přední mlhovky; oboje to dokáže nejen v nadcházejících zimních měsících pomoci.
Za zmínku stojí i dobrý výkon hlavních světlometů, ale také zelená barva Super Green. Nejen že se líbí mně – právě díky té barvě lidé tohle auto komentují mnohem víc, než jsem zvykem. Přitom je to obyčejný kombík, „jen“ mu Toyota dala nádhernou barvu, metalickou lesní zelenou s odlesky modré v určitém světle, a už je o něj zájem.
K největším novinkám interiéru patří nový infotainment spolu s přístrojovým štítem. Známe je už z C-HR či některých jiných toyot – velkou výhodou systému je, že když si vytvoříte vlastní uživatelský profil, přiřadíte k němu smartphone a pak se po nástupu za volant váš profil sám zvolí.
Ergonomie má jen malé mouchy
Na druhou stranu, přístrojový štít je trochu složitý na ovládání. Hlavně jde o to, že když třeba chcete vypnout „eurohlásítko“ překročení rychlostního limitu – a to chcete, protože systém tu ve čtení limitů nezřídka chybuje a píská nepříjemně – tak abyste to udělali za jízdy, je třeba mít k tomu v jedné ze tří nastavitelných obrazovek přístrojového štítu předem připravený vstup do nastavení vozu. A i potom lze vypnout jen čtení dopravních značek kompletně, pouhého zvukového varování se nezbavíte.
Naštěstí je to asi jediná výtka, kterou k interiéru mám. Ten trochu složitý přístrojový štít umožňuje zobrazení hromady informací, byť svou oblíbenou teplotu oleje hledám marně, nový centrální displej také konečně odpovídá třetí dekádě 21. století místo přelomu milénia a bezdrátové Android Auto funguje spolehlivě. Indukční nabíječka mobilu už méně, deset sekund nabíjí, pak dvacet ne, pak zas chvíli ano, a takhle pořád dokola, ať mám telefon v obalu, nebo mimo něj.
Těší mě ale, že u té nabíječky je přímo tlačítko k jejímu vypnutí, že loketní opěrka je podélně nastavitelná, a nakonec i ty kolébkové přepínače vyhřívání sedaček jsou blbuvzdorné a dokonale funkční. Sedačky vůbec jsou majstrštykem verze GR Sport – hezky vypadají, jsou pohodlné a dobře drží tělo v zatáčkách. Designéři u nich také dokázali najít cestu, jak navrhnout sedačku tak, aby vypadala, jako že má integrovanou hlavovou opěrku, ale přitom ta opěrka je standardně nastavitelná. Řada jiných výrobců tohle nezvládá.
Pochválit můžu také tradičně hapticky příjemné ovládání klimatizace na středové konzole, které má stará dobrá fyzická tlačítka, klasický volič převodovky v podobě páky s pojistkou, která zůstává tam, kam ji posunete, nebo lištu s knoflíky vlevo od volantu, kde si můžu snadno vypínat a zapínat automatická dálková světla. Jen je škoda, že jsou tady tlačítka fakt malá a vždycky se tam musím podívat.
Prostornost zadních sedaček je taktéž dobrá a zavazadelník kromě slušných téměř šesti set litrů objemu nabídne i velké, dobře použitelné háčky na tašky. Potěšilo mě také, že za sedadlem spolujezdce – nastaveným tak, aby řidič ještě viděl doprava ven, a mohl tedy řídit – jsem naměřil přes dva metry na délku, i když celý vůz má na délku hluboko pod 4,7 metru.
| Zavazadelník Toyoty Corolla TS GR Sport | |
| Délka u podlahy/u horního konce opěradel | 1.019/920 mm |
| Šířka mezi podběhy | 954 mm |
| Výška pod roletkou/pod stropem | 442/644 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 2.075 mm |
| Výška nakládací hrany | 618 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Konečně se dostáváme k tomu, proč mě současná corolla tak moc baví – k jízdě. Jeden by neřekl, že hybridní rodinné kombi bude mít něco společného se zábavným svezením, ale v případě corolly by se opravdu hodně pletl.
Začíná to už motorizací – dvoulitr pod kapotou nemá přeplňování a spolu s elektromotorem dává téměř dvě stovky koní kombinovaného výkonu. Čtyřválec sám nabídne – navzdory Atkinsonovu cyklu – 152 koní a 190 Nm. Velký točivý moment je tu dán mimo jiné nadčtvercovým návrhem spalovacích komor (vrtání válců je menší než zdvih pístu).
Čtyřválec má stejné parametry jako dřív, elektromotor s modernizací drobně posílil. Přidává dalších 113 koní a hlavně 206 Nm dostupných okamžitě, z klidového stavu, bez jakékoliv prodlevy. Celek, pátá generace hybridního systému Toyoty, je silnější o 10 koní oproti provedení před modernizací; automobilka při představování faceliftu hovořila o výkonnější baterii hybridu a úpravě kalibrace řídící elektroniky.
Podle tehdejší tiskové zprávy „přinesla akceleraci, která přesněji odráží záměry řidiče a jeho práci s plynovým pedálem, kdy vůz reaguje odpovídajícím zrychlením s pocitem intuitivní zpětné vazby. K výslednému efektu přispělo snížení otáček motoru během zrychlování“. Pohon má být také oproti minulosti tišší při plné akceleraci – i to, můžu reportovat, se podařilo.
Výborný podvozek, schopní asistenti
Nejen ve sportovním režimu je tedy dynamika opravdu působivá, a ani nevadí, že všechnu sílu na asfalt přenáší jen přední kola. Tahání za volant se tu nekoná na nerovnostech ani v zatáčkách.
Že je podvozek skvěle naladěn, dokládá i fakt, že ani na takhle nízkých bočnicích pneumatik není jízda nepohodlná či uskákaná, odpružení dobře hlídá pohyby 18" kol za všech okolností a ve všech rychlostech. Přidejte k tomu rychlé a přesné řízení, slušné vyvážení díky uložení baterie hybridního systému u zadní nápravy i delší a těžší zádi kombíku, a máte recept na opravdu zajímavé svezení. Nebojím se dokonce říci, že corolla TS GR Sport patří k autům, s nimiž schválně pojedete klikatější cestou.
Zmínit musím také jízdní asistenty, které jsou u Toyoty tradičně na výši. Čtení dopravních značek, resp. přesněji interpretace značení a průběhu cesty do zobrazeného rychlostního limitu na displeji, má své mezery, ale zbytek funguje příkladně. Adaptivní tempomat je naladěn dobře, neškube a jede plynule a spolu s aktivním vedením v jízdním pruhu je skoro poloautonomním řízením.
Také mě těší, že se nemusím prát s hlídačem čar na silnici – jeho zásahy jsou jemné a stačí pevná ruka na volantu, aby nebyly problémem, když proti vám třeba na úzké okresce vyjede ze zatáčky autobus. Právě v těchto situacích člověk navíc ocení přesné a rychlé řízení spolu se skvělou dynamickou stabilitou, i kdyby se dynamicky vozit zatáčkami vůbec nechtěl.
Jde to i pod čtyři litry
Co na to spotřeba? Týden s corollou jsem strávil z většiny ve městě a tam je průměr do 5 litrů na 100 km, ovšem pokud máte nějakou trasu z většiny z kopce, není problém vidět číslo pod čtyřmi litry. Dálnice samozřejmě průměr zvedají, stejně jako dynamická jízda po okreskách, ale nikdy na konci trasy nevidím číslo vyšší než 8 l/100 km. To je na necelé dvě stovky koní opravdu dobré číslo. Celkový týdenní průměr jsem měl 5,1 l/100 km.
Elektronika dosahuje nižší normované spotřeby než dřív třeba i tím, že do plánování trasy – alespoň podle automobilky – přidává data z vestavěné navigace. Třeba do kopce tak energií v baterii nešetří, protože ví, že potom cestou z kopce ji zase dobije rekuperací. Elektrický jízdní režim se dá aktivovat, máte-li v baterii dost energie, ovšem abyste v něm zůstali, musíte plyn jen lechtat a jet zhruba do 30 km/h. I v dálničních rychlostech však vůz někdy dokáže spalovací motor odpojit.
Zajímavostí také je, jak se vůz chová při stání. Startuje vždycky na elektřinu a také na ni dojíždí do zastavení. Ovšem, v situacích, kdy stojím delší dobu na místě, ať už se zařazeným P nebo s D a tlakem na brzdový pedál, ve chvíli, kdy naskočí spalovací motor, vůz se napruží, jako by chtěl přetlačit brzdy a rozjet se.
Působí to jako starý automat, který skutečně stál na místě díky tlaku na brzdový pedál, kde brzdy držely vůz proti síle oleje v hydrodynamickém měniči a je to svým způsobem příjemné; člověk pod sebou víc cítí tu techniku. Kvitovat musím také to, že se vůz po puštění brzdového pedálu příjemně a bez prodlevy rozjíždí.
| Nejbližší konkurenti | Peugeot 308 SW | Suzuki Swace |
| Varianta | Hybrid 136 | 1,8 Hybrid |
| Motor | 1,2 PureTech + 48V elektromotor | 1,8 Hybrid |
| Největší výkon [kW/min] | 100/5.500 | 103/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 230/1.750 | -/- |
| Převodovka | 6st. dvouspojková | eCVT |
| Max. rychlost [km/h] | 210 | 180 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,3 | 9,4 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 5,0 | 4,5-4,6 |
| Celková kapacita baterie [kWh] | 0,89 | - |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.510/2.010 | 1.475/1.885 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.636 × 1.852 × 1.442 | 4.655 × 1.790 × 1.460 |
| Rozvor [mm] | 2.732 | 2.700 |
| Cena modelu od [Kč] | 649.000 | 692.900 |
| Srovnatelná výbava s testovaným kusem | GT | Elegance |
| Cena varianty od [Kč] | 744.000 | 811.900 |
Závěr
Pátá generace hybridního pohonného ústrojí dokázala z výborné corolly TS GR Sport učinit ještě lepší auto, než jakým dosud byla. Je dost prostorná pro rodinu, a když děti se ženou vysadíte u babičky, můžete se krásně svézt po okolních kopcích.
Jasně, sněhová kalamita bude trochu problém kvůli nízkému podvozku i pohonu pouze předních kol, stejně jako bude člověk muset být opatrnější při cestě na chatu po nezpevněné cestě. Jen málokdo však skutečně potřebuje SUV pro tyto vlastnosti a pokud k takovým lidem nepatříte, můžete si užívat designu corolly, její krásné barvy i toho, že díky výšce hluboko pod půldruhého metru je spotřeba benzinu tak nízká, jak je.
Koupil bych si ji osobně? Nepotřebovat schopnosti SUV pro jízdu mimo asfalt, které se oddávám často a rád, a chtít ekologický kombík se zajímavými jízdními vlastnostmi v ceně okolo 900 tisíc korun (při započítání slev z ceníku Toyoty; bez nich stojí 1,069 milionu), neměl bych moc důvodů hledat někde jinde.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 647.900 Kč (Corolla TS 1,8 Hybrid, 103 kW, FWD, Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 722.900 Kč (Corolla TS 2,0 Hybrid, 145 kW, FWD, Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 866.900 Kč (Corolla TS 2,0 Hybrid, 145 kW, FWD, GR Sport) |
| Testovaný vůz s výbavou | 916.900 Kč (Corolla TS 2,0 Hybrid, 145 kW, FWD, GR Sport) |
