TEST Toyota C-HR 2.0 Hybrid – Konečně dostala, co potřebovala
C-HR bylo možná škatulkováno jako městské přibližovadlo, které s hybridním pohonem dokáže maminkám ušetřit nějakou tu korunu. Silnější hybrid jej ale posouvá na docela jinou úroveň.
Design, interiér
Extravagantní crossover C-HR se vymyká všemu, na co jsme byli od Toyoty zvyklí, ale také všemu, na co byla zvyklá sama Toyota. Když v roce 2016 jindy konzervativní japonská automobilka tohle auto představila, jeho odvázaným vzezřením šokovala. Nejen veřejnost, ale i kolegy z řad novinářů, jak si můžete připomenout v dobovém testu, který je napsán poněkud… netradičně:
Já s dovolením zůstanu u klasické formy a navážu na první řádky. Proč že je v očích Toyoty tento model tak jiný? Důvod je prostý. Už před lety se vedení společnosti nechalo slyšet, že C-HR má značce přivést novou klientelu. A to se povedlo, vždyť pro 68 % kupujících je C-HR první toyotou, která jim parkuje v garáži. Druhou zajímavostí je úspěch u soukromníků. Zatímco na tuzemském trhu je automobilka zvyklá na privátní zastoupení 42 %, v případě C-HR je to podstatně vyšších 55 %. Soukromníci si cení především neotřelého stylu, právě ten přesvědčí zhruba 40 % z nich – podíl vyšší než u kteréhokoliv jiného modelu. Není divu, že si Toyota tímto vozem ukrojila desetiprocentní podíl segmentu kompaktních SUV na evropském trhu.
A v loňském roce přišel čas na facelift. Ne že by ho snad exteriér potřeboval, i po těch pár letech působí moderně, byť už to možná není takové zjevení jako při uvedení. C-HR tlačila bota jinde - kritika se snášela především na zastaralý multimediální systém, hlavně ale chyběla výkonná motorizace, s níž byste se nemuseli bát ani dálniční výpravy. A právě tyto nedostatky se Japonci v rámci modernizace pokusili vychytat.
Nestárne, ale klidní se
Jestli bylo na C-HR něco, na co se v rámci modernizace vůbec nemuselo sáhnout, byl to jednoznačně vzhled exteriéru. I po letech od uvedení vypadá auto moderně, svěže, a v nějaké zajímavé barevné kombinaci přitahuje zvídavé pohledy. Není divu, že se Toyota rozhodla jen pro decentní korekturu, které si všimnete až při hlubším prozkoumávání.
Designéři ubrali ostře řezané křivky, přepracovali spodní část masky, přesunuli mlhovky do rohů nárazníku, jehož spodní část nově nalakovali. Změny jsou to decentní, auto působí uhlazenějším dojmem a méně mimozemsky. Silueta ukazuje, že základní tvary se svažující se zádí zůstávají shodné, stejně jako netradiční umístění klik dveří. Ty stále dokážou řadu neautařů nachytat, hlavně když někoho vyzvedáváte v noci. Neberte to ale jako výtku, nakonec je z toho vždycky vtipná historka.
Vyjma základního provedení na sedmnáctkách obouvá C-HR vždy 18“ kola z lehkých slitin. Ta v podbězích velikostně působí „tak akorát“, i když mají tmavší barvu. A zapomenout nesmíme ani na záď, kde je rovněž diodová světelná technika a dynamické „jezdící“ blinkry. Světla opticky propojuje černý pás pod zadním sklem, což vůz pocitově rozšiřuje. Celkově jeho proporcím nemám moc co vytknout.
Většina při starém
Na retuše došlo také v kabině, která se chlubí především novým multimediálním systémem (ještě se k němu dostaneme). C-HR tu svou zvýšenost nijak nemaskuje. I když si sedačku nastavím co nejníž, pořád sedím dost vysoko. Do toyoty jsem přesedal z Mazdy CX-30, a to byl slušný kontrast. Zatímco Mazda se snaží posez v crossoveru co nejvíce připodobnit hatchbacku, Toyota to dělá naopak. Ani jeden přístup nelze kritizovat, naopak buďme rádi za tu rozmanitost, kdy si zákazník může vybrat.
Líbí se mi, že místa, která jsou nejvíce při ruce, dostávají měkčené materiály. Přístrojová deska a výplně dveří působí na první dotyk solidně, stejně jako samotné lícování jednotlivých partií. Potěšil mě mimo jiné volant s úzkým věncem, je obšitý kůží a hned mi padl do ruky. Na zbytek kabiny jsem si zvykal až postupem času. Třeba kolébkové ovladače vyhřívání sedaček už v dnešní době působí dost retro. A ano, stále platí, že druhý stupeň vyhřívání mění sedačku ve slušně výkonný gril. Páka samočinné převodovky je kovová, takže v zimě chladí, v létě je zase rozpálená. Jasně, tady to vadí podstatně méně než v dlouhodobém Peugeotu 308 s manuálem, přesto bych uvítal jiný materiál.
Myslelo se na každodenní potřeby, takže Toyota kromě držáku na pití na středové konzole umístila ještě jeden velký do každých dveří. I dozadu, což nebývá zvykem. Zbytek kapsy už je ale poněkud malý a vejdou se sem jen nutné drobnosti.
Když jsme u samotných sedaček - sedáky jsou dostatečně široké a potěší rovněž slušné boční vedení opěradel, stejně jako prostornost nad hlavou a v oblasti ramen. Já s výškou 176 cm si mohu hvízdat, kolegové vyššího vzrůstu už ale naříkají kvůli krátkým sedákům, kdy jejich stehna nedostanou dostatečnou oporu. Stejně tak bude překážet rozsáhlý středový tunel, který je v oblasti kolene a lýtka z tvrdého materiálu. Máte-li ve zvyku se opírat, na dlouhých cestách vás otlačí.
Sedám si sám za sebe a s rovnými zády se už zabořuju do stropnice, zatímco před koleny zůstává asi pět centimetrů. Jasně, takhle při jízdě v autě fakticky nikdo nesedí, ale místa nad hlavou tu opravdu není moc. Když si sednu tak nějak do pohodlna, nad hlavou je najednou vzdušněji. Kolena mám sice kousíček od předního opěradla, to je ale naštěstí měkké a šikovně vykrojené, takže to ničemu nevadí.
Spíše než skromný prostor mi vzadu více vadí nedostatek světla. Tady se sčítají všechny ty efektní prvky exteriéru – střecha ve stylu kupé, stejně jako zdvihající se panel zadních bočních dveří s malým okénkem. Vzadu je najednou pocitově mnohem méně místa než ve skutečnosti, navíc už obložení kolem není příjemně měkčené, ale z tvrdého plastu. A tohle řešení vás neštve jen při cestování vzadu, ale i coby řidiče. Zatímco dopředu máte díky posezu a úzkým prvním sloupkům skvělý rozhled, při vyjíždění z parkovacího místa se podíváte šikmo vzad a nevidíte téměř nic. To je ostatně mor moderních aut a nezbývá, než se spolehnout na zadní parkovací kameru, kterou má tahle toyota ve standardu.
Papírových 358 litrů zavazadelníku vás sice neposadí na zadek, přesto si troufnu říct, že i s takovým kufrem se dá žít. Je sice mělký, nebývale hodně věcí ale můžete umístit pod podlahu, kde chybí rezerva a naopak přebývá klasická baterka (to souvisí s novým hybridem a ještě se k tomu dostaneme). Cennosti a další drobnosti můžete dále umístit do dvou schránek, které jsou umístěny za podběhy po stranách. Samotný kufr má pravidelný tvar a v nejužším místě pořád slušnou šířku 95 centimetrů. Pod víko se vejde 184 cm vysoká postava a při nakládání těžších předmětů překonává hranu umístěnou 79 cm, což není žádná tragédie.
| Toyota C-HR - rozměry zavazadlového prostoru | |
| Objem [l] | 358/- |
| Délka/délka po sklopení [cm] | 76/158 |
| Šířka/nejmenší šířka [cm] | 108/95 |
| Výška po plato [cm] | 38 |
| Průchodnost výška/šířka [cm] | 90/100 |
| Výška dolní hrany [cm] | 79 |
| Průchozí výška pod 5. dveřmi [cm] | 184 |
Opravdu o tolik lepší?
Dovolte mi ještě jeden návrat za volant, tentokrát k samotnému multimediálnímu systému. Ten v C-HR schytával kritiku za nepříliš kvalitní obraz, ne zrovna svižný chod a příliš po chuti nebyly většině ani dotykové plochy po stranách. Toyota stížnosti vyslyšela a do omlazeného crossoveru nasadila zbrusu nový infotainment s 8“ obrazovkou, jíž doprovází stará dobrá fyzická tlačítka. Systém teď podle tvůrců běhá až čtyřikrát rychleji a umí zobrazit 16 milionů barev. Hlavně se ale naučil podporu služeb Apple CarPlay a Android Auto. Zatím tedy pouze po kabelu, ale aspoň že tak!
A výsledek? Pravdou je, že posun kupředu je patrný, úplně bez výhrad to ale není. Návrat konvenčních tlačítek je vítanou změnou, jen by mohla být zpracována trochu moderněji. Samotná kvalita obrazu mi i po omlazovací proceduře nepřišla kdovíjak valná, dnes už jsme v automobilech zvyklí na vyšší rozlišení i ostřejší barvy. Osobně jsem měl ale problém s nepřehledností samotného systému. Chyběla taková ta jednoduchost a intuitivnost. Jasně, když vám C-HR bude parťákem na X tisíc kilometrů a zajedete si jednotlivé postupy, bude to brnkačka. Takhle na první sednutí jsem měl ale slušný zmatek v tom, co a jak nastavit.
A ještě jedna maličkost, která mě o mrazivých ránech vytáčela k nepříčetnosti - 4,2“ multi-informační displej mezi budíky, respektive jeho reakce na podmínky venku. Není žádnou výjimkou, že bezpečnostní a asistenční systémy fungují hůře, když venku mrzne, nebo je některé z čidel zaneseno. V takovém případě bych uvítal informativní hlášku na displeji, kterou může doprovázet rozsvícená kontrolka. Toyota to ale vidí jinak. Když tedy některý z pomocníků zrovna není ready, malý displej uprostřed se rozbliká s varovnou hláškou, jako by auto mělo do deseti sekund vybouchnout. A když ji shodíte, za chvilku se za doprovodu zvukového upozornění objeví znovu. Na dlouhých cestách si tedy nemůžete zobrazit spotřebu, ale bezpečně víte, že ten který pomocník zrovna nefunguje.
Motor, jízdní vlastnosti
Dočkala se
Základem motorové palety C-HR zůstává i nadále benzinová dvanáctistovka s výkonem 85 kW, jíž lze spojit se šestistupňovým manuálem, případně převodovkou CVT. Jedna-dvojka s automatem je překvapivě jedinou možností, jak v C-HR dostat pohon všech kol. Silnější hybridy se nabízí výhradně coby předokolky. Elektrifikovaným základem je osmnáctistovka o systémovém výkonu 90 kW, nás ale mnohem více zajímá zkoušený dvoulitr.
Paletu hybridů sdílí C-HR s novou Corollou. Samotný dvoulitr má výkon 112 kW, elektromotor dodává dalších 80 kW. Protože ale hodnoty nelze jednoduše sčítat, dostáváme se na systémový výkon 135 kW (184 k) při 6000 otáčkách a 190 newtonmetrů točivého momentu od 4400 otáček. V praxi to znamená, že C-HR konečně dostává motor, s nímž se nemusí stydět ani do levého pruhu dálnice. Stovku zvládne za 8,2 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 180 km/h. To ryze spalovací dvanáctistovka dokáže jet ještě o 20 km/h rychleji, nehrozí jí totiž přehřívání hybridní techniky.
Ale vraťme se ke dvoulitru. Není to zvětšenina známé osmnáctistovky, jak by se mohlo na první pohled zdát (třeba kvůli shodnému vrtání válců 80,5 mm). Agregát s označením M20A-FXS dostává přímé vstřikování benzinu a proměnné časování rozvodu na obou stranách, tedy na sání i výfuku. Zatímco výfuková strana využívá tradiční hydraulický přesuvník VVT-i, sací dostala přesnější elektrický VVT-iE. Hydrauliku tedy nahradil elektromotor integrovaný do rozvodového řetězového kola.
Na pohonnou jednotku navazuje planetové převodovka, ve které se motor stýká s elektromotorem a generátorem. Také ta prošla vývojem a je nyní o něco kompaktnější, navíc může řazení nechat na vás prostřednictvím šesti virtuálních stupňů. Došlo rovněž na trakční baterii umístěnou pod zadní lavicí, přičemž s hybridním dvoulitrem se pojí technologie nikl-metal hybrid o 180 modulech s napětím 216 voltů a kapacitou 6,5 Ah. Pod kapotou je tolik techniky, že už se sem nevešla klasická 12V baterie. Tu najdeme pod podlahou zavazadelníku. Lehce se tak snížil jeho objem, do nádrže se ale i nadále vejde 43 l paliva.
Dálnic už se nebojí
Zlí jazykové hybrid charakterizují jako auto, které monotónně hlučí a nejede. A s trochou nadsázky lze říct, že tenhle dvoulitr sice hlučí, ale aspoň jede. Ono to ale tak úplně jednoduché není. Pravdou je, že monotónní akustika zcela nezmizela, vcelku zdárně se ji ale podařilo eliminovat. Projeví se hlavně během připojování na dálnici, kde plynový pedál při potřebě maximální akcelerace prošlápnete až k podlaze. Rychlost C-HR se silným hybridem nabírá vskutku rychle. Tohle se mi opravdu líbilo. A když už jsem srovnal krok se zbytkem provozu a rychlost se ustálila, C-HR vlastně bylo tichým a příjemným společníkem. Toyota se snažila eliminovat valivý hluk od kol, stejně jako aerodynamický svist. Bez přímého srovnání s předchůdcem se těžko hodnotí, ale pocitově nebylo kultivovanosti v rychlostech do 150 km/h co vytknout.
C-HR tedy dostalo výbavu k přežití v dálničním teritoriu, naštěstí ale neztratilo nic ze svého městského kouzla. Tady jsou rozjezdy od světel bleskurychlé a tiché, protože se zpravidla odehrávají v režii elektromotoru. Právě zde dokážete z hybridního pohonu vytěžit nejvíce, v městském provozu slibuje automobilka až 80 % jízdy jen na elektřinu. Nemáme důvod nevěřit, když se podíváme na hodnoty spotřeby. Proplést se ucpanou Prahou se mi nejlépe podařilo za 4,9 litru, bez výraznější snahy jsem se městem pohyboval okolo pěti a půl litru. Apetit roste s první okreskou, ale nijak závratně. Když se mimo město neloudáte, počítadlo vás zpravidla odmění hodnotou do šesti litrů. Na dálnici či při vychutnávání plné akcelerace je to samozřejmě o něco více, nikdy jsem se ale nedostal přes hranici 7,5 litru.
Toyota C-HR dostává řešení McPherson vpředu a lichoběžníkové zavěšení vzadu, to vše na modulární platformě TNGA, takže k žádným zásadním změnám nedošlo. Japonci ale říkají, že pro silnější hybrid se podvozek ladil znovu a lépe, aby se přizpůsobil novému rozložení hmotnosti. A protože už první C-HR bylo jízdním projevem mezi ostatními crossovery příjemným překvapením, to samé jsme očekávali i od nástupce.
A stalo se. Jízda je i nadále agilní, manévry v zatáčkách doprovází jen minimální náklony karoserie a auto bez zaváhání volí zvolenou stopu. Řízení není příliš komunikativní, ale jeho chod lehký, což oceníte při proplétání se městskými uličkami. „Správné“ rozložení hmotnosti navíc umožňuje svižné projíždění zatáček bez projevů nedotáčivosti. Není to závodní motokára, úplnou nudu za volantem ale také nezažijete.
Samotný podvozek je tužší, ani na osmnáctipalcových kolech si ale nelze stěžovat na nějaký úbytek komfortu. Na nekvalitních cestách se C-HR jen tak lehoulince natřásá, tlumičům ale dají zabrat až opravdu velké výmoly, jejichž projetí do kabiny zpravidla pošle tupou ránu. Nekvalitní povrch naštěstí neubírá nic z jízdní stability a celkové jistoty, takže občasný kopanec odspodu s přimhouřeným okem odpustíte.
Závěr
Závěr
Toyota C-HR se v základní konfiguraci vejde pod 600 tisíc korun, to je ale řeč o benzinové dvanáctistovce s manuálem. Chcete-li hybrid, připravte si minimálně 644.900 Kč, respektive 759.900 Kč na zkoušený dvoulitr. Vyšší cena je kromě výkonnější techniky způsobena i tím, že se tahle verze páruje až s bohatším výbavovým stupněm Style. Testovaný kousek plný výbavy se pořád vešel pod 900 tisíc korun. Pro každodenní potřeby by vám ale zmiňovaný Style s LED světlomety, vyhřívaným volantem a předními sedačkami či parkovacími senzory bohatě, bohatě stačil.
Auto sice dostalo jen facelift, prošlo ale tolika zásadními změnami, že by se za ně nemusela stydět ani nová generace. Vzhledově došlo jen k drobnému ladění, tady nebylo moc co vymýšlet. K interiéru mám jisté výhrady, především k multimediálnímu systému a vzdušnosti ve druhé řadě. Těch 184 hybridních koníků v provozu toyotě snadno uvěříte. Auto akceleruje hbitě a už se nemusí bát dálničního provozu. Zároveň ale neztratilo nic ze svých dřívějších kladů, především poklidného městského provozu se slušnou spotřebou paliva.
| Nejlevnější verze modelu | 539.900 Kč (1.2 Turbo/85 kW Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 714.900 Kč (2.0 Hybrid/135 kW Style) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 819.900 Kč (2.0 Hybrid/135 kW Selection) |
| Testovaný vůz s výbavou | 864.800 Kč (2.0 Hybrid/135 kW Selection) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Kvalitní materiály v kabině
- Svižný hybrid
- Na poměry crossoverů solidní jízdní vlastnosti a komfort
- Slušná spotřeba
Minusy
- Multimediální systém
- Pocit stísněnosti vzadu
