TEST Toyota Avensis: První jízdní dojmy
První praktický dojem z exteriéru je jednoznačně pozitivní – Toyota Avensis prodělala evoluci srovnatelnou snad jen s proměnou vectry v insignii. Toyota má, jistě i zásluhou evropské části konstruktérského týmu, tvary o poznání uměřenější a bližší mainstreamu typu Ford Mondeo nebo Mazda6. Což není ani povzdech ani lichotka: na starém kontinentě prodá automobilka 100 tisíc aut ročně a alespoň částečné přizpůsobení místnímu vkusu je pro ni podstatné.
Zatímco rozvor se oproti minulé generaci nezměnil, vůz narostl o pět centimetrů do délky i šířky. Ještě zajímavější ja laborování s výškou: zatímco u předchozí generace bylo kombi o 45 mm vyšší než sedan, nyní se dostalo zpět na jeho úroveň. Díky optickému zeštíhlení a nárůstu počtu hran působí auto oproti dříve baroknějším tvarům přece jen nápadněji – a není to pouze zásluha sedmnáctipalcových kol. Největším překvapením je kombi, které i díky zmíněnému snížení získalo na přitažlivosti a i české zastoupení počítá s tím, že si tuto karoserii zvolí tři ze čtyř zájemců o Avensis. Pro zajímavost – celá Evropa bude mít poměr kombi a sedanů zhruba vyrovnaný, opakem ČR je pak Rusko s pouhými 8% kombíků. S liftbackem se v nabídce už nepočítá.
Interiér je opět ve znamení střizlivosti, nejvýraznějším prvkem jsou přístroje s nadstandardně jasným podsvícením – má to ale háček, pohříchu čím dál obvyklejší: reostat tlumení jasu přístrojů není propojen ani s displejem klimatizace, ani s multifunkčním centrálním displejem s navigací. Je to sice subjektivní, ale se zobrazováním jsme měli u Toyoty asi největší problém: kromě obtížné regulovatelnosti překvapila přítomnost tří druhů (technicky) i stylů(grafika, barvy) podsvětlení všech displejů ve voze. A abychom dostáli hnidopiší pověsti, jasně oranžově zářící (neregulovatelnou a nevypnutelnou) kontrolku toho, že pravý přední airbag je funkční, bychom milerádi vyměnili za červený symbol jeho vypnutí.
Napohled pohodlné sedačky disponují i bočním vedením a ani při delší jízdě neunavují, nejen dlouháni by ale určitě o cenili delší sedáky. Materiály v kabině jsou příjemné na pohled i dotek, schránka před spolujezdcem i ostatní odkládací prostory jsou dostatečně dimenzované a využitelné. Nečekaným výletem do luxusní třídy je elektrické seřizování polohy volantu.
Interiér musíme pochválit za dostatek místa, oznámené posunutí A-sloupku dopředu a C-sloupku dozadu se podepisuje objektivně na místu pro hlavu, subjektivně pak v pocitu větší volnosti. U kombi se střecha směrem vzad poměrně výrazně svažuje, takže výhled zadním oknem není tak dobrý jako u předchozí stěhovací generace. Zavazadelník je u obou karosářských verzí přístupný bez problémů a sklopená zadní opěradla vytvářejí ideální rovinu. Zábavný je pohled na čísla: zatímco sedan si mezigeneračně nevýznamně pohoršil o 11 litrů na základní hodnotu 520 litrů, kombi povyrostlo z dřívějších 510 litrů (!) na 543 l.
V případě 4765 mm dlouhého, přitom efektně se svažujícího kombíku si zase musí řidič zvyknout na horší výhled zadním oknem. Vše ale vynahrazuje kufr: Kombík si polepšil na 543 l v základu a hlavně na 1609 l po sklopení sedaček, čímž smazal hlavní handicap současné generace s pouhými 1320 litry.
| Toyota Avensis - Zážehové motorizace | |||
| Motor | 1,6 Valvematic | 1,8 Valvematic | 2.0 Valvematic |
| Zdvihový objem [cm3] | 1598 | 1798 | 1986 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Nejvyšší výkon [kW/ot/min] | 97/6400 | 108/6400 | 112/6200 |
| Nejvyšší toč. mom. [Nm/ot/min] | 160/4400 | 180/4000 | 196/4000 |
| Max. rychlost [km/h] | 200 | 200 | 205 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10,4 | 9,4 (10,4) | 9,0 (10,0) |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,5 | 6,5 (6,7) | 6,9 (7,0) |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1365 | 1370 (1405) | 1400 (1435) |
Pozn. Údaje v závorkách platí pro samočinnou převodovku Multidrive S.
K zážehovému svezení jsme zvolili prostřední nabízený motor 1.8 Valvematic s výkonem 108 kW. Není to špatná volba: agregát spadá do nižší sazby povinného ručení a má jen o 4 kW méně než dvoulitr. Také v praxi se motoru nedá vytknout zcela nic – velmi svižnou jízdu se střídáním městského, dálničního a horského provozu zvládá za příjemného ticha se spotřebou 7,3 l/100 km. Sladění se šestistupňovou převodovkou je orientováno především na ekonomicky myslící řidiče, snaha o velkou dynamiku se dříve či později protne se zvýšeným hlukem či spotřebou – naopak subjektivní efekt pro řidiče nebude tak výrazný.
I přepracované nápravy (vpředu McPherson, vzadu dvojité lichoběžníky) mají zásluhu na tom, že Avensis méně houpe a více jede. Karoserie znatelně ztuhla, brzdy jsou potěšitelně velmi ostré a jízda je tak v rámci možností i zábavná. Zatímco předchozí generace měla blíže k naladění současného Citroenu C5, současný model se může směle postavit již zmiňované mazdě nebo fordu.
| Toyota Avensis - Vznětové motorizace | |||
| Motor | 2.0 D-4D | 2.2 D-4D | 2.2 D-4D |
| Zdvihový objem [cm3] | 1998 | 2231 | 2231 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 | 4/4 |
| Nejvyšší výkon [kW/ot/min] | 93/3600 | 110/3600 | 130/3600 |
| Nejvyšší toč. mom. [Nm/ot/min] | 310/1800-2400 | 340/2000-2800 | 400/2000-2800 |
| Max. rychlost [km/h] | 200 | 210 | 220 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,7 | 8,9 | 8,5 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 5,1 | 5,5 | 5,9 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 1490 | 1515 | 1515 |
Krátké svezení s turbodieselem 2.2 D-4D (110 kW) potvrzuje tušené – stejně jako evropští výrobci se i Toyota vrhla na podporu naftových motorizací ze všech stran, a to doslova: Zatímco v tiskových materiálech jsme nevěřícně četli o detailech typu speciálních tlumicích koberečků a rohoží, skutečnost v autě byla ještě lepší. Stává se z toho už pomalu fráze, ale bez pohledu na otáčkoměr opravdu nelze zevnitř poznat, jaké palivo sedláme. Zvenčí je to pochopitelně jiná, o trochu hlučnější káva – i zde ale snese Avensis porovnání s jakoukoli relevantní konkurencí. Zátah od spodních otáček je víceméně plynulý, motor ale nad třítisícovou hranicí pomalu ztrácí motivaci a začíná jen chlastat.
Na zcela stejné trase jsme se šestistupňovým automatem a podobné průměrné rychlosti dosáhli spotřeby 6,7 l/100 km, což je hodnota sice pochopitelná, ale ve srovnání se zážehovým agregátem vybízí k ostražitosti při pohledu do ceníku. Ten český zatím k dispozici není, oficiální česká premiéra je naplánována na 19. ledna. Toyota by ráda na zdejším trhu prodala 480 aut, což je z pohledu poloviny prosince realistické číslo.
