TEST Suzuki Baleno: Jízdní dojmy z Maďarska

Automobily s označením Baleno nejsou pro české motoristy ničím novým. Suzuki se s vozem pod tímto názvem pokoušelo vstoupit do kompaktní třídy již v roce 1995 a kromě tří- a pětidveřového hatchbacku nabízelo i tříprostorový sedan nebo praktické kombi. Nyní přichází jeho oživení.

Vzorem pro nastupující generaci se stal koncept Suzuki iK-2, který se představil na loňském ženevském autosalonu. A už tehdy jsme si říkali, že takhle velké auto – tedy plnohodnotný městský hatchback - v nabídce japonské značky chybí. A dočkali jsme se. Nové Baleno je zde a my máme možnost se s ním poprvé projet v Maďarsku.

Lehčí a pevnější

Nejprve ho ale musíme řádně prozkoumat. Rozdíl mezi konceptem iK-2 a sériovým vozem je na první pohled minimální. Silueta vozu, uspořádání dveří a oken nebo vlna na boku jsou shodné. Dokonce i tvar masky a světlometů se příliš neliší od původních představ japonských designérů. Novinka Suzuki je tak jasně rozpoznatelná na první pohled. Také uvnitř ji nelze upřít jistou originalitu. Palubní deska působí masivně, ale ovládání ventilace, rádia nebo multimediálního systému je kompaktní, takže nezabírá moc místa. Středový panel i tunel na podlaze se tak nemusí zbytečně roztahovat a nepřekáží nohám cestujících.

Při pohledu do technických údajů nás nejprve zaujala hmotnost nového balena. Je totiž rozměrově větší než swift, ale s atmosférickou dvanáctistovkou zároveň o 95 kg lehčí. Největší zásluhu na „odtučnění“ novinky má zcela nová platforma s jednodušší, ale pevnější konstrukcí. Při výrobě skeletu je zejména v namáhanějších částech použita ocel s pevností v tahu 980 MPa nebo 780 MPa. Nyní základ vozu váží jen 196 kg, což je asi o 15 % méně než u swiftu.

Přepravní rekordman

Nové baleno je proti swiftu, které zůstává ve výrobním programu, o 145 mm delší, ale uvnitř nám připadá, že mezi nimi musí být rozdíl minimálně půl metru. Prostor pro posádku je dimenzován s velkou rezervou a zejména nabídku místa v podélném směru mu může většina konkurence jen závidět. Redaktorovi výšky 174 cm zbývá na zadních sedadlech před koleny přibližně 15 cm.

Také s šířkou interiéru jsme spokojeni, jen zešikmené okno na pátých dveřích výrazně ubírá místo nad hlavami. Hodně zvědavi jsme byli na kufr, který s objemem 355 litrů dominuje malým městským hatchbackům. Dokonce je porovnatelný s SUV vitara, do níž se ve standardním uspořádání vejde 375 litrů nákladu. Údaj platí pro verzi se sadou na opravu pneumatik a je do něj započítán i prostor pod dvojitou podlahou. Ta při sklopení zadních opěradel vytváří rovnou plochu. Jediným negativem je vysoká nakládací hrana.

Známý základ

Pro otestování novinky Suzuki máme vyhrazen uzavřený testovací polygon nedaleko Budapešti, kde je pro nás připraveno několik stanovišť. Nejprve usedáme do základní dvanáctistovky s výkonem 66 kW spojené s pětistupňovou manuální převodovkou. Tento agregát známe již ze swiftu, ale v balenu dostal systém duálního vstřikování s cílem zlepšit tepelnou účinnost spalování. Výkon agregátu je sice o 3 kW nižší, ale točivý moment stoupl z původní 118 na 120 N.m a je dostupný již při 4400 otáčkách. Připadá nám, že lépe táhne odspodu, a přitom není problém vytočit ho až k omezovači.

Po první jízdě oceňujeme pohodlná přední sedadla, přirozenou pozici řidiče a nastavování volantu výškově i podélně – tuto možnost nabízí jen nejvyšší provedení GLX. Potěšilo nás i odhlučnění kabiny od okolních zvuků. Motor slyšíme jen tlumeně a o odvalujících se kolech ani nevíme.

Přesedáme do verze se stejným agregátem, ale s bezestupňovou převodovkou CVT. Rozjezd s ní je plynulý a těší nás, že po výraznějším sešlápnutí pedálu plynu zbytečně nežene motor do vysokých otáček. Ve městě jistě půjde o příjemného společníka.

Dopovaná trojka

Nyní na nás čeká asi nejočekávanější novinka: přeplňovaný tříválec o objemu 1,0 l s přímým vstřikováním paliva, který můžeme vyzkoušet na nejrychlejší části prezentace. Technologicky vychází ze čtrnáctistovky ve Vitaře S, jen je o jeden válec kratší. Vrtání 73 mm se u obou agregátů shoduje, stejně jako většina komponentů, jen zdvih je o 2,5 mm nižší. Na vysokém výkonu a příznivé spotřebě se výrazně podílí obtokový ventil turbodmychadla. Ten je za běžné jízdy otevřený, ale při vysoké zátěži se přivře, čímž zvýší plnící tlak motoru. Nižší plnicí ztráty zlepšují efektivitu motoru. Podle technických údajů výrobce by měl jezdit za 4,5 l/100 km.

Po nastartování jen těžko hledáme rozdíl proti čtyřválci – agregát běží tiše a klidně. Až při vyšším tempu se od motorového prostoru ozývá tradiční vrčení tříválce, ale jen tlumeně, protože je výborně odhlučněn. Na sešlápnutí plynového pedálu reaguje téměř okamžitě a nabízí dostatek síly přibližně od 1500 do 6000 ot./min, kdy zasáhne omezovač.

Pro pohodlí posádky

Okruh s delšími rovinkami, ostrými zatáčkami a slalomem mezi kužely ukazuje dobrou pružnost pohonné jednotky – stačí mít zařazenu dvojku nebo trojku-, ale i chování balena s úzkými pneumatikami 175/65 R17 na hranici přilnavosti. Suzuki s předními koly zavěšenými na vzpěrách McPherson a zadní vlečenou nápravou s torzní příčkou se při rychlé změně směru sice hodně naklání, ale kola drží směr a zásah stabilizace je neznatelný. Podvozek je nastaven na komfortní notu, ale jeho pohodlí jsme na hladkých silničkách nemohli dostatečně prověřit. Řízení pracuje rychle a prakticky stále máme vůz pod kontrolou.

Nakonec sedáme do hybridního provedení. Jedná se o takzvaný mild hybrid, kde kompaktní startér-generátor ISG pouze pomáhá při akceleraci spalovacímu motoru 1.2 Dualjet. Sám nemůže vůz pohánět. Při zpomalování funguje jako generátor dobíjející lithium-iontové baterie, z nichž potom čerpá energii při akceleraci. Elektromotor s běžným spalovacím motorem spolupracuje maximálně do rychlosti 125 km/h nebo do 3900 otáček. Systém je vybaven funkcí stop-start, která při zařazeném neutrálu vypne benzinový agregát již při zpomalení pod 15 km/h. Při popojíždění od jednoho stanoviště ke druhému oceňujeme rychlé a téměř neznatelné vypínání a startování motoru. Rekuperaci energie při zpomalování a hlavně změření spotřeby budeme muset vyzkoušet až při redakčním testu, protože na uzavřeném polygonu na to není prostor. Udávaný apetit 4,0 l/100 km vypadá velmi dobře.

Brzy se dočkáme

Suzuki Baleno po prvním setkání považujeme za příjemného společníka. Je prostorné a s přehledem splní většinu potřeb všech motoristů. Důležitou roli bude hrát cena, kterou však český importér ještě nezveřejnil. Neměla by se však příliš lišit od té slovenské. U našich sousedů přitom startuje na 10 690 eur, což je přibližně 290 000 Kč. Na čtyřmetrový městský hatchback vyráběný v indické továrně Maruti Suzuki to není zrovna málo.

Co tedy základní provedení GA, jenž je zvenku rozpoznatelné podle černých krytů zrcátek, klik a masky bez chromové lišty nabízí? Přední, boční a hlavové airbagy, LED denní svícení v nárazníku, manuální klimatizaci, centrální zamykání, elektrické ovládání předních oken, palubní počítač nebo patnáctipalcová kola s pneumatikami 175/65 R15. To celkem ujde, ale my tušíme, že mnohem větší zájem bude o výbavu GL, která je na Slovensku dražší jen o 300 eur – u nás by se tedy s motorem 1.2 Dualjet/66 kW mohla prodávat za částku kolem tří set tisíc. Má totiž chromovanou lištu kolem masky chladiče, asistent pro rozjezd do kopce, dálkové ovládání centrálního zamykání, rádio s CD, USB vstupem, Bluetooth, šesti reproduktory a ovládáním na volantu s koženým potahem.

Výbava GLX je u našich sousedů výrazně vyšší, ale zahrnuje i litá kola 185/55 R16, audiosystém s multifunkčním dotykovým displejem a parkovací kamerou, směrové blikače ve vnějších zrcátkách a dokonce i radarový brzdový asistent RBS, který je schopen předejít srážce automatickým brzděním. V půlce června, kdy se první vozy Suzuki Baleno objeví u dealerů, bude o cenách a výbavách vědět více.

HODNOCENÍ

Klady: Prostorná kabina, velikost kufru, pružnost a kultivovanost tříválce, komfortní nastavení podvozku

Zápory: Místo vzadu nad hlavou, vysoká nakládací hrana