TEST Suzuki Baleno 1.2 Dualjet – Je pro vás swift příliš malý?
Design, interiér
Suzuki se zaměřuje zejména na segment vozidel nižší třídy. Před časem to sice zkusila s velkým Kizashi, ovšem bez úspěchu. Baleno už tady jednou bylo, a sice v 90. letech. Tehdy coby čtyřdveřový sedan menších rozměrů a úhledných tvarů. Jeho výrobu suzuki ukončilo po sedmi letech v roce 2002. Současné baleno je ale pětidveřový hatchback, přičemž vzniklo ve spolupráci s indickým partnerem, automobilkou Maruti.
Vzhledem k tomu, že vůz míří do stejného segmentu jako starší swift, přímo se nabízí vzájemné porovnání obou modelů. S délkou 3995 mm přerůstá baleno swift o 145 mm, což není málo. Také rozvor náprav, který je důležitým ukazatelem vnitřní prostornosti, narostl o 90 mm. Že je baleno větší než starší sourozenec je patrné na první pohled. Ten zároveň odhalí, jaké jsou hlavní trhy novinky. A Evropa to není.
Už přední část vozu působí hodně asijsky. Velké stylizované „S“ na masce chladiče pak jasně odkazuje na japonskou automobilku. Oproti swiftu je o poznání více oblin. Asi nejvíce patrné to je při pohledu z boku. Přechod sloupku A do střešních oblouků je krásně kulatý, zatímco swift tady má výraznou hranu už od dob minulé generace modelu.
Zaujme i rodiny
Tím hlavním, čím ale baleno láká rodinně orientované motoristy, se nachází až za druhou řadou sedadel. Pokud bychom měli uvést hlavní nedostatek swiftu, bude to objem zavazadelníku. V základu nabízí pouhých 210 litrů. To je spíše na úrovni segmentu A. To baleno poskytuje dokonce 355 litrů, což je vynikající hodnota (fabia nabídne 330 litrů). Po sklopení opěradel pak lze přepravovat až 1085 litrů.
Testovaný vůz neměl rezervní kolo, které na našem trhu nahrazuje standardně dodávaná opravná sada pneumatik. Od prostřední verze Comfort je v sérii také mezipodlaha zavazadelníku a současně i dělené sklopné opěradlo zadní lavice v poměru 60:40. Základní výbava Start jej má sklopné pouze vcelku.
Výška zavazadelníku k platu je od mezipodlahy 445 mm, od spodní pak 590 mm. Mezi podběhy lze vměstnat předmět široký až 1010 mm a dlouhý 660 mm. To je slušné. Pouze jej musíte zvednout do výšky 810 mm, v níž se nad silnicí nachází nakládací hrana.
Kladem balena je solidní vnitřní prostor. I ve druhé řadě tak vůz nabízí dostatek místa pro nohy pasažérů. Slabší to je však ve svislém směru. Tady jsme nad sedáky naměřili průměrných 890 mm. Je to daň za pěkný vzhled se svažující se linií střechy.
Co to všechno ukazuje?
Pocity za volantem jsou veskrze příjemné. Přední sedadla nabízejí očekávané rozměry a jsou pohodlná. Snad jen mírně měkčí výplň nemusí být po chuti každému. Boční vedení je v rámci standardu této třídy. Tvary palubní desky jsou originální, byť i na jejich adresu můžeme říci to stejné, co na vnější vzhled. Tedy, že jsou dost asijské. Volant je skvělý, ovšem pouze v testované nejvyšší výbavě dvousměrně stavitelný. Ani k ergonomii nelze mít příliš výhrad.
Výjimkou je ovládání multifunkčního ukazatele. Nabízí obvyklé funkce jako jinde, ale také něco navíc. Kromě průměrné spotřeby paliva či dojezdu se zbytkem benzínu v nádrži tak dokáže řidiči poskytnout informaci třeba o okamžitém výkonu motoru, točivém momentu či graf, jak moc jste měli těžkou pravou nohu. Je to skvělé. A bylo by to ještě lepší, kdyby u Suzuki lépe zvládli ergonomii ovládání této hračky. To nenajdete na multifunkční páčce ani na volantu. K přepínání tak musíte stlačovat drobnou tyčinku v přístrojovém štítu. Hodně nepraktické a archaické řešení. Evropské značky mají ovládání palubních počítačů na lepších místech již od 80. let. Proč to suzuki neumí v roce 2016?
Pochvalu ale zaslouží výbava testovaného vozu. Vše, co vidíte na fotkách, je ve standardu. Včetně navigace, vyhřívaných předních sedadel (pouze jednostupňové) či LED pro denní svícení a také předních xenonových světlometů. Připlácelo se tak pouze za metalízu, a to 11.000 korun.
Motor, jízdní vlastnosti
Dva jsou víc než jeden
Zapomeňte na diesel. Zájemce o baleno má na výběr ze dvou pohonných jednotek. My jsem sáhli po té méně výkonné, kterou také jako jedinou lze kombinovat se všemi dostupnými výbavami. Zatímco evropské automobilky bojují s přísnými emisemi a stále rostoucími požadavky na výkony motorů kombinací přímého vstřikování a přeplňování, jdou v Asii ke stejnému cíli poněkud odlišnou cestou. Místo turbodmychadla je tak vysoký kompresní poměr. Ve snaze předejít nebezpečnému detonačnímu spalování ale musí u takového motoru konstruktér uplatnit některá opatření. V tomto případě jsou jimi zdvojené vstřikování, které umožňuje palivo rozprášit na jemnější částice v kombinaci s vhodně tvarovanými dny pístů. Motor 1.2 Dualjet tak využívá na každý válec dva vstřikovače. Takže vlastní vstřikovač má každý ze sacích ventilů. Vstřikování probíhá do sacího potrubí a tedy před ventily, respektive na jejich talíře. Jde tak o nepřímý vstřik.
Motor nabízí slušný výkon 66 kW. Točivý moment dosahuje maxima 120 N.m. Dostupné je ale až ve 4400 otáčkách za minutu. To v zásadě předurčuje chování motoru při jízdě. Ač pohonná jednotka dokáže plynule zrychlovat už od nízkých otáček, pro svižnější jízdu, neřku-li předjíždění, vyžaduje otáčky. K nim stoupá zcela plynule, ovšem nepříliš rychle. Na vině není kupodivu zpřevodování, které je vcelku lehké, jako spíše zvýšené odpory pístů dané vysokým kompresním poměrem 12,5:1. Druhým faktorem je jistě vhodné posouvání předstihu zážehu s rostoucími otáčkami tak, aby se zabránilo již zmíněnému detonačnímu spalování. Jeho boj s ním je u zážehového motoru s takto vysokým kompresním poměrem a nepřímým vstřikováním benzínu poněkud obtížnější.
Pocitově vzato působil motor trochu mdlým dojmem. Reakce na přidání plynu není příliš bryskní a ani padání motoru z otáček po přeřazení zrovna rychlé. V rámci emisní normy Euro6 a motorů s nepřímým vstřikem jde však o standard, nikterak nevybočující ze zažitých konvencí.
Subjektivně je tak vnímaná dynamika spíše skromnější. Motor bude vyhovovat hlavně klidněji jezdícím řidičům. Kdo přesedne do Balena 1.2 Dualjet třeba z Fabie 1.2 TSI, zřejmě bude mít pocit, že to moc nejede. Je to však o zvyku a také o tom naučit se s tímto motorem pracovat. Na rozdíl od 1.2 TSI tady nemáte dostatek síly k dispozici okamžitě, ale postupně. Jak už jsme zmínili, převody vozu jsou rozumně zvolené, takže ani nemáte pocit, že by tady chyběl šestý převod. Při rychlosti 130 km/h točil motor na pětku asi 3600 otáček za minutu, což je z hlediska akustiky příjemné. Horší to je danou rychlost udržet. Nejvíce nám vyhovovala rychlost kolem 120 km/h, ta nám přišla jako optimální pro tento vůz.
Motor možná není nejpružnější a nejdynamičtější, ovšem nabízí něco, co bude snad každému motoristovi, který počítá peníze, opravdu sympatické. Tím je spotřeba paliva. Věřte nebo ne, ale testované baleno nejezdí za 6 litrů na 100 km, dokonce ani za pět. My jsme s autem absolvovali smíšený provoz včetně dálničních přesunů a na konci testovacího týdne ukázal multifunkční ukazatel neuvěřitelných 4,4 l na 100 km! Jen pro zajímavost, když jsme auto vyzvedli, byla nádrž jako obvykle plná (37 litrů). Následně jsme ujeli po dálnici, státní silnici a několika městy asi 160 km a ručička palivoměru se takřka nehnula. Opravdu nepamatuji, že bych někdy jel s takhle úsporným autem a do toho mohu směle zahrnout i většinu aut se vznětovými motory a dokonce i hybridy!
Na vlně komfortu
Podvozek balena ničím nevybočuje nad rámec zvyklostí dané třídy. Vpředu tak najdete modifikovaný McPherson, vzadu nápravu se zkrutnou příčkou. Po jízdní stránce představuje baleno zdařilý mix mezi jízdním komfortem a tuhostí nezbytnou k zajištění požadované stability.
Co však představuje trochu problém, je řízení auta. Není nejstrmější, když mezi plnými rejdy vyžaduje asi 3,1otáčky volantu. Volant jde velmi lehce, a to bohužel také při vyšších rychlostech. Ve snaze zajistit co možná nejnižší emise volí dnes konstruktéři geometrii přední nápravy tak, aby se minimalizovaly pasivní odpory. V tomto duchu je navrženo i baleno. Otázkou je, zda to není až příliš. V praxi tak nejvíce vadí extrémně malý vratný moment řízení. Moderní auta jsou v přímém směru udržována spíše než záklonem a příklonem rejdové osy přední nápravy funkcí elektromechanického posilovače řízení. Někdy se to podaří naladit lépe, jindy hůře. Tady bohužel platí druhá možnost, takže při přímé jízdě se neubráníte dojmu, že pořád řídíte. Prostě vůz vyžaduje velmi časté zásahy do řízení. V zásadě tak jde o omezenou směrovou stabilitu v přímce. Naopak v zatáčkách se baleno chová slušně, byť žádnou vyšší ovladatelnost nečekejte. Je to rodinné auto. Zatáčí ale příjemně lehce a poměrně rychle reaguje na otočení volantem. Brzdy se zdály být subjektivně dostatečně účinné. Zajímavé je, že zadní kotoučové se nepojí s motorem, jak by se dalo očekávat, nýbrž s výbavou. Verze Start a Comfort si tak vzadu musejí vystačit s bubny. Naopak testovaná nejvyšší výbava Elegance nabízí kotouče.
Záver
Závěr
Nové Baleno zaujme ty, kteří chtějí suzuki, avšak swift je pro ně příliš malý, a auta jako SX4 či Vitara jsou pro ně příliš drahá. Novinka tak zdařile řeší hlavní chyby svého menšího sourozence z daného segmentu. Baleno slušně jezdí, zajímavě vypadá a z dlouhodobého hlediska má předpoklady pro spolehlivý provoz. Zpracování je ale jen průměrné. Nemluvíme o kabině, nýbrž o částech, kam oko běžného motoristy obyčejně nedohlédne. Třeba plastová nadkolí předních podběhů jsou poněkud úspornější a jejich ochranný nástřik by mohl být proveden důkladněji. Naopak zadní podběhy jsou chráněny docela dobře. To absence okrasného plastového krytu motoru vadí už méně.
Trochu zvláštní je cenové politika, kdy základní verze vyjde na nemalých 293.300 korun, zatímco vrcholné vydání s o dost bohatší výbavou znamená utratit o 76.600 korun více. Současně se nabízí srovnání s menším swiftem. Ten v základní verzi s motorem 1.2, ovšem bez technologie Dualjet, vychází na 249.900 korun. To už potenciálního zákazníka donutí hodně přemýšlet, zvláště, když zohlední fakt, že swift je poněkud evropštěji pojatý. Na druhou stranu jeho motor není tak úsporný a jak už víte, po praktické stránce si swift stojí také hůře. Rozhodovat může také jízdní projev a v něm swift nad balenem vítězí.
Jak už jsme předeslali, pouze s testovaným motorem můžete mít vůz ve všech výbavách. Alternativou k dvanáctistovce je litrový přeplňovaný tříválec Boosterjet. Ten se však pojí výhradně s nejvyšší specifikací Elegance a přijde nejméně na 428.900 Kč… Z pohledu evropského zákazníka může být chybou rovněž absence vznětového motoru, byť ten v daném segmentu nemá takové preference kupujících jako ve vyšších třídách. Konkurence jej ale nabízí. Rovněž ti, co nechtějí sami řadit, budou muset vzít za vděk v případě dualjetu převodovkou CVT. A ta v Evropě moc populární není. Na druhou stranu suzuki nabízí také skvělý šestistupňový automat s měničem momentu, který se však pojí jen s Boosterjetem. Jenže vyjde na 482.900 korun. Velmi zajímavou a v daném segmentu málo obvyklou verzí je mild hybrid s motorem 1.2 Dualjet se systémem SHVS, který sdružuje hnací elektromotor a zároveň spouštěč spalovacího agregátu. Největším kladem testovaného vozu zůstává spotřeba paliva. Ta je snad rekordní a jistě bude velkým lákadlem pro mnohé kupující. A právem.
| Nejlevnější verze modelu | 293.300 Kč (1.2 Dualjet 5MT Start/66 kW)
Zá) |
| Základ s testovaným motorem | 293.300 Kč (1.2 Dualjet 5MT Start/66 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 369.900 Kč (1.2 Dualjet 5MT Elegance/66 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 380.900 Kč (1.2 Dualjet 5MT Elegance/66 kW) |
Plusy
- Bezpříkladná hospodárnost (spotřeba paliva)
- Velký zavazadelník
- Prostorná kabina (s výjimkou ve svislém směru vzadu)
- Předpoklad spolehlivosti
- Komfortní jízdní vlastnosti
- Přesné a lehké řazení
- Tuhá a přitom lehká karoserie
- Dynamika motoru ve středních otáčkách
- Solidní brzdy (verze Elegance)
Minusy
- Vyšší cena
- Pružnost motoru v nízkých otáčkách
- Mírně omezená směrová stabilita při přímé jízdě
- Ergonomické nedostatky
Foto: David Rajdl
