TEST Subaru WRX STI sedan – Dejte mu klec!
Sériové STI není žádný otloukánek a už z továrny přichází do showroomu ve skvělé formě. Udělejte si však malý průzkum mezi majiteli a vyjde vám, že jen málokdo nechá své Subaru v čistě továrním provedení.
Pokud se vám nechce spoléhat na um soukromníků a garážistů, můžete si automobil nechat upravit přímo u prodejce. Už před časem jsem měl možnost vyzkoušet STI s nálepkami „beSTIe“, které mělo určité nadstandardní prvky jako třeba výztuhy přední i zadní nápravnice či zkrácené řazení.
Jízda s takovým autem byla poměrně zajímavou zkušeností, protože jestli je normální STI trochu náročnější na objevování limitů podvozku, v tomto případě šlo o úplnou ruskou ruletu: vůz mi nevycházel vstříc a při běžných rychlostech působil velmi nečitelně. Na auta, jako je toto, je sice často potřeba „přitlačit“, aby začala fungovat tak, jak jej zkušení inženýři odladili, nicméně rozhodnutí upravit (vyztužit) jen některé části mi prostě nepřišlo úplně ideální. Nyní máme možnost vyzkoušet upravené WRX STI podruhé, ovšem tentokráte jde o opravdu poctivou úpravu.
Když se řekne STI...
Popis jízdních vlastností ještě chvíli počká, nejdříve si musíme říci něco o autě jako takovém. Pod kapotou se nic nezměnilo, všechna čtyři kola i nadále roztáčí čtyřválec s protilehlými válci o objemu 2,5 litru. Jeho 221 kW a 407 N.m nemá s rozpohybováním 1,5 tuny vážícího auta žádný větší problém: z klidu na stovku vystřelí ikonická čtyřkolka za 5,2 sekundy. Díky nastavitelné charakteristice máte vlastně tři auta v jednom: líného, ale relativně úsporného bručouna, běžné sportovní nářadí a v nejostřejším režimu jde o piraňu, lačnící po každém sebejemnějším přidání plynu.
Se sebezapřením se s WRX STI dá mimo město jezdit za devět litrů (pozor, spaluje vysokooktanový benzin), budete však nejspíše terčem tázavých pohledů. Mnohem lépe autu sluší poněkud svižnější tempo, kdy jízda začíná bavit nejen vás, ale také automobil samotný. Spotřebu se při „běžném“ používání dařilo držet někde kolem dvanácti litrů, spíše však počítejte s litry patnácti. Občasné popuštění otěží a vyplavení haldy endorfinů totiž rozhodně stojí zato. Palivovou nádrž o kapacitě 60 litrů není při víkendovém laškování problém vyprázdnit během tří set kilometrů.
Motor si stále zachovává svůj typický, sportovně hrubší běh, kterému ochotně sekunduje laděný výfuk. Ten stál 61.000 Kč a dodává vašim radovánkám skutečně pěkný a přitom nenásilný zvukový podkres, zběsilé střílení však nečekejte. Pro splynutí s davem není nutné motor vytáčet nad tři tisíce otáček, pokud si však chcete zahrát na rallyového krále okresu, musíte držet otáčky mezi čtyřmi a šesti tisíci (výš už nemá smysl motor točit). V tomto pásmu se agregát cítí nejlépe. Možná je to přelud a klame mě paměť, ale přijde mi, že postupem času se kvůli stále přísnějším emisním normám stává nejostřejší subarácký motor o něco méně pružný ve středním pásmu.
Klec a na start!
Jak už bylo řečeno, tohle WRX STI rozhodně není obyčejné STI: na konci testu si v sekci „Výbava testovaného vozu“ můžete podrobně přečíst, proč je automobil o více než 300.000 korun dražší, než běžné provedení sedanu ve vyšší výbavě Top. Než zde znovu vypisovat celý dlouhý seznam, bude stačit ujištění, že zejména podvozek je opravdu kompletně překopán. A je to znát.
Auto působí neuvěřitelně jistým dojmem, smíšené pocity z předešlé, méně upravené verze jsou ty tam. Náklony karoserie jsou výrazně potlačeny a kola se díky perfektním tlumičům neustále drží asfaltu a to i v situacích a podmínkách, kdy běžná silniční auta boj s rozbitou okreskou již dávno vzdávají. Odezva na zatočení volantem je velmi rychlá a hlavně konzistentní, byť nastavení hydraulického posilovače je pro silniční použití možná až příliš aktivní.
Vysvětlení hledejme mimo zpevněné cesty, například na šotolině či na sněhu je takovéto nastavení naopak vysloveně ideální bez ztráty tolik potřebného citu. Celkově je však šasi nastaveno spíše asfaltově, směrem na čistou stopu a ostré průjezdy zatáčkami s klidnou zádí. To však neznamená, že by si Subaru nechtělo hrát, jen je na to prostě až moc dobře nastavené, takže (pokud nejste profík) vlnění zádí přijde až na mokru.
Celé auto působí velmi mechanicky, což je přesně ten pocit, který máte v závodním autě. A popravdě řečeno, tomuto Subaru k závodní hobby kariéře nic moc nechybí: stačí vybavit auto bezpečnostní klecí a zažijete s ním parádní zážitky. Pozor na změněnou charakteristiku podvozku, přitvrzením je na mokru čtyřkolka najednou více nedotáčivá než dříve. Když však nastane problém, stále můžete automobil číst a řídit ho, protože přesně víte, co se děje a co je třeba udělat.
Zaraženi v překvapivě příjemných skořepinách (bohužel bez vyhřívání) pak kilometr co kilometr získáváte na jistotě a když podobná mezní situace nastane znovu, už o ničem nepřemýšlíte. Přesně takhle fungují opravdová auta pro řidiče, nehledě na to, že se nezaleknou situací, když na ně zatlačíte. Naopak, fungují pak ještě lépe.
Závěr
Protože pod kapotu nebylo sáhnuto, dostaví se po několika dnech soužití s tímhle autem hodně zajímavý pocit: WRX STI by sneslo ještě minimálně sto koní navíc! Už sériové provedení má (naštěstí) podvozek na takové úrovni, že dokáže zvládat 300 koní bez větších problémů, což platí i o velmi dobře dávkovatelné brzdové soustavě.
Pokud hledíte na každou korunu, zklameme vás: ani Subaru za milion a půl není „hotové“. Pořád je co zlepšovat a s čím si hrát. A to i přesto (nebo právě proto?), že základem je velmi, velmi dobré auto. Stále tedy platí, že nákupem to pouze začíná...
| Nejlevnější verze modelu | 1.069.000 Kč (2.5 STI 5D/221 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.069.000 Kč (2.5 STI 5D/221 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.552.637 Kč (2.5 STI 4D Top/221 kW) |
Plusy
- Přesné řízení a řazení
- Propracovaný systém pohonu všech kol
- Větší zavazadlový prostor proti hatchbacku
- Výborný podvozek
Minusy
- Vyšší provozní náklady
- Vyšší pořizovací cena
Foto: Michael Kolář
