TEST Subaru Outback 2.5i Lineartronic - Univerzál, co myslí za vás
První Subaru Legacy se představilo v roce 1989 a s ním také nový zážehový čtyřválec řady EJ. Čtyři roky na to vyjela druhá generace modelu, který v roce 1994 doplnilo kombi s plastovými doplňky a zvýšenou světlostí Outback.
Evropa se dokonale univerzálního Subaru dočkala s ročním zpožděním. To znamená, že letos slaví Outback na starém kontinentě čtvrt století úspěšného tažení trhy. Ačkoliv si motorističtí nadšenci s touhle značkou spojují zejména ultimativní sedany a hatchbacky Impreza STi (později pouze STi), tím hlavním plničem rodinné pokladny jsou zvýšené modely. Vedle XV je to právě Outback, pro něhož se údajně rozhodne až 90 procent kupujících Subaru v Evropě.
Dražší, ale…
Mnozí zákazníci neustále omílají cenovou politiku Subaru. Testovaný exemplář ve výbavě Comfort Navi vyjde v základu na 999.000 korun, což není málo. Co za tyhle peníze ale získáte? Pokud se na věc podíváme z pohledu běžného uživatele, tak předně velmi bohatou standardní výbavu. Na palubě Outbacku najdete v základu prvky, které mají jiní pouze za příplatek, německé prestižní výrobce nevyjímaje. Již nejnižší výbava Active zahrnuje celou řadu komfortních prvků, třeba vyhřívaná přední sedadla, dvouzónovou klimatizaci, kožený volant či tempomat.
Testovaný Comfort Navi dále nabízí diodové světlomety či systém Smart key, což není nic jiného než bezklíčové ovládání vozu. Zajímavostí jsou elektricky ovládané páté dveře. Ty mají paměť, takže je lze předem naprogramovat, jak vysoko se otevřou. To přijde vhod, pokud jste nuceni parkovat například v podzemních garážích s omezenou výškou stropu. Nebo je-li řidič menší postavy (ocení hlavně ženy). Tímto řešením Subaru vychází vstříc rovněž nadprůměrně vysokým jedincům. Kdyby se jenom ty dveře otevíraly trochu rychleji…
Zavazadelník nabízí pravidelný tvar a v základním uspořádání 512, po zvětšení 1848 litrů, je ale poměrně mělký. Holt zástavba pohonu všech kol si někde daň vybrat musí. Jistou kompenzací za plytkost může být dvojice úložných prostorů, jakýchsi boxů, k nimž získáte přístup po odklopení podlážky.
Američané umějí žít
Přesuňme se do kabiny. Outback byl vždycky vysoce komfortním vozem. Nová generace posádku ale hýčká až neuvěřitelným způsobem. Všechno začíná pohodlným nastupováním. Prahy vozu jsou sice široké, tak jak to dnes velí požadavky na tuhost a bezpečnost, nicméně překvapivě nízké. Za uvedenou vlastností stojí také spíše vyšší pozice sedadel. Tu výrobce nabídnul již u předchozí generace Legacy, kde to byl možná trochu šok pro pravověrné „subaristy“ zvyklé na nízké a patřičně štíhlé starší modely. V nich se totiž sedělo jak ve sportovním voze.
Že nový Outback technicky vychází z předchozí generace modelu, výrobce nikterak nezamlčuje. Nicméně tuhost samonosného skeletu se podařilo zvýšit o nezanedbatelných 67 procent. Šířka auta se zvětšila o 20 mm, délka narostla o 25 milimetrů. Hlavním bonusem pro kupující je ovšem světlá výška, která činí 20 centimetrů!
Je to právě pohodlí, kterým vás Outback uchvátí. Sedadla jsou nebývale rozměrná a s výplní, jejíž tuhost je tak akorát. Opravdu si v nich připadáte jako v křesle v obýváku, ovšem bez toho, aniž by vás ochudily o patřičné boční vedení.
Starší modely značky často bojovaly s výtkami vůči fádní kabině. Nová generace Outbacku tato zažitá klišé jednou pro vždy maže: plasty jsou kvalitní a design přístrojové desky úhledný, byť spíše jednodušší.
Na manuál zapomeňte
Subaru Outback se na českém trhu nabízí se dvěma pohonnými jednotkami. Ač se zájem kupujících spíše soustředí na vznětový motor, jenž může být kombinovaný také s manuální šestistupňovou převodovkou, my jsme vyzkoušeli zážehový agregát. V jeho případě jinou volbu než samočinnou převodovku s plynulou změnou převodu Lineartronic nemáte.
Novináři sice variátory (Lineartronic nevyjímaje) kritizují, Subaru se však může jenom smát. Vždyť zákazníci jej tolik chtějí. To je také hlavní důvod, proč se čtyřválec 2,5 litru s jinou převodovkou už nespojuje. Druhým důvodem je zaměření na severoamerický trh, který byl pro Subaru vždycky důležitější.
Variátor jako takový přitom vůbec není špatný. Naopak na rozdíl od dvouspojkových samočinných převodovek či klasických planetových ústrojí nabízí teoreticky neomezené množství převodů. Převodový poměr je realizován řetězem, který spojuje dvě kuželové řemenice uložené na hnacím, respektive hnaném hřídeli. Axiálním pohybem řetězu vlevo či vpravo se mění převodový poměr.
Subaru systém Lineartronic vyvíjelo ve spolupráci se specializovanou strojírenskou firmou Schaeffler. Jednou z jejích značek je známá LuK, přední výrobce spojek a dvouhmotových setrvačníků. V tomto případě je LuK dodavatel zmíněného řetězu. Na jeho kvalitě, stejně jako na odolnosti radiálních šikmých ploch řemenic hodně záleží. V opačném případě by trpěla životnost převodovky. Třeba majitelé obdobného systému Multitronic od Audi jistě vědí, o čem je řeč…
Převodovka Lineartronic pracuje podobně jako konvenční planetové automaty s měničem momentu. I díky tomu vůz umožňuje velice plynulý rozjezd pouhým sundáním nohy z pedálu brzdy. Žádné škubání či trhání známé z dvouspojkových převodovek či robotizovaných manuálních ústrojí se nekoná. V jejich případě je na vině právě třecí spojka, u níž je plynulost přenášeného točivého momentu vždy omezená.
Plynule vpřed
Jízda s Lineartronicem je veskrze příjemná. Převodovka volí převod podle mnoha vstupních údajů. A protože neřadí, nedochází k přerušení toku hnací síly. To posádka vnímá jako plynulou, leč neutuchající akceleraci. Tak tomu je až do doby, než vůz dosáhne rychlosti odpovídající zdvihu pedálu akcelerace a převodovkou vhodně zvolenému převodu.
V případě potřeby lze použít ještě manuální řazení s předvolenými převodovými poměry, tedy vlastně polohami, v nichž se zastaví, respektive do nichž se posune řetěz na řemenici při přeřazení. Děje se tak na pokyn páček na sloupku řízení, přičemž od „pětky“ výše jsou rychloběhy. Jistě jde o zajímavé řešení, leč my ho využívali minimálně.
Vyzkoušeli jsme také ostřejší sportovní jízdu. Pokud dáte plný plyn a tedy aktivujete kick down, je navolen co nejlehčí převod ve snaze zajistit co nejlepší akceleraci. Zmíněný režim také odhalil až překvapivou ochotu motoru k vytáčení. Přitom u velkých čtyřválců tomu tak zpravidla nebývá. Většinou hurónsky zaberou ve spodní polovině otáčkového spektra, aby pak nahoře už jenom sílu udržovaly.
Většina takto koncipovaných motorů je nadčtvercové, tedy dlouhozdvihové koncepce. Nikoliv však motor Subaru. Jeho vrtání je 94 a zdvih pouhých 90 mm. Díky koncepci s protilehlými válci se agregát obejde bez vyvažovacích hřídelů, které jsou jinak u čtyřválců o objemu větším než dva litry takřka povinností. Kultivovanost je v tomto případě bez výhrad a velmi připomíná šestiválcový motor.
Jinak je testovaný agregát z řady FB konstrukčně veskrze jednoduchý. Vystačí si bez přímého vstřikování paliva či dnes takřka povinného přeplňování. Nabídka technických fines se tak skládá z proměnného časování sací i výfukové strany rozvodů v kombinaci s klapkami systému TGV (Tumble Generating Valve). Každá řada válců, respektive hlava má v sacím potrubí navíc dvě klapky. Jejich přivřením dochází k takzvanému tumble efektu (tedy rotaci vzduchu ve vertikální rovině), čímž se zlepšuje objemová účinnost motoru v širokém rozsahu otáček. V principu stejný systém používalo Subaru už na starší generaci motorů řady EJ.
I Subaru má „Haldex“
Subaru a pohon všech kol je takřka synonymem, ten je tady samozřejmě stálý a symetrický. Pouze Audi může japonské značce konkurovat z pohledu historie a tedy i zkušenostmi s výrobou silničních čtyřkolek.
A zatímco verze s manuální převodovkou používají k rozdělení hnací síly mezi obě nápravy centrální diferenciál uzavíraný viskózní spojkou, jsou varianty se samočinnou převodovkou od nepaměti vybaveny aktivní vícelamelovou spojkou MPT (Multi Plate Clutch). Jedná se o základ pohonu známém jako Active Torque Split.
Zmíněná spojka je ovládána hydraulicky olejem z převodovky, přičemž dokonce využívá i čerpadlo samočinné převodovky. Dále do hry vstupují další jízdní údaje z mnoha snímačů. Za normálních okolností přenáší přední náprava zhruba 90 procent točivého momentu, zadní zbytek. Je-li třeba, tento poměr se může změnit až na 50:50. Navíc je zde ještě doplňkový systém Active Torque Vectoring, jenž přibrzďováním kol supluje funkci samosvorného diferenciálu příslušné nápravy.
Všechno dohromady funguje opravdu skvěle. Jízdní vlastnosti Outbacku jsou tak nejen na poměry vozů této třídy vynikající. Zapomeňte na topornost obdobných starších vozů Audi. Outback i přes komfortně laděné odpružení zatáčí i ve vysokých rychlostech se stoickým klidem. Značným pomocníkem je také vynikající přilnavost kol, a to i na povrchu se sníženou adhezí. Vrozená nedotáčivost tu samozřejmě je, nicméně je zdařile utlumena, takže navenek se vůz chová spíše neutrálně. Vedení v ostrých zatáčkách usnadňuje také strmější řízení s převodem sníženým z 16,5:1 na 14:1, takový je běžný spíše u sportovních automobilů.
Péra a tlumiče jsou již tradičně dobře sladěny. Počáteční zdvih je měkký, s rostoucím náklonem ale tuhost pér roste, takže v rychlých obloucích se do nich může rozměrná a relativně těžká karoserie bez problému opřít. Spotřeba ale již tak slavná není: sice se nám podařilo dostat se na 8,9 l na 100 km, ale to jsme se opravdu jenom vozili. Reálnější údaj je kolem 10 litrů na 100 km.
Řidičovy druhé oči
Že vozy Subaru dobře jezdí, víme z let minulých a nepřekvapí, že Outback se této tradici nezpronevěřuje. Přesto jeho hlavní lákadlo je úplně jinde: u Subaru tomu říkají EyeSight. V novém Outbacku je údajně už třetí generace tohoto systému, který výrobce cizeluje od roku 1999.
Poslední evoluce využívá dvojice barevných stereokamer s vylepšeným procesorem. Dobře jsou viditelné za čelním sklem v místě, kde se nachází vnitřní zpětné zrcátko. Jejich pracovní dosah je 110 metrů a zorný úhel 35°. Kamery sledují body, jež následně skládají a výsledný tvar porovnávají s uloženými daty. Takto dokážou rozeznat důležité objekty, například osobní automobil, chodce, cyklistu či náklaďák.
K tomu EyeSightu údajně stačí zachytit jenom malé množství bodů. Následně systém dopočítává vzdálenost vozidla od překážek i dobu, za jakou k nim dorazí. Děje se tak na základě úhlu natočení kol, rychlosti stáčení vozidla kolem svislé osy procházející těžištěm (gyroskopy řídicích jednotek ESP, případně airbagů) a dále podle dopředné rychlosti vozidla a také podle vodorovného značení (pruhy na vozovce).
Systém EyeSight umí celou řadu užitečných věcí. Například chrání před chybným zařazením režimu D namísto R na voliči převodovky Lineartronic. To za předpokladu, že vůz parkuje čelem ke zdi a hrozila by nehoda. V tomto případě systém řidiče zvukově a vizuálně upozorní a posléze omezí výkon motoru (doslova stáhne plyn).
Užitečnou funkcí je rozpoznávání rozsvícených brzdových světel. Díky tomu dokáže vůz včas brzdit. Systém mimo jiné také usnadňuje řidiči vyhnutí se překážce. K tomu se využívá zmíněný systém Active Torque Vectoring, kdy přibrzděním příslušného kola vznikne výraznější stáčivý moment vozidla, které tak snáze zatočí. A konečně pokud se automobil před vámi v koloně rozjede a vy nereagujete, vůz vás upozorní, že byste také měli jet.
EyeSight dále umí ovládat systém Start/Stop. K opětovnému spuštění motoru nedochází až v okamžiku, kdy povolíte pedál brzdy, nýbrž dříve, už když řidič auta před vámi odbrzdí a tedy na vozidle zhasnou brzdová světla. Opravdu chytré řešení...
Závěr
Outback se zážehovým motorem a převodovkou Lineartronic představuje zajímavou alternativu nejen ke klasickým kombi, nýbrž i SUV. Kladem jsou vysoce komfortní jízdní vlastnosti bez negativního vlivu na ovladatelnost a rovněž jistý punc výjimečnosti. Cena vozu je mírně vyšší, avšak zde je nutné zohlednit, že Subaru dělá stále věci po svém a hlavně je v každém ohledu originální. Všechno si musí vyvinout samo, což zejména v případě motoru a platformy není levné. Kdo chce Subaru, jistě cenu vozu akceptuje a kdo jej nechce, ten si jej stejně nekoupí. Ke škodě jeho samého.
| Nejlevnější verze modelu | 939.000 Kč (2.5i Active Lineartronic/129 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 999.000 Kč (2.5i Comfort Navi Lineartronic/129 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.001.300 Kč (2.5i Comfort Navi Lineartronic/129 kW) |
Plusy
- Skvělé jízdní vlastnosti s důrazem na komfort
- Světlá výška 20 centimetrů
- Vyspělý systém EyeSight, pohodlné nastupování
- Celkový komfort a ticho při jízdě
- Kompletní výbava v sérii
- Pružný motor
Minusy
- S motorem 2.5i pouze převodovka Lineartronic
- Takřka nulová individualizace
- Jenom průměrná spotřeba paliva
- Chybějí zvuková parkovací čidla, pouze kamera
Foto: Petr Homolka
