TEST Start dlouhodobého testu: Mercedes-Benz E 220 d kombi
Bude u nás rok, svou šichtu začal ani ne s devatenácti kilometry na kontě. Miluju vůni úplně nového auta!
Během prvních zajížděcích kilometrů jsme byli na medvídka, jak jej pracovně nazval Standa (dobře, byl jsem to já), více než hodní. Koneckonců, toto jsem se dočetl přímo v návodu k obsluze. „Šetřete motor během prvních 1500 km. Jezděte proměnlivou rychlostí, se střídavými otáčkami a v jízdním programu C nebo E. Nejbližší vyšší převodový stupeň zařaďte nejpozději v okamžiku, kdy ručička otáčkoměru dosáhne 2/3 k červenému poli otáčkoměru. Neřaďte manuálně na nižší převodový stupeň za účelem brzdění. Vyhněte se vysokému zatížení jako plnému plynu. Nesešlapujte pedál akcelerace za bod zvýšení odporu (kickdown). Teprve po 1500 km můžete postupně zvyšovat otáčky motoru a zrychlit vozidlo na plnou rychlost.“
Dobře, budu se snažit. A jsem rád, že už vím, že kickdown se česky řekne „bod zvýšení odporu“.
Asi nejvíc mě ale zajímalo, za kolik budeme s úplně syrovým autem jezdit. Byl jsem hodně překvapený.
Éčko? Určitě?
Přiznám se, že nejsem úplně fanouškem aktuálního kulatého designového směru třícípé hvězdy. U vrcholného „eska“ ještě beru, působí až honosně, éčko a céčko jsou však jak podle kopíráku. Pokud chybí na víku zavazadlového prostoru označení, nejsem schopný oba kombíky rozeznat. Rozhodně dobrou zprávou je, že nijak zvlášť nevadí základní sedmnáctipalcová litá kola. Nevypadají vůbec zle, a že je to z pohledu jízdního komfortu skvělá volba, k tomu se ještě dostanu.
Interiér je taky už známé mercedesácké baroko, je ale pravda, že naše testovaná konfigurace působí velmi luxusně, i když jde vlastně o jedno z nejdostupnějších éček. Toho dřeva uvnitř je skoro na skautský táborák. Asi jsou mi bližší střízlivější a méně barokní linky, zvlášť naše barevná kombinace je ovšem velice útulná. A sedačky čalouněné kůží jen na okrajích jsou ve vedru úžasná věc. Infotainment je ještě v jednodušší verzi z doby před nejnovějším áčkem a musím říct, že takto mi sedí víc. Ještě si vím rady. Zdvojené ovládání touchpadem a pod ním umístěným kolečkem sice považuje za zbytečně překombinované, touchpad ale lze vypnout a pak si pohyb v menu nezkomplikujete nechtěným kliknutím. Stále nechybí základní tlačítka pro jednotlivé funkce, do navigace, rádia nebo nastavení vozu se tedy dostanete jednoduše… Ano, pouhým zmáčknutím tlačítka.
Tradičně velice silnou stránku představuje základní objem kufru, který činí 640 litrů. Ložná plocha je navíc dokonale souměrná, jak psal kdysi Honza Mička, opravdu to skoro vypadá, že byste dovnitř snad vměstnali europaletu. Mezi příplatky se vyskytlo rovněž tažné zařízení (zhruba za třicet tisíc). O éčkovém kombíku jako mimořádně vhodném tahači vám někdy příště něco napíše specialista na toto téma, kolega Martin Vaculík. Já si ještě dovolím zmínit, že bych vzhledem k takřka pětimetrové délce a třímetrovému rozvoru čekal o něco víc místa pro nohy na zadních sedačkách. Hodily by se taky delší sedáky.
Ještě na chvíli k infotainmentu, respektive ovládání dvou dominantních displejů. Jasně, kdo jste seděli v nejnovějších mercedesech, dobře víte, že přístrojový štít tvoří jeden displej, na který navazuje druhý. Oba si můžete personalizovat – pravý prostřednictvím tlačítka/touchpadu na pravém rameni volantu, levým pak ovlivňujete vzhled „přístrojů“ (otáčkoměr tak může vystřídat třeba mapa, „budíky“ si lze přepnout do sportovního módu). Na chod maličkých touchpadů si nemusíte nijak zvlášť zvykat, i když mi asi o něco víc vyhovují klasická tlačítka, tohle je ale vlastně elegantní řešení.
Ta spotřeba…
Čtyřválec OM 654 patří do rodiny nejnovějších vznětových motorů značky Mercedes-Benz, do níž spadá i revoluční počin OM 656, tedy řadový šestiválec. Jak jste určitě z číselného označení pochopili, šestiválec vznikl v podstatě přidáním dalších dvou válců. A k řadové cestě se Mercedes vrátil hlavně kvůli emisím – všechno to euro příslušenství se zkrátka vejde snáz vedle motoru řadového (katalyzátor může být umístěný blíž, stejně tak i filtr pevných částic). Řadová jednotka se navíc popere s více turbodmychadly, starší vidlicový šestiválec se tento deficit snažil dohonit turbodmychadlem s kuličkovými ložisky.
Zpátky k našemu čtyřválci 220 d, i když níže napsané můžete vzhledem ke společnému základu aplikovat také na větší šestiválec – hliníkový blok je vybaven pracovními plochami Nanoslide (jasně, nižší tření), písty jsou ocelové, společný zůstává i vodní mezichladič stlačeného vzduchu. Ve výsledku se pak můžeme těšit na výkon 143 kW a kulatý točivý moment 400 N.m.
Prozatím mám dva nejsilnější dojmy ze vznětového čtyřválce – ve většině případů naprosto vzorně tichý a kultivovaný chod. A pak ta spotřeba…
Honza Mička si sice před časem trošku stěžoval, že ve vyšších otáčkách je už 220 d trochu hlučnější. Do vyššího spektra jsem, pravda, zatím jenom tak nesměle nakoukl, stále poctivě zajíždím. Je fakt, že se zhruba ve třech tisících čtyřválec trochu ozve, do té doby je ovšem natolik vzorný, že vám jako hluk přijde i mírné zvýšení hlasu. Při dálničních rychlostech je však uvnitř naprosto dokonalé ticho, motor absolutně neslyšíte, aerodynamika je vlastně taky dokonalá… Tohle není daleko od většího eska.
Nyní ke spotřebě. I přes převažující dálnici a Prahu se průměr za prvních patnáct set kilometrů zaokrouhlil na šesti litrech. Rovných šesti litrech… Čtyřválec je přitom zkombinovaný s devítistupňovým automatem, nechybí ani obligátní pohon všech kol (kupuje ještě někdo zadokolky?). Kolem šesti se naprosto běžně motám i v Praze, pokud tedy vyloženě necukám v kolonách. I tady se však spotřeba jenom neochotně blíží sedmi litrům. A úplně nejníž jsem se dostal při cestě z akce s Martinem Prokopem. Sice jsem z Jihlavy frčel převážně po jedničkách a velmi často za kamiony, ale i tak… Přátelé, 4,9 litru! A to neměl pětimetrový kombík za sebou ani tisícovku kilometrů! Jsem opravdu hodně zvědavý, kam až spotřeba hodlá klesnout.
Berte sedmnáctky!
Chápu, ve vyšší střední třídě se už asi bude chtít typický zákazník éčkového mercedesu přece jenom trochu ukázat, ale opravdu strašně moc doporučím zůstat u základního sedmnáctipalcového rozměru pneumatik. Dobře, osmnáctky by ještě možná šly, víc už ale ne!
U úplně prvního testu sedanu jsme si stěžovali na nezvyklé rány od podvozku, nezvyklé tedy především v kontextu Mercedesu a potažmo i třídy E. Pérování však bylo typicky poddajné, až vláčné, na nerovnostech ale éčko podivně mlátilo. Určitě si vzpomenete, že to bylo dojezdovkami, kterým Mercedes říká MOE. Těm se vyhněte několika oblouky, komfort cestování zbytečně devalvují.
To náš zelený kombík je v tomto směru totální přeborník. I velmi ostré nerovnosti zvládá dokonale, opravdu. Určitě i díky pětapadesátiprocentnímu profilu pneumatik. Jízdní komfort mi připomněl legendární řadu W124, kterou jsem si kdysi krátce vyzkoušel díky už zmíněnému kolegovi Martinovi Vaculíkovi. S W124 jste mohli najet snad na otevřený kanál, aniž pérování jakkoliv zaprotestovalo. Legenda navíc působila nesmírně bytelně.
To nejnovější éčko už méně, ale jako nedostatek bych to neviděl. Řízení si sice moc neužijete, klidně si však éčko od volantu spletete s menším céčkem. Velký kombík je nečekaně hbitý, vyloženě lehoučký. Necelých osmnáct metráků zaregistrujete až v techničáku.
Skorozáklad
Úplně nejlevnější éčkový kombík přijde na 1.306.800 Kč, jde přitom o benzin E 200 s výkonem 135 kW. Základní nafta E 200 d disponuje 110 kW a stojí nejmíň 1.316.480 Kč, na naši 220 d se 143 kW si pak připravte 1.390.290 Kč. A samozřejmě se taky připravte na tradiční zástup příplatků.
V současnosti však český dovozce připravil hned několik akčních balíčků, které si k éčkovému kombíku můžete pořídit bez příplatku. Tak třeba tzv. „střední sada základní výbavy“ obsahuje LED přední světlomety, sedmnáctipalcová litá kola, ozdobné dekory nebo přípravu pro navigaci (ta je pak součástí sady Business, rovněž bez příplatku).
Vzhledem k tomu, že k nám éčko nastoupilo na rok, bude dost času na to, pořádně si techniku tohoto mercedesu rozebrat. A třeba i zajímavé prvky výbavy, např. službu Mercedes me connect, nebo hlasové ovládání. Určitě napište do diskuze, co by vás na kombíkovém éčku zajímalo!
| Nejlevnější verze modelu | 1.306.800 Kč (E 200 kombi) |
| Základ s testovaným motorem | 1.390.290 Kč (E 220 d kombi) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.390.290 Kč (E 220 d kombi) |
Plusy
- Velice komfortní podvozek
- Úsporný a tichý motor
- Nečekaně hbité jízdní vlastnosti
- Obrovský kufr
Minusy
- Zaměnitelný a nevýrazný design karoserie
- Vzhledem k délce a rozvoru méně místa pro nohy na zadních sedačkách
Foto: Ondřej Lilling
