TEST Škoda Superb 1.8 TSI – Zážehové optimum

Přeplňovaná zážehová 1.8 TSI je v Superbu prostředním zážehovým motorem pouze pokud se bavíme o kubatuře. Z hlediska objemu má zákazník na poli zážehových motorizací na výběr sice tři motory, avšak v pěti výkonových verzích. Vrcholný dvoulitr TSI je totiž nabízen jak ve slabší variantě se 162 kW, rak i výkonnější s 206 kW. Ta zároveň plní roli nejrychlejšího Superbu. K dispozici je pouze se samočinnou dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou a pohonem všech kol. Na chvostu najdeme agregát 1.4 TSI nabízený taktéž ve dvou výkonových variantách. Základem je verze s 92 kW, která se ale u nás zatím nenabízí. Nabídka v ČR tak začíná až variantou se 110 kW obdařenou technologií deaktivace dvou válců při jízdě v režimu částečného zatížení.

S manuálem jede lépe

Zkoušený motor 1.8 TSI můžete v Superbu mít s manuální převodovkou MQ350, nebo se samočinnou dvouspojkovou. V porovnání s manuálem sice automat nabízí o jeden převod navíc, ovšem za cenu výrazného snížení maxima točivého momentu. S manuální skříní máte k dispozici skvělých 320 N.m dostupných od 1450 do 3900 otáček za minutu. S automatem je pásmo vrcholu sice širší (1500 až 4400 otáček za minutu), avšak špička se smrskla na pouhých 250 N.m. Důvodem je právě převodovka. Superb 1.8 TSI používá skříň DQ200, tedy zařízení vyráběné u nás a dimenzované na přenos maximálního točivého momentu 250 N.m. Dodavatelem v tomto případě suchých soustředných třecích spojek je firma Schaffler, respektive její divize Luk.

První, co vás při jízdě upoutá, je tichý a měkký chod motoru. Zde se jasně projevuje výhoda v podobě přítomnosti dvojice vyvažovacích hřídelů rotujících v litinovém bloku. Po dynamické stránce bychom projev asi nejvíce charakterizovali slovem plynulost. Žádné výkonové špičky se tady nedočkáte. Motor rychle a plynule nastoupí a pak už jen táhne až do vysokých otáček, leč pořád stejně.

skoda octavia testy nizsistredni | acz

Tomu je podřízeno celkové zpřevodování, které je poměrně těžké. Od čtyřky dále jsou všechny převody do rychla. Zmíněná čtyřka a pětka mají navíc shodný převod. Je to možné díky tříhřídelové konstrukci převodovky MQ350. Ta tak používá dva stálé převody. Pro jedničku až čtyřku včetně je to 3,684:1, pro zbytek, tedy pětku, šestku a zpátečku těžších 2,917:1. Dálniční cestování předpisovou sto třicítkou znamená „na šestku“ asi 3100 otáček za minutu. Jelikož motor pracuje v daném režimu v maximu točivého momentu, není problém z této rychlosti plynule a vcelku svižně akcelerovat. Zdůrazňujeme, že svižně, nikoliv rychle. K větší akceleraci je třeba podřadit, řekněme na pětku.

Samotné řazení převodovky MQ350 bylo již tradičně až neskutečně lehké a přesné. Při klidné jízdě, k níž je Superb primárně určen, to bylo obzvláště příjemné. Zatlačte „na pilu“ a stane se vám, že při řazení z dvojky na trojku budete občas „trefovat“ řadicí pákou pozici mezi trojkou a jedničkou. Alespoň my jsme toto zaznamenali.

Zbývá odpovědět, za kolik zkoušený zážehový Superb jezdil. S převahou jízd po Praze při poměrně řídkém provozu ukázal palubní počítač hodnotu lehce přesahující 8 litrů na 100 km. Svižná jízda po dálnici znamenala úbytek paliva v nádrži každých 100 km zhruba 7 až 8 litrů. Tady se hodně projevuje technická vyspělost motoru v kombinaci s již zmíněnými spíše dlouhými převody.

Hlavně plavně

V rámci příplatkové výbavy byl zkoušený Superb osazen adaptivním odpružením. Tuhost ve třech režimech měníte na multifunkčním rozhraní v Driving Mode Select. Na rozdíl od celé řady jiných automobilů je změna útlumu v Superbu skutečně znát. V komfortním režimu se vůz příjemně pohupuje jak zaoceánská loď. Naopak ve sportovním podvozek ztuhne, čímž vůz při svižné jízdě získá na přesnosti. A hlavně pohyby karoserie budou lépe kontrolovatelné. Za popsanou vymoženost si Škoda účtuje navíc 22.500 korun. Pravdou je, že ani ve sportovním módu se ze Superba sportovní vůz nestane. Větší moment setrvačnosti daný značnou délkou karoserie je v rychle projížděných zatáčkách vaším neustálým spolujezdcem.

Všechna vozidla s adaptivním odpružením DCC mají o 10 mm sníženou světlou výšku v porovnání se standardním podvozkem. Dále je podélné rameno zadní čtyřprvkové nápravy uloženo v pryžo-kapalinovém silentbloku, lépe pohlcujícím chvění od odvalujícího se kola.

S generační obměnou dostal Superb také modernější elektromechanický posilovač. Ten už není dvou pastorkový, nýbrž typu paraxial. Pouze vozy s pravostranným řízením zůstávají u původního řešení.

skoda octavia testy nizsistredni | acz

To nejlepší hledejte uvnitř

Pocity za volantem jsme již dostatečně popsali v našich předchozích testech. V minulé generaci jste měli trochu pocit, že sedíte spíše na autě než v autě. Důvodem byla snad až příliš vysoká pozice sedadla řidiče v kombinaci s nízkou palubní deskou. Tedy podobně jako tomu bylo u starších francouzských aut. V novince již ne. tady sedíte mnohem níže, obklopeni mohutnou palubní deskou. Navíc zvětšená šířka vozu je znát i z místa řidiče. Zajímavostí je pedál akcelerace uchycený nahoře. Až dosud to bylo dole, podobně jako to mají již léta vozy BMW. Podle Škody je nahoře uchycený pedál plynu bezpečnější pro řidičova chodidla v případě nárazu.

Z výbavy stojí za zmínku určitě třízonová samočinná klimatizace za 7.000 korun. Zahrnuje nejen tři nezávislé okruhy, nýbrž také samočinné přepnutí na vnitřní cirkulaci při jízdě znečištěným prostředím.

Už minulý Superb nabízel jako jediný vůz své značky příplatkové elektricky vyhřívané čelní sklo. Testovaný vůz na rozdíl od minulosti nevyužívá drobnou drátěnou síť, kterou někteří kritizují za občas zhoršující výhled, nýbrž folii. Vyhřívané sklo je nabízeno jak coby samostatná položka za 5900 korun, tak i v rámci cenově výhodného paketu Style Plus, který je ale k dispozici pouze pro testovanou výbavu Style. Současně s tím získáte doplňky v hodnotě 52.900 korun za překvapivě příznivých 20.000 korun. Kromě vyhřívaného čelního skla dále například interiér v kombinaci kůže/Alcantary, stínící rolety pro zadní a zadní boční skla a také SunSet, neboli zatmavená zadní skla.

Závěr

I se zážehovou osmnáctistovkou potvrdil Superb svoji roli komfortního požírače kilometrů. Kdo jezdí klidně a nemá v plánu najet ročně 30 000 km a více, tomu bude tento motor jistě vyhovovat. K hlučnosti a kultivovanosti výhrady nemáme. A pokud budeme spotřebu paliva zhruba 8 litrů na 100 km považovat za přijatelnou, tak ani vůči hospodárnosti. Snad jen uživatelům, mající vysoké nároky na dynamiku tento motor nevyhoví. Ti nechť sáhnou rovnou po nejvýkonnějším agregátu, jímž je přeplňovaný zážehový dvoulitr nabízející 206 kW.

skoda octavia testy nizsistredni | acz

Motor ve zkratce

Agregáty řady EA888 se poprvé objevily v roce 2007. Cílem bylo nahradit motory řady EA113, jejichž přeplňovaná přímovstřiková verze dorazila na trh v roce 2004. V roce 2009 vyjela druhá generace agregátů řady EA888, kterou o další dva roky vystřídala současná třetí. Všechny generace mají shodnou rozteč válcových jednotek 88 mm. Lišit se však mohou už pouhým litinovým blokem. Jeho stěna byla u třetí generace v porovnání s druhou ztenčena z 3,5 mm (tolerance plus/mínus 0,8 mm) na 3 mm (tolerance plus/mínus 0,5 mm). Spolu s dalšími změnami, z nichž můžeme zmínit třeba zmenšení průměru hlavních ložisek z 52 na 48 mm, to přineslo snížení hmotnosti o 2,4 kg. Už dříve zavedený ve dvou stupních proměnný zdvih výfukových ventilů AVS (Audi Variable lift System) byl použit i tady. Navíc motor dostal duální vstřikování benzínu. Tedy jak přímé vysokotlaké, tak i nepřímé do sacího potrubí. Zatím nejnovější evoluci těchto motorů představuje jednotka v novém Audi A4 pracující s pokročilou verzí Millerova cyklu. Tu však Škoda zatím nepoužívá.



Plusy

• Vysoce komfortní odpružení s podvozkem DCC
• Příznivá cena a bohatá výbava
• Nízká hlučnost
• Bezpečnostní prvky
• Zpřevodování

Minusy

• Průměrný prostor vzadu ve svislém směru
• Přesnost řazení z dvojky na trojku při rychlé jízdě
• Průměrná dynamika