TEST Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG 120 let Motorsport – Skvělá oktávka, slabší er-eso?
Škoda si loni připomínala 120 let od chvíle, kdy se vrhla do světa motoristického sportu. Součástí oslav je také Octavia RS ve verzi 120 let Motorsport.
Design, interiér
Jde o klasický akční model s bohatší výbavou za zvýhodněnou cenu - prý v hodnotě 175.900 Kč, ovšem jen za 110.000 Kč navíc. Na palubě už v základu najdeme sportovní ergonomická sedadla s masážní funkcí, audio systém Canton, adaptivní podvozek, dojezdovou rezervu a balíček asistované jízdy 2.0 Top.
A myslelo se také na design. Škoda pro výroční Octavii RS připravila dvě nové a velice nápadné barvy karoserie - křiklavý lak pojmenovaný „Zelená Mamba“, který je bez příplatku, a oranžový odstín Phoenix (známý z Fabie), ten už je za příplatek. V nabídce však zůstaly i standardní laky dostupné pro běžné verze „er-esa“.
K autu ještě patří 19palcová černá leštěná kola Altair a černě lakované koncovky sportovního výfuku. Testovaný exemplář ovšem dorazil se zimním obutím, které tvořila 18palcová kola Comet a pneumatiky o rozměru 225/45 (u devatenáctek 225/40).
Musím říct, že „náhradní“ ráfky Comet mě zrovna nenadchly, až moc mi připomínají známé disky Dotz Hanzo, jejichž design mě nikdy neoslovoval. A když už jsem naťukl vzhled, nebere mě ani mamba. Je to ale samozřejmě jen můj názor, během testu jsem potkal několik lidí, jimž se jedovatá zelená líbila.
Ach jo, to ovládání
Že je čtvrtá generace Octavie prostorná a má velký kufr, to dávno víme. S dovolením bych tedy praktickou stránku přešel a zaměřil se na vyloženě řidičské záležitosti. Třeba na pozici za volantem, která mě mile překvapila. Sedět se dá totiž příjemně nízko, navíc se povedly samotné sedačky, sympatickým způsobem kombinující komfort a boční vedení pro oporu v zatáčkách. Příjemná je i masážní funkce, volant (s vyhříváním) hezky padne do dlaní, líbil se mi také dobře čitelný digitální přístrojový panel nebo head-up displej. A z útulně působící kabiny je navíc skvělý výhled. V er-esu je prostě spousta věcí správně.
Jenže také jsem narazil na řadu podivností, které jednoduše nechápu. Všechny se týkají koncepce ovládání, infotainmentu a elektroniky. Octavia RS samozřejmě dostala minimalistický interiér s obrovskou dotykovou obrazovkou a velice skromným počtem tlačítek, která slouží jako zkratky k některým funkcím. Ale je to pořád málo.
Po drtivou většinu času je tak řidič odkázán na trefování se prstem za jízdy do malých ploch na displeji. Ano, jasně, stejně to mají i jiná auta, jenže ve Škodě (a ve Volkswagenu) minimalisticky-digitální koncept dotáhli do podoby, která umí naštvat.
Samotný infotainment přitom vypadá na první pohled moc hezky, má krásnou grafiku a nabízí spoustu funkcí a vychytávek. Ale do auta se podle mě nehodí. Různé animace, obrázky a někdy až příliš rozvětvené nabídky ovládání spíš komplikují a zdržují, ještě horší je uživatelská (ne)přívětivost.
Představte si třeba mrazivé ráno. Sednete do auta a první krok, který chcete udělat, je pustit si vyhřívání čelního skla (součást standardní výbavy), abyste se zbavili námrazy na okně. Pak si přidat topení, zapnout vyhřívání sedadel a možná přeladit rádio, nebo pustit vlastní hudbu. A tohle všechno musíte zvládnout na displeji. Problém je v tom, že infotainment často najíždí velice dlouho a nespolupracuje.
Za velký prohřešek proti ergonomii považuji zejména skutečnost, že vlastní tlačítko nemá právě vyhřívání předního okna. Musíte se dostat do nabídky klimatizace, pak přepnout do další nabídky, v níž se budete trefovat se zmrzlýma rukama na malou ikonku.
Teplotu topení zase regulujete malými ploškami v rozích displeje. A kdybyste třeba chtěli druhým prstem přehmátnout a zapnout současně ohřev sedačky, neuspějete, dva dotyky naráz obrazovka v takovém případě nezvládne. Musíte jedno po druhém. A pokud se systém zrovna seká, je to občas k vzteku.
Když už si konečně nastavíte tyhle věci, ještě není vyhráno. Z důvodů, které popíšu v části motoru, je pravděpodobné, že si budete chtít aktivovat vlastní jízdní režim. Potom vypnout systém stop- start. A také asistent, který vůz udržuje v jízdním pruhu. Ve městě totiž umí být velice otravný a v dešti si někdy dělá, co chce – a bohužel se aktivuje automaticky po každém nastartování.
Před odjezdem prostě strávíte i desítky sekund nastavováním.
Můžete namítnout, že řadu věcí lze doladit nebo povypínat až během jízdy. Máte pravdu, ale ani to není ideální, dotykové ovládání totiž opravdu výrazně odvádí pozornost od řízení a sledování provozu. A také se v něm velice často chybuje, snadno vám ujede prst, takže některé záležitosti budete muset opakovat. Akorát se zbytečně naštvete...
Vyloženě tragické pak je zadávání cíle do navigace, odezva systému na stisk znaků dotykové klávesnice je až ostudně pomalá.
Ale jsou tu i jiné přehmaty. Pamatujete si, jak jsem psal o příliš rozvětvených nabídkách? Nerozumím například tomu, proč se do nastavení zvuku nelze dostat přímo z aplikace rádia nebo médií, musíte zpět do hlavního menu (samozřejmě dotykem na displej) a najít ikonu pro přístup k ovládání kvality audia. Zjednodušit by se podle mě dalo i nastavovaní ambientního osvětlení nebo displejů.
A pak je tu stabilita systému. Jednou se mi například během jízdy stalo, že oba displeje zčernaly a palubní systém se samovolně restartoval. Jel jsem naštěstí „v domácím prostředí“, ale říkal jsem si, co by se mohlo stát, kdybych se zrovna spoléhal na pokyny navigace nebo využíval automatické parkování.
K prakticky povinnému vypínání asistenta, který udržuje vůz v jízdním pruhu, se brzy přidala také pravidelná deaktivace systému Front Assist. Front Assist je bezpečnostní pomocník, který by vás měl upozornit na hrozící kolizi a v případě, že nereagujete, donutí vůz bez vašeho přičinění zabrzdit. Během testu mi auto „zašlápl“ dvakrát (a to nepočítám množství chybových hlášek systému, že zrovna nefunguje, nebo spíš děsivá a velmi předčasná upozornění, že bych mohl nabourat - i přes nastavení pozdní výstrahy), pokaždé bezdůvodně. Jednou při parkování v noci, kdy měl zřejmě pocit, že couvám do nějaké překážky (žádná tam nebyla). To bych mu ještě odpustil, nestalo se nic hrozného, jen to bylo nepříjemné.
Horší bylo, když Octavia zničehonic prudce zastavila v podzemních garážích obchodního centra. Naprosto k tomu nebyl důvod. To mě fakt vyděsilo, a byl jsem moc rád, že za mnou nikdo nejel. Díky tomu se stalo jen a pouze to, že na mě lidé putující ke svým autům nebo za nákupy koukali jak na debila.
Tahle zkušenost mě každopádně tak vystrašila, že jsem Front Assist ve městě raději vypínal.
Tak asi tolik k ovládání, infotainmentu a elektronice. Podle mě je prostě současná cesta Škody a Volkswagenu v tomto ohledu nešťastná. Jasně, časem jsem si trochu zvykl a naučil se, kdy, co a jak a už skoro nenadával (jednoduše jsem otupěl), ale když jsem pak z Octavie přesedl do čtyřkového BMW, které má takřka k dokonalosti dotaženou ergonomii ovládání, došlo mi, že tomuto „zlu“ nesmím ustupovat a že proti němu musím(e) bojovat. Takže dotykové ovládání v této komplikované podobě opravdu ne, prosím…
Jistou alternativou pak samozřejmě může být Android Auto nebo Apple CarPlay, to je pravda.
Motor, jízdní vlastnosti
Pro každou náladu
Motorsportová Octavia RS k testu dorazila v benzinovém provedení s automatickou převodovkou. Pod kapotou tak pracoval turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec z rodiny EVO888 evo4, který proti předchůdci nabízí několik novinek. Vstřikovací tlak paliva vzrostl na 350 bar, přepracován byl tvar dna pístů a kliková hřídel se dočkala nového těsnění snižujícího tření. Další změny vývojáři provedli na výfukovém potrubí a systému zapalování.
Dvoulitrové TSI poskytuje maximální výkon 180 kW, dostupný mezi 5250 a 6500 min-1, nejvyšší točivý moment 370 Nm dává mezi 1600 až 4300 otáčkami.
Musím říct, že motor je to příjemný. Nemohu se sice zbavit dojmu, že předchozí provedení jednotky 2.0 TSI byla poněkud výbušnější, i tak se mi ale nejvýkonnější jednotka v Octavii svým projevem zamlouvá. Pořád jde o mimořádně všestranný motor s pružným a kultivovaným charakterem, který se netrápí v nízkých otáčkách, v těch středních pak dodává spoustu síly, a když vydržíte, zjistíte, že mu sluší i výlety až k omezovači. Výkon přitom dvoulitr servíruje jemně a plynule – a tomuto naladění odpovídá také vlídný chod plynového pedálu.
Uhlazený projev vlastně tak trochu maskuje schopnosti motoru, který s relativně lehkým autem umí slušně zacvičit. Důkazem může být čas, který jsem benzinovému er-esu naměřil při akceleraci z 80 km/ na 120 km/h, což je zrychlení, které zhruba odpovídá situaci, kdy se potřebujete dostat například před kamion.
Ve sportovním režimu s automatickým řazením si převodovka po „kickdownu“ podřadila na trojku a škodovka se pak z osmdesátky na 120 dostala za nějaké 3,7 sekundy. To není špatné.
K převodovce toho moc nemám, s motorem spolupracuje velice dobře, řadí hladce a nezmatkuje. Trochu mi vadí jen skutečnost, že v manuálním režimu stejně u omezovače odřazuje sama. Horší to je s pádly pod volantem. Jednak se mi nelíbí jejich tvar, především bych však uvítal výrazně rychlejší reakci převodovky na stisk.
Příjemně mě překvapila spotřeba. S Octavií jsem najezdil 1486 kilometrů s průměrem 9,3 l/100 km, a to jsem se často pohyboval ve městě, jezdil po předvánočních nákupech, o svátcích za rodinou, znáte to. A samozřejmě jsem také občas vyzkoušel dynamický potenciál vozu.
Co se týče samotného města, palubní počítač ukázal průměr 9,7 l/100 km, na dálnici jsem jezdil za 8,1 l/100 km a mimo města a dálnice za 7,1 l/100 km. „Sportovní výlet“ po mých oblíbených „testovacích“ silnicích přinesl průměr 13,6 l/100 km.
Tohle všechno se tedy povedlo. Přesto neskončím pozitivně. Škoda sice v souvislosti s Octavií RS 120 let Motorsport mluví o sportovním výfuku, ale zvuk auta je pro mě zklamáním. Občas sice lze zezadu zaslechnout lehké prsknutí nebo křupnutí při přeřazení, ale celkově si vlažný akustický projev snad ani nezaslouží víc než tuhle větu. Je v pořádku, že v komfortním jízdním režimu je vůz tichý, ale ve sportovním režimu bych čekal víc.
Škodovka místo toho nabízí umělý doprovod v kabině - nepřirozený, „digitální“ a nesmyslně hutný zvuk, který nejenže nepřipomíná auto, ale dokonce občas předběhne i převodovku, když vám pustí „meziplyn“ dřív, než skříň podřadí. Je to prostě moc. Je to přepálený a přehřátý, jak se říkalo v našich nejvyšších fotbalových kruzích.
Nejhorší je, že er-eso vám soundtrack, byť v méně hlučné a otravné podobě, nutí i v normálním jízdním režimu, který vám auto nabídne po každém nastartování. Proto jsem někde výš psal o nutnosti jízdní mód před startem přepnout – buď na komfortní, nebo Individual s vlastním nastavením.
A ještě poslední poznámka - velice mě štve, že kromě umělého zvuku sportovní režim pracuje se systémem stop- start. Podle mě by se vypínání motoru mělo vždy po zapnutí nejostřejšího setupu automaticky deaktivovat.
Komfort se špetkou sportovnosti
Pojďme si asi rovnou říct, že ani benzinové er-eso není ostrým sportovním náčiním. Když o tom teď tak přemýšlím, mám vlastně z jízdního projevu velice podobné pocity jako z pohonného ústrojí. Z auta je cítit špetka sportovnosti, ale zdá se mi, že o rychlost a zábavu konstruktérům tolik nešlo, spíš chtěli nabídnout co nejvšestrannější vůz.
Octavia RS 120 let Motorsport je standardně vybavena adaptivními tlumiči s poměrně širokým rozsahem nastavení. Ať už ale vyberete jakýkoli, podvozek bude vždy sympaticky poddajný. V této škodovce tak klidně můžete jezdit se sportovním nastavením tlumičů, i v něm budete řídit pohodlné auto, které velice dobře tlumí nerovnosti. V nejpohodlnějším setupu pak oktávka působí vyloženě plavně, přitom ale nemá problém s přehnanými pohyby karoserie, takže se ani na zvlněné silnici nehoupe, karoserie po přejezdu terénních vln nekmitá, je pevně uložená.
Jedinou výhradu v oblasti komfortu mám jen k hlučnější zadní nápravě, ale to je holt do velké míry oběť za liftbackovou karoserii.
Er-eso také spoléhá na systém VAQ na přední nápravě. Jde už o šestou generaci elektrohydraulické vícelamelové spojky, která rozděluje točivý moment mezi přední kola. Jeho vhodná distribuce samozřejmě pomáhá průjezdům zatáček.
Přítomnost systému je vážně znát, zvlášť na zimních pneumatikách, na nichž auto nemusí mít tolik gripu, kolik nabízí na letním obutí v teplejším období roku. Přenesení „krouťáku“ na zatížené vnější kolo vám pak výrazně pomůže vůz čistě „vytáhnout ven“. I když VAQ ve srovnání se samosvory u některých hot-hatchů nepůsobí tak agresivně a „na sílu“, neškube tedy za volant, podporuje vás a podstatně zvyšuje přesnost Octavie v zatáčkách.
A když už zmiňuji ztrátu přilnavosti, moc se mi líbilo, jakým způsobem o ní nebo nastupující nedotáčivosti er-eso informuje. Auto před vámi nic neskrývá, je hezky čitelné a přívětivé. Těží navíc z dobré stability, slušné vyváženosti a výborně naladěného a sympaticky strmého řízení s proměnlivým účinkem posilovače, v němž dokonce najdete trochu citu. A celkově působí velice přirozeně. Pochválit musím i brzdy, které se velice dobře dávkují a mají výborný účinek. Problémy jsem neměl ani s jejich trvanlivostí.
Ve výsledku se tak Octavia RS projevuje jako velice schopné a rychlé auto, které sice není tak ostré a „našponované“ jako většina současných hot-hatchů, proti nimž je poněkud otupělá a „měkčí“, ale přesto se s ní svezete svižně. A možná vám to ani nepřijde, kultivovaný charakter vozu rychlost zdařile maskuje, takže při pohledu na rychloměr můžete být velice překvapeni z čísel, která na displeji uvidíte.
Závěr
Závěr
Škoda svou sportovní verzi Octavie posunula na další úroveň, nikoli však po stránce sportovnosti. Místo toho nabízí nejkultivovanější benzinové er-eso, jaké dosud postavila. Svezete se v něm rychle, když budete chtít, ale není to okresková pila. Jde o parádně univerzální auto na každý den, které umí od všeho něco. Je to spíš gé-té-čko než hot-hatch nebo hot-liftback, tak k němu musíte přistupovat. Takže jestli chcete „jen“ rychlou a skvěle vybavenou verzi Octavie, pak se vám zážehové RS bude určitě líbit.
Pozitivní dojem přesto do velké míry u mě přetloukly jiné věci - pomalý infotainment, nedoladěné ovládání, nespolehlivá elektronika a příšerný umělý zvuk.
Je smutné, že jsem si z testu sportovní verze nejoblíbenější škodovky odnesl jako nejvýraznější zrovna tyhle vzpomínky. Ale bohužel...
| Nejlevnější verze modelu | 519.900 Kč (Škoda Octavia 1.0 TSI 81 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 964.900 Kč (Škoda Octavia RS 2.0 TSI) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.049.900 Kč (Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG 120 let Motorsport) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.100.400 Kč (Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG 120 let Motorsport) |
Plusy
- Zajímavá dynamika
- Komfortní podvozek
- Všestranné jízdní vlastnosti
- Prostorný interiér
- Praktický zavazadelník
- Bohatá výbava
- Příjemný motor
Minusy
- Ovládání
- Infotainment
- Palubní systémy občas zlobí
- Není tak sportovní, jak byste mohli čekat
- Hluk od zadní nápravy
- Manuální režim převodovky není manuální
