TEST Škoda Kodiaq RS - Výborný kompromis
Design, interiér
Po prezentaci na hladkých španělských silničkách se Škoda Kodiaq RS dostává do Česka. Jak si na dvacetipalcových kolech poradí s českými silnicemi? A dává vůbec obří sedmimístné SUV ve sportovní verzi nějaký smysl? To bylo to hlavní, co mě od posledního rendez-vous zajímalo. Na začátku se ale pojďme podívat, jak nejrychlejšího medvěda vlastně poznat.
Odlišit Kodiaq RS od verze Sportline dá totiž poměrně dost práce. O poznání jednodušší je to v případě, kdy je auto vyvedeno v modré metalíze Race. Ta je unikátní pro verzi RS a autu v kombinaci s černými doplňky náramně sluší. V jiných odstínech budete muset svůj zrakový systém zaměstnat o poznání více.
Přední část mají oba sportovní deriváty prakticky stejnou, liší se jen tvarem mřížky pod značkou. Zatímco Sportline má uprostřed vodorovnou linku, u RS po stranách klesá dolů a na bocích se objevují lesklé černé lišty. Stejná je mřížka chladiče, pochopitelně až na logo RS s červeně ztvárněným písmenem V.
Kola jsou standardně dvacetipalcová a zpoza nich vykukují červené třmeny brzd. Samotné brzdy se zásadně nezměnily, do předních kotoučů o průměru 340 milimetrů se zakusují jednopístkové třmeny, potud vše při starém. Ovšem vzadu jsou kotouče zvětšené na 310 milimetrů.
Povědomý vám bude nejrychlejší kodiaq i při pohledu zezadu. Ve stylu ostatních sportovních škodovek se v horní části zadního nárazníku objevuje široká odrazka. A poznáte ho i podle opravdových výfukových koncovek, byť zplodiny vychází jen z té levé. Co už dost dobře neuvidíte, je systém Dynamic Sound Boost. Jak už název vypovídá, má co do činění se zvukem motoru. Na rozdíl od Octavie RS ovšem nemění zvuk v kabině, nýbrž zvuk zvenčí, který pochopitelně prostupuje i do interiéru.
Díky tomu, že jde o elektronicky řízený systém, který s výfukovým potrubím není mechanicky spojen, je možné jeho intenzitu regulovat. V režimech Eco zvuk motoru není nijak přikrášlený, v komfortním módu už se jednotka začne decentně projevovat, na hlasitosti přidá v režimech Normal a Snow, nejhlasitější je pochopitelně v režimu Sport. V individuálním režimu si zvuk (a další parametry) pochopitelně můžete zvolit podle libosti.
Ani po těch několika dnech strávených za volantem nemůžu říct, že by se mi onen přikrášlený zvuk líbil. V mém okolí ho ale slyšelo hned několik lidí a v drtivé většině případů sbíral kladné hodnocení. Nejčastěji ho přirovnávali k pětiválcovým modelům od Audi, což pro kodiaq rozhodně není špatná vizitka.
Interiéru vládne červená a černá
V interiéru se červenou nití opravdu nešetřilo. Objevuje se prakticky všude - na volantu, voliči automatické převodovky nebo sedadlech. Jinak se toho uvnitř příliš nezměnilo, ne ve srovnání s verzí Sportline, ale není to na škodu. Přední sedadla jsou výborná, jejich výrazné bočnice tělo skvěle podrží i při rychlejší jízdě a přitom velmi dobře obstojí i z hlediska pohodlí. Sportovní atmosféru tady umocňují dekory imitující karbon či černá stropnice. Celkově je interiér velmi útulný a kvalitně zpracovaný, tady není moc co vytknout.
Snad jen pro formu je třeba zmínit, že interiér je nadprůměrně prostorný. Platí to jak v podélném, tak i v příčném směru. Konkrétní kus měl tři řady sedadel (+ 18.000 Kč), zadní dvě místa jsou ale určena hlavně dětem, dospělý by zde delší čas trávil asi hodně nerad. Standardně zavazadelník poskytuje 520 až 715 litrů v závislosti na pozici druhé řady sedadel. V sedmimístném obsazení se zavazadelník smrskne, byť na pořád slušných 230 litrů.
Kromě toho, že třetí řada sedadel ukousne něco málo ze zavazadlového prostoru, přidá i desetinku ke zrychlení a ubere jeden kilometr z maximální rychlosti. Na druhou stranu můžete říkat, že vaše auto drží rekord na Nürburgringu mezi sedmimístnými SUV…
Motor, jízdní vlastnosti
Motor
Z předchozí kapitoly by leckdo mohl nabýt dojmu, že Kodiaq RS se vlastně ničím zásadním neliší od svalnatě vyhlížející verze Sportline. Jeden důležitý rozdíl tady ale je - motor. Jako jediný derivát v nabídce dostal Kodiaq RS do vínku dvojitě přeplňovaný čtyřválcový dvoulitr. Naftový. Odpovídá to zákaznickým preferencím, a jak se z následujících řádků dočtete, bylo to dobré rozhodnutí. Opravdu.
Jde o motor, který můžete znát například z passatu či tiguanu, pod kapotou škodovky se ale objevuje vůbec poprvé. Jde o nejsilnější diesel, jaký kdy automobilka nabídla. Parametry odpovídá mnohým šestiválcům, na rozdíl od nich ale může být namontovaný v modelech, které jsou koncipované pro agregáty uložené napříč. A ve srovnání s dosavadní nabídkou představuje skutečně zásadní zlepšení z hlediska jízdních parametrů.
Dosavadní nejsilnější verze disponovala výkonem 140 kW a 400 N.m, z 0 na 100 km/h zvládla zrychlit za 8,6 sekundy a rozjela se až na 209 km/h. Provedení RS disponuje výkonem 176 kW a 500 N.m, takže sprint z 0 na 100 km/h se odehraje za rovných 7 sekund a umí jet až 220 km/h. V obou případech se bavíme o sedmimístné verzi, pětimístné provedení má vždy o špetku lepší parametry.
Skvělý společník
Přítomnost písmenek RS vzbuzuje mnohá očekávání, přesto je třeba říci, že zrychlení vám dech asi nevyrazí. Místo výbušné síly je přísun výkonu plynulý v širokém spektru otáček. A na to se zvyká velmi snadno. Motor má už od nízkých otáček dostatek síly a ještě nad čtyřmi tisíci předvede solidní gradaci výkonu. Oproti dosavadnímu vrcholnému motoru je verze se dvěma turbodmychadly mnohem pružnější.
Je to trochu paradox, protože právě otupělé reakce v dnešní emisemi sešněrované době trápí nejeden třílitrový šestiválec. Tady je ale všechno v naprostém pořádku, sedmistupňová automatická převodovka DQ500 je s motorem sladěná nadmíru dobře a motor rychle reaguje na sešlápnutí plynu. Převodovka zbytečně nepodřazuje, ale spolehne se na masivní zásobu točivého momentu.
Obavy jsem měl ze standardně montovaných dvacetipalcových kol s pneumatikami 235/45, nakonec mě ale kodiaq vyvedl z omylu. Podvozek je příjemně poddajný, což v komfortním režimu ještě umocňuje lehkým pohupováním karoserie. Přítomnost velkých kol se projeví především ve městě, kde se kola občas ozvou, tupé rázy ale do interiéru naštěstí neprostupují, jsou spíše slyšet než cítit.
Charakteristiku podvozku lze díky adaptivním tlumičům měnit volbou jízdního režimu. Ve sportovním módu je změna chování auta nejcitelnější. Houpání karoserie pryč a kola mnohem lépe kopírují vozovku. Dojde také k omezení náklonů karoserie, takže auto mnohem přesněji reaguje na pokyny volantem. Díky progresivnímu převodu navíc není potřeba tak často přehmatávat. Samotné řízení je naladěno velmi dobře, snaží se o zpětnou vazbu, byť ta se ve sportovním režimu trochu vytrácí kvůli příliš silnému odporu posilovače. Nakonec jsem kvůli tomu skončil v individuálním režimu s komfortně naladěným řízením, které mi vyhovovalo více.
Přestože hlavním teritoriem rychlého kodiaqu budou nejspíš hlavně dálnice, úplně se neztratí ani na okreskách. Mluvit o sportovním chování je dost nadnesené, autu se však nedá upřít slušná obratnost, minimálně na poměry své velikosti a hmotnosti. Svůj podíl na tom má krom progresivního řízení i systém XDS+, který přibrzďuje vnitřní kola a pomáhá stáčet předek do zatáčky. S omezenou stabilizací se zadek auta rád lehce sklouzne, tím ale jakékoli náznaky přetáčivosti končí. Pod plynem je míra zapojení zadních kol malá, na sněhu by s ním ale mohla být i nějaká ta zábava. Je to ale především praktické a zároveň rychlé auto a tak je k němu třeba přistupovat.
Jezdí za 7 i za 14
Spotřeba se hodně odvíjí od jízdního stylu, přesto nikdy nedosahuje takových hodnot, jako by tomu bylo se zážehovým motorem. Jistě, kultivovanost takové jednotky by byla lepší, stejně jako dynamika, jenže to, co si řekne naftový Kodiaq RS při svižnější jízdě, by se zážehovým motorem byla výchozí hodnota.
Týdenní průměr se dostal pod 9 litrů, plynulá jízda po okreskách pak stlačila spotřebu i na 7 litrů. Při rychlém svezení ukazoval palubní počítač průměrnou hodnotu 14,4 litrů na sto, to jsem ale z auta vytrvale ždímal maximum jeho možností. To všechno mi na poměry velikosti a nabízené dynamiky přijde naprosto přijatelné.
Nejdražší v historii
Škoda Kodiaq RS se honosí titulem, který k chlubení možná úplně není. Jde totiž o nejdražší škodovku v historii, cena začíná na částce 1.189.900 Kč, se všemi příplatkovými prvky se pak může vyšplhat až na 1,5 milionu. Podobný kousek jsme měli i my, je ale třeba říci, že bez řady prvků bych se dokázal obejít, takže by cena mohla být přijatelnější.
Základní výbava je totiž hodně bohatá. Kromě zmíněných odlišností v podobě nárazníků nebo kol jsou samozřejmostí například full LED světlomety, virtuální kokpit, adaptivní podvozek DCC, bezklíčový vstup a startování, parkovací kamera či čalounění Alcantarou.
Závěr
Závěr
Velké a praktické auto nemůže být sportovní. A sportovní auto nemůže být praktické. Vyžadují protichůdné vlastnosti, pokud ale v některých oblastech slevíte, můžete dosáhnout něčeho, co bych označil jako výborný kompromis. V případě Škody Kodiaq RS totiž obětujete málo a získáte poměrně hodně.
Z hlediska praktičnosti neztrácí nic. Sedm sedadel, gigantický kufr a příjemný interiér napěchovaný komfortními prvky, které každodenní cestování udělají o kus příjemnější záležitostí. Se sportovními vlastnostmi je to trochu oříšek. Vyloženě sportovní auto to není, nebo alespoň pro mě ne. Na to je kodiaq příliš velký a těžký. Naštěstí si na to ani nehraje, podvozek zůstává i s dvacetipalcovými koly příjemně poddajný.
Motor je největší změnou, hlavně ten posouvá repertoár schopností o pořádný kus kupředu. Teď má kodiaq síly na rozdávání, takže ke své všestrannosti přidává i velmi důstojnou výkonovou rezervu se skvěle sladěnou převodovkou. Co musíte obětovat? Minimálně 1,2 milionu korun, což sice není málo, ale podobně velkých a rychlých aut na výběr příliš není.
| Nejlevnější verze modelu | 681.900 Kč (1.5 TSI Active) |
| Základ s testovaným motorem | 1.189.900 Kč (RS) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.189.900 Kč (RS) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.434.800 Kč (RS) |
Plusy
- Výborné sladění celku
- Nadprůměrná prostornost
- Výkonný motor
- Skvělé sedačky
- Poddajný podvozek
Minusy
- Vizuálně se moc neliší od verze Sportline
- Prostor ve třetí řadě sedadel jen pro děti
- Vyšší spotřeba paliva při svižné jízdě
Foto: Ondřej Lilling
