TEST Škoda Karoq 1.5 TSI DSG – Plno funkčních drobností
Karoq se světu představil před pěti lety. Omlazovací procedura motorovou paletu nezměnila, drobnými novinkami přesto snižuje emise i spotřebu.
Design, interiér
Premiéra kompaktního SUV Škoda Karoq proběhla v roce 2017 a od té doby se mladoboleslavský model začal prodávat v šedesáti zemích světa. Ostatně vozy kategorie SUV představují v celkových objemech Škody asi 50 % a právě Karoq na tom má zásadní podíl. Celosvětově se jej prodalo přes půl milionu kusů. Není divu, že v rámci faceliftu Škodovka svou recepturu neměnila, spíš ji jen okořenila o nenápadné, ale funkční inovace.
Prozradí jej světla
Hlavním poznávacím znamením omlazeného balení proti předchůdci je přední i zadní světelná technika. Ve všech případech je plně diodová, ve vyšších provedeních dostává vůz Matrix LED světlomety s inovovanou grafikou a odskokem ve světelné lince. Hlavní světlomety doprovází výraznější šestihranná maska vystupující více do prostoru. Vzadu zase karoqu zmizelo charakteristické vykrojení světel u přechodu do zavazadelníku. Světla vzadu jsou tak méně originální, ale elegantnější. A uprostřed je doprovází chromovaný dekor. Novinkou jsou rovněž zadní dynamické blinkry.
Velkým tématem omlazeného kousku jsou úpravy aerodynamické. Drobnými kroky se totiž inženýrům povedlo snížit hodnotu součinitele odporu vzduchu o více než devět procent na Cx 0,30. To v praxi snižuje tabulkové emise CO2, ale i spotřebu paliva. Co přesně je nového? Tak například aerodynamické kryty litých kol (známe již z kodiaqů), aktivní lamely ve spodním otvoru nárazníku, prodloužený střešní spoiler s finlety po stranách zadního spoileru a kryty podvozku či palivové nádrže.
Karoq se nabízí se třemi výbavami – Ambition, Style a Sportline. Dřívější základ v podobě verze Active z nabídky zmizel, stejně jej u nás pořídilo jen minimum zákazníků. Naopak dva vyšší výbavové stupně lze došperkovat ještě balíčkem Exclusive. Style v základu obouvá lité sedmnáctky, má bezklíčové odemykání a startování, vyhřívaná přední sedadla a volant či ostřikovače předních světlometů. Testované Style Exclusive dále poskytuje Travel Assist s prediktivním tempomatem a adaptivním vedením, Matrix LED světlomety, parkovací senzory vpředu a vzadu, zadní parkovací kameru, digitální budíky s 10“ obrazovkou, adaptivní podvozek DCC, 8“ multimédia s navigací atd..
Škodovka se tímto krokem rozhodla sjednotit nejžádanější výbavové prvky právě do takovýchto balíčků navíc. Příplatek za všechny výše popsané prvky Style Exclusive je 110.000 Kč a mladoboleslavští vyzdvihují, že položky vás tak přijdou na méně peněz, než když jste si za ně museli dříve připlácet jednotlivě.
Uvnitř klasika
Na kabině se omlazovací procedura podepsala méně. V zásadě je to dobře. Obrazovka multimediálního systému je zakomponována do přístrojové desky a netrčí do zorného pole. Karoqu stále zůstává intuitivní ovládání klimatizace se samostatným panelem a otočnými ovladači. Hlídání jízdního pruhu lze vypnout jednou provždy. Do letošního roku jsou základem analogové budíky, v měsících příštích už model dostane digitální řešení. Pro základní výbavy osmipalcové, ve vyšších má obrazovka o dva palce víc.
Za zachování klasického ovládání jsem moc rád. Jen je možná trochu škoda, že se kabinu nepovedlo oživit nějakým zajímavým nápadem. Škodovka sice v rámci inovací uvádí nové materiály a dekory, kabina už ale po pěti letech působí tak trochu fádně. Napravuje to alespoň nový volant, který se naštěstí nepodvolil trendu dotykových ploch a stále má klasická tlačítka, takže cokoliv nastavíte poměrně snadno i poslepu.
Nic se nemění ani po stránce prostornosti. Útlý středový tunel nebrání pohodlnému rozvalení se ani delším typům postav. Já s výškou 178 cm mám za volantem místa víc než dost a velká rezerva před koleny i nad hlavou mi zůstává i ve druhé řadě. Zkoušený kousek dostává příplatkový paket VarioFlex (+20.000 Kč), který zahrnuje „chytrá“ zadní sedadla s možností složení až k předním opěradlům, případně je lze zcela vyjmout. V takovém případě vám vzadu vznikne obrovský nákladový prostor. Samotné vyjmutí je navíc otázkou několika desítek sekund.
Sedačky lze navíc posunout vpřed, čímž vzroste objem zavazadlového prostoru z 521 na 588 litrů. Po jejich složení hovoří tabulky o 1605 litrech místa. Kufr se vyznačuje pravidelnými tvary, přihrádkami po stranách a nechybí ani věšáky na tašky. Nějaké drobnosti se vejdou i pod podlahu zavazadelníku. O chytrá řešení usnadňující každodenní život tu rozhodně není nouze.
Motor, jízdní vlastnosti
Bez elektrifikace
Motorová paleta čítá dobře známé pohonné jednotky bez jakékoliv formy elektrifikace. Základ představuje litrový tříválec, benzinovým mezistupněm je čtyřválcová patnáctistovka. Pro náročnější je připraveno 2.0 TSI, avšak pouze ve výbavě Sportline. I fanoušci nafty si přijdou na své, turbodiesel 2.0 TDI Evo je k mání s 85 a 110 kW. V závislosti na vaší volbě jsou k dispozici šestistupňové manuály, sedmistupňové dvouspojky a pro dvoulitry i pohon všech kol.
To však není případ našeho kousku. Ten má pod kapotou agregát 1.5 TSI Evo spojený se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou se suchými spojkami. Maximální výkon má hodnotou 110 kW, točivý moment pak 250 newtonmetrů. Disciplínu 0-100 km/h zvládá vůz za 8,9 sekundy a pokračovat umí na 190 km/h. Motor je vybaven technologií aktivního řízení válců, která při nízké zátěži dva z nich automaticky odpojuje a šetří tím palivo. I díky tomu je kombinovaná hodnota proti základnímu tříválci vyšší jen o 0,3 litru.
Projev motoru vlastně odpovídá tomu, co známe z ostatních koncernových modelů obdobného střihu. V karoqu je solidně odhlučněný, statečně se zvedá z nejnižších otáček, nad 1500 ot/min se probouzí k životu a lineárně pokračuje klidně až k červeným číslům. Nemá však velký smysl jej točit přes šest tisíc. Čtyřválec je ve vyšších spektrech otáčkoměrů pořád kultivovanější než menší litr, přesto už o sobě zvýšenou akustikou umí dát vědět. Více mrštnosti z něj stejně nedostanete.
To si vcelku dobře uvědomuje i převodovka. Ta se motor snaží držet v ideálních otáčkách. Zbytečně jej nepodtáčí ani nevytáčí a ve většině jízdních situací řadí hladce a logicky. Tu a tam pozoruju jen dvě neduhy – občasné škubnutí při městských rozjezdech a prodlevu na sešlápnutí plynového pedálu, když potřebujete okamžitě zrychlit při rozjezdu z křižovatky či předjetí. Jakmile se však převodovka rozkouká, máte k dispozici dynamiku více než dostatečnou a ani táhlá stoupání či akcelerace na dálnici nedělají autu výraznější trable.
A ono vypínání válců? Dříve velmi kritizovaná položka, jejíž účast na palubě však nemáte šanci rozpoznat. Pokud tedy bedlivě nesledujete digitální přístrojový štít, který vás ve vybraném zobrazení o aktivaci informuje. Karoq 1.5 TSI se zvládne okreskami s lehčí nohou klidně proplétat nad hranicí 6 l/100 km. Městské rozjezdy si řeknou o zhruba litr až dva více, stejně tak dálnice či svižnější okreskové tempo. Dlouhodobý průměr se po týdenním soužití nakonec ustálil na hodnotě 7,2 litru. A to mi dálnice rozhodně nejsou cizí.
Jízdně všestranný
Na platformě ani naladění tlumičů se v rámci omlazení nic neměnilo. Předokolky mají vzadu vždy jednodušší nápravu s torzní příčkou, víceprvek je vyhrazen pohonu 4x4. Náš kousek obouvá osmnáctipalcová kola a jeho komfort by měl pozvednout příplatkový adaptivní podvozek DCC. Vystačit si ale tentokrát musíme bez další volitelné položky, a sice progresivního řízení s variabilním převodem.
Podvozek zvládá putování po českých okreskách důstojně. Nastavení DCC umí vše od houpavější jízdy až po sportovní utaženost, ve finále se vám ale bude nejpohodlněji cestovat s naladěním někde uprostřed. V takovém případě nejsou problémem ani větší díry. Do kabiny pronikne jen drobný ráz, auto však jistě drží stopu a tendencí tu a tam uskočit si všímáme až při opravdu svižné jízdě.
Bez přímého přesednutí nemohu soudit, ale progresivní řešení mi tady nikterak nechybělo. Řízení sice nedává žádnou zpětnou vazbu, auto se ale ovládá hezky a na pokyny volantem reaguje přesně tak, jak byste čekali. Působí lehkonohým a obratným dojmem, a pokud se pohybujete v rozumných rychlostech, ani rychlá změna směru nepřináší výrazné náklony karoserie či projevy nedotáčivosti. Karoq není měkoučký koráb ani utažený atlet, po jízdní stránce přináší šikovný kompromis. Čemuž vlastně nelze nic vytknout.
Závěr
Závěr
Doby, kdy se základní cenu modelu Karoq dařilo držet bezpečně pod hranicí půlmilionu, jsou nenávratně pryč. Nejen kvůli trendu neustálého zdražování, ale i absenci holé výbavy Active. Dnes kompaktní SUV začíná na výbavě Ambition a s litrovým tříválcem stojí minimálně 638.900 Kč. Kombinace testované patnáctistovky s DSG už vyjde na minimálně 738.900 Kč. Ve výbavě Style Exclusive jsme na 873.900 Kč a po započtení všech příplatkových položek navíc nám… nestačí ani milion.
Jasně, bez řady příplatků bych se obešel, dost možná by mi stačila i méně košatá výbava Style. Přesto se nemohu zbavit dojmu, že i všední auta se dnes stávají nevšedním luxusem. Škoda, protože vyjma ceny se na omlazeném Karoqu jen těžko hledají chyby. Je líbivější, efektivnější, prostorný, škodovácky chytrý. A navíc moc hezky jezdí.
| Nejlevnější verze modelu | 638.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Ambition) |
| Základ s testovaným motorem | 738.900 Kč (1.5 TSI/110 kW DSG Ambition) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 873.900 Kč (1.5 TSI/110 kW DSG Style Exclusive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.061.800 Kč (1.5 TSI/110 kW DSG Style Exclusive) |
Plusy
- Dospělejší vzhled
- Propracovaná aerodynamika
- Prostornost
- Sedadla VarioFlex
- Solidní komfort
Minusy
- Fádnější pracoviště řidiče
- Cena
