TEST Renault Megane E-Tech 100% elektrický EV60 220 Optimum Charge – Tohle jsem nečekal...
Renault Megane vyráží do "bezemisní" doby v nové generaci, která bude výhradně elektrická. A změnila se i spousta dalších věcí.
Design, interiér
Celkově páté provedení tradiční součásti nabídky francouzské automobilky nese pro odlišení oficiální české jméno Megane E-Tech 100% elektrický, ale až dožije končící čtvrtá generace, kterou si stále můžete koupit se spalovacími motory, budeme mít zřejmě Megane jen jeden. Ano, ten elektrický.
A zatímco čtvrté pokolení si můžete pořídit jako hatchback, sedan a kombík, „pětka“ už je módním crossoverem. Docela zajímavým, za což kromě uhlazeného a futuristického designu mohou především neobvyklé proporce s dlouhým rozvorem a krátkými převisy karoserie. Umístit kola prakticky do rohů vozu samozřejmě umožnil elektrický pohon. Akumulátor našel místo v podlaze mezi nápravami a samotné pohonné ústrojí pak není prostorově příliš náročné.
E-Tech kromě toho dorazil s několika pozoruhodnými detaily, například mohutnými boky, poměrně skromným prosklením, výrazně tvarovanými předními a štíhlými světly nebo velkými 20“ koly, která jsou standardně dodávaná od druhé výbavy Techno. Vzhledu se ale už ve videu věnoval druhý Standa, tak jestli si chcete připomenout podrobnosti, můžete tak učinit zde:
Interesantní jsou také rozměry. On je totiž Megane E-Tech 100% elektrický, přestože na fotografiích tak možná nevypadá, poměrně malým autem. S délkou 4199 milimetrů je nejen výrazně menší než dosluhující hatchback čtvrté generace (o 160 mm), ale dokonce je kratší než malé SUV Captur.
Trik ale spočívá v již zmíněném rozvoru. Mezi nápravami bychom naměřili 2685, což je délka lehce (o 16 mm) přesahující hatchback. Elektromobil tak slibuje podobně prostorný interiér.
A pravda je, že E-Tech, podobně jako hatch, neposkytuje prostor na nějaké velké rozvalování. Už strop je – rozhodně na poměry crossoverů - docela blízko hlavy, přestože se Renault chlubí, že akumulátor s výškou 11 cm (údajně nejtenčí na trhu) podlahu moc nezvedá.
Vzadu pak E-Tech nehýří ani místem na nohy, navíc se pod přední sedadla nedají zasunout nárty. Takhle - kdybych v autě vezl posádku svých klonů, bylo by to v pohodě, se 182 centimetry jsem si našel za volantem příjemnou polohu a pohodlně bych si sedl i za sebe, ale řekl bych, že s partou pasažérů nad 185 cm by to už bylo výrazně horší.
Krátkou karoserii nejvíc odskákal zavazadlový prostor, jehož objem dosahuje jen 389 litrů (o 13 litrů méně než u hatchbacku čtvrté generace). Kufr nejvíc limituje skromná délka, jinak to ale není úplně špatné - je metr široký, překvapivě hluboký a dokonce se pod podlahu vešel ještě prostor pro kabely. Po sklopení zadních opěradel (která vytvoří schod) elektrický Megane odveze 1245 litrů. Zmínit však musím trochu nepraktické otevírání pomocí tlačítka na víku – je odhalené, takže když se umaže záď, ušpiníte si při jeho stisku prst.
Překvapení uvnitř
Ale přesuňme se ještě do přední části interiéru, ta je totiž hodně zajímavá. Jak zpracováním, tak architekturou a koncepcí ovládání. Na první dobrou mě zaujalo, jak kvalitně vnitřek působí, nejen útulně, ale skoro až luxusně. Sympaticky jednoduše tvarovanou palubní desku totiž doplňuje bohaté kožené čalounění (na palubce je umělá kůže), hezky řešené výdechy ventilace a moc pěkné dekory ve dveřích – jsou mimochodem z materiálu Nuo, který je vyroben z pravého dřeva.
A pak jsou tu ty dvě velké obrazovky... Digitální přístrojovka má úhlopříčku 12,3“, svisle orientovaný a k řidiči natočený displej sloužící k obsluze infotainmentu má v základu 9“, u testovaného provedení dokonce 12 palců. Celé to funguje moc dobře.
Obě obrazovky mají parádní rozlišení a jsou krásně čitelné. Přístrojovka nabízí poměrně bohaté možnosti změnit způsob podání důležitých informací, základní rozvržení zahrnují kulaté budíky či minimalistické zobrazení v podstatě jen s čísly. Vybrat si můžete také layout s mapou.
Skvělý dojem na mě udělal infotainment OpenR Link od Googlu. Je totiž přehledný, poměrně logicky navržený a hlavně svižný. Navíc si můžete pohrát s různými widgety a prostředí si do určité míry ještě přizpůsobit. Díky natočení k řidiči je obrazovka také příjemně po ruce.
Renault navíc odolal trendu koncentrovat co největší část ovládání „do displeje“ a ponechal v autě lištu s tradičními tlačítky pro ovládání klimatizace – včetně rychlého a snadného nastavení teploty. Pro některé „pokročilé“ funkce pak obrazovka nabízí spodní část s ikonami například pro vyhřívání sedadel a volantu.
Interiér dále potěší spoustou odkládacích prostor, vyhovovala mi i sedadla. Přesto mám několik výhrad. Například polička na mobilním telefon (vybavená v našem případě bezdrátovým nabíjením) je na takovém místě, že může překážet řidičově pravému koleni.
Sedačky jsem sice pochválil, vyloženě mě ale zklamala masážní funkce, která je i na nejvyšší intenzitu hodně slabá. A to tak moc, že kdybych spolujezdce neupozornil, ani by si nevšimli, že jim opěradlo zrovna nějakou masáž poskytuje.
Do slabších stránek musím zařadit horší výhled směrem vzad, zadní okno je totiž tak úzké, že za auto není prakticky vidět. V testovaném voze tento problém částečně řešilo digitální zpětné zrcátko, promítající obraz ze zadní kamery.
A nakonec jedna taková spíš zajímavost, na kterou je potřeba si zvyknout. Vpravo u volantu se nacházejí nezvykle hned tři páčky blízko sebe. Horní představuje volič jednostupňové převodovky, prostřední obsluhuje stěrače, spodní má na starost multimédia. Asi to není nic proti ničemu. I když přiznávám, že se mi dvakrát povedlo místo „déčka“ spustit stěrač. Ale přikládám to spíš faktu, že jsem před Meganem jezdil celý týden s Mercedesem a zvykl si na umístění voliče převodovky na konkrétním místě. V Renaultu je však trochu výš.
Motor, jízdní vlastnosti
Svižný, úsporný...
Renault Megane E-Tech 100% elektrický využívá platformu CMF-EV s koncepcí „vše vpředu“. Pod přední kapotou pracuje synchronní elektromotor s vinutým rotorem, k dispozici jsou dvě verze - jedna poskytuje maximální výkon 96 kW, druhá 160 kW. V obou případech je vůz výhradně předokolkou.
A pak jsou tu ještě různě velké akumulátory a odlišné nabíjecí schopnosti. Rozklíčujete je podle jména jednotlivých motorizací. V případě testovaného EV60 220 Optimum Charge šedesátka značí kapacitu baterie v kWh, 220 pak znamená výkon v koních (tedy 160 kW) a „Optimum Charge“ napovídá, že auto zvládá nabíjení stejnosměrným proudem (DC) o výkonu až 130 kW.
Varianta EV40 130 Boost Charge má 40kWh akumulátor, 130 koní (96 kW) a v případě DC nabíjení umí maximálně 85 kW. Obě provedení dokážou dobíjet střídavým proudem (AC) o výkonu až 22 kW.
Projev 160kW elektromotoru je příjemný, samozřejmě takovým tím typicky elektromobilním způsobem – tedy s rychlými reakcemi na pravý pedál (zvlášť ve sportovním režimu) a hladkou a plynulou akcelerací, kterou doprovází ticho. Dynamika je velice slušná, a to nejen v nízkých rychlostech, důstojně se silnější Megane E-Tech projevuje i na dálnici, alespoň do okamžiku, než ve 160 km/h zasáhne omezovač.
Příjemné je také pružné zrychlení v situacích, kdy potřebujete například předjíždět. Z 80 na 120 km/h dokáže tento crossover akcelerovat za sympatických 4,4 sekundy. Jede fakt moc hezky, je to svižné auto.
Pochvalu si zaslouží i spotřeba. Palubní počítač během testu vyhazoval příjemná čísla, snad jen s výjimkou dálnice. Po sjezdu z D8 na displeji svítil údaj 23 kWh/100 km.
Jinak jsem ale po Praze jezdil za 16,1 kWh/100 km a mimo velká města a dálnice dokonce ze 13,3 kWh/100 km. Dlouhodobý průměr činil 15,7 kWh/100 km. Jen pro sichr dodávám, že jsem elektrický Megane testoval v horkých letních dnech. A samozřejmě jsem si nenechal upřít komfort klimatizace.
Renault u testovaného provedení udává dojezd až 454 kilometrů. A naměřená spotřeba ukazuje, že 400 km a více by mohlo být za určitých okolností dosažitelných. Můj dlouhodobý průměr však vychází na nějakých 380 km.
A nabíjení? U 130kW nabíječky by se „prázdný“ akumulátor měl plně dobít za jednu hodinu a 15 minut. Výrobce také dodává, že Megane E-Tech EV60 220 Optimum Charge zvládne dobít elektřinu na 250 km jízdy za 25 minut. Nabíjení „z nuly na sto“ střídavým proudem o výkonu až 22 kW má trvat 3 hodiny a 15 minut.
Já jsem měl možnost nabíjet výhradně u 50kW stojanů, takže mohu nabídnout tyto časy - v prvním případě trvalo předání 12,885 kWh 16 minut a 30 sekund, přičemž jsem odjížděl s 67% nabitím, ve druhém pak stanice poslala do baterie 23,061 kWh za 35 minut a 30 sekund. Stojan jsem opouštěl s 96procentním nabitím.
… a fantasticky pohodlný
A teď to nejlepší, to, co mě na celém autě asi překvapilo nejvíc. Renault Megane 100% elektrický je úžasně pohodlné auto – třebaže pohled na velká 20palcová kola obutá do pneumatik 215/45 by mohl napovídat opak.
Jenže tady to všechno z nějakého důvodu funguje. Podvozek krásně filtruje nerovnosti, a to nejen díky práci tlumičů a podobně, ale také akusticky. Elektrický Megane prostě nedrncá, neposkakuje, kola nemlátí a v autě nic nebouchá ani nevibruje. To už musíte trefit pořádný výmol, aby něco narušilo úžasnou pohodu na palubě. Vážně, Renaultu se povedlo vymyslet podvozek, jehož schopnosti dokonale sluší tichému elektrickému pohonu.
Není to přitom na úkor stability, nebo přehnané houpavosti. Navzdory poddajnějšímu odpružení se karoserie ani na zvlněné silnici protivně nerozkmitá, jak to elektrické crossovery s těžkou baterkou v podlaze občas dělávají. On vlastně Megane E-Tech na poměry elektromobilů ani zas tak těžký není, v testovaném provedení váží 1,7 tuny. Jasně, pořád je to dost, ale bavíme se o elektrickém voze nižší střední třídy. Se směrovou stabilitou pak pomáhá i poměrně dlouhý rozvor s koly v rozích karoserie.
Do zatáček se Megane E-Tech pouští vcelku ochotně, podobně si vede také při náhlých změnách směru. V oblouku dokáže docela hezky držet stopu. Velice mě zaujalo až překvapivě strmé řízení, v pozitivním smyslu. Je proto škoda, že je tak odtažité, prakticky bez jakékoli zpětné vazby.
Upovídanější řízení by se přitom zrovna v tomto autě hodilo. Kombinace výkonného elektromotoru s okamžitým nástupem a pohonu předních kol totiž znamená, že když nebudete zacházet s pravým pedálem citlivě, bude se vám čumák občas smýkat. Pneumatiky mají čas od času problém zvládnout současně zatočení a akceleraci, což se projeví tak, že se předek auta prostě začne hrnout ven. A odtažité řízení vás o tom bohužel informuje dost ledabyle, skoro vůbec.
Jde ale samozřejmě o projev, na který si asi lze zvyknout, řidič musí počítat s tím, že elektromotor dává sílu jinak – přesněji řečeno hned. Zajímalo by mě však, jak se Megane E-Tech bude šoférovat třeba v zimě na kluzkých silnicích. Stabilizace asi bude mít hodně práce. Snad dostaneme šanci si elektrický Megane v horším počasí vyzkoušet. Interesantní to bude i z pohledu spotřeby a dojezdu.
Závěr
Závěr
Renault Megane E-Tech 100% elektrický EV60 220 Optimum Charge mě, přiznávám, mile překvapil. A to snad ve všech důležitých oblastech - nabízí propracovaný a útulný interiér, potěší mimořádně komfortním projevem a 160kW elektromotor mu dodává sympatický říz v podobě nadprůměrné dynamiky. Je ale trochu škoda, že právě tu dynamickou část částečně zabíjí odtažité řízení a fakt, že přední kola si občas nedokážou poradit s přenosem hnacích sil.
Z pohledu „normálního“ cestování je ale testovaný elektromobil velice přívětivým autem, které se hezky a snadno řídí, navíc je pohodlné a tiché. Pokud se poohlížíte po elektrickém kompaktu, určitě si nový Megane zkuste. Třeba překvapí i vás.
A cena? Základ sice startuje pod milionem korun, ale verze se 160 kW a větší baterií stojí minimálně 1.090.000 Kč, ve zkoušené výbavě pak 1.240.000 Kč.
| Nejlevnější verze modelu | 970.000 Kč (Renault Megane E-Tech 100% elektrický EV40 130 Boost Charge Equilibre) |
| Základ s testovaným motorem | 1.090.000 Kč (Renault Megane E-Tech 100% elektrický EV60 220 Optimum Charge Equilibre) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.240.000 Kč (Renault Megane E-Tech 100% elektrický EV60 220 Optimum Charge Iconic) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.338.500 Kč (Renault Megane E-Tech 100% elektrický EV60 220 Optimum Charge Iconic) |
Plusy
- Bohatá výbava
- Slušná dynamika
- Komfortní podvozek
- Spotřeba
- Hodnotně působící interiér
- Povedený infotainment
- Slušná ergonomie ovládání
Minusy
- Průměrný vnitřní prostor
- Přední kola občas nezvládají přísun síly elektromotoru
- Odtažité řízení
- Masážní funkce skoro nemasíruje
- Horší výhled směrem vzad
