TEST Renault Arkana 1.3 Tce 140 EDC – Dostupná X4 potěší prostorem, méně už motorem
SUV-kupé se u luxusních značek ukázala jako populární volba, a tak se jej Renault rozhodl nabídnout i v mainstreamové kategorii. Arkana v lecčems nadchne, motor byl ale pro mě zklamáním.
Design, interiér
Renault je léta silný hlavně v segmentu B, jeho malý hatchback Clio a městské SUV Captur patří mezi vůbec nejprodávanější modely v Evropě. Jenže nové vedení by rádo vidělo více úspěchů ve větších třídách, na nichž značka může více vydělat. Do budoucna se tak plánuje více zaměřit na segmenty C a D. První vlaštovka nové strategie už se začala prodávat, kompaktní SUV-kupé Renault Arkana.
Ta nicméně úplnou novinkou není, prodávat se začala už v roce 2019. Jenže to mluvíme o ruské specifikaci, která má sice totožný vzhled jako verze pro západní Evropu, její útroby jsou ale zcela jiné. Jejím základem je totiž architektura B0 známá třeba z Dacie Duster, zatímco Arkana letos uvedená v Evropě využívá modernější základ v podobě platformy CF-B sdílené s Cliem nebo Capturem. Znatelné je to hlavně uvnitř, díky moderněji koncipovanému interiéru, nebo na nabídce motorů, sázející v Evropě na elektrifikované jednotky. Obě Arkany tak ve výsledku mají shodný jen vnější vzhled.
Pohledné auto
Právě na něm každopádně není znát, že už vlastně jde o dva roky staré auto. Vypadá pohledně, naživo rozhodně lépe než na fotografiích. Přestože je Arkana první vlaštovkou nové generace Renaultů, navržené podle nové strategie, design má přímou návaznost na stávající modely. Vpředu tudíž najdeme masku s majestátním logem výrobce (ještě s tím stávajícím) a světlomety protažené o "hokejky" diodového denního svícení. Vzadu pak najdeme koncová světla protažená do středu zádě.
Arkana má svými detaily blízko hlavně Méganu, označení Mégane Conquest, které se objevuje v technickém průkazu však neodkazuje na technickou návaznost na tento kompakt, ale na fakt, že označení Mégane Conquest vůz nese na vybraných balkánských trzích. V Evropě užívané jméno by totiž odkazovalo na přezdívku Željka Ražnatoviće (Arkan), nechvalně proslaveného během jugoslávské občanské války.
Díky své siluetě Arkana spadá do tzv. kategorie SUV-kupé. Pokud by mu však někdo říkal také zvýšený liftback, nebyl by vlastně daleko od pravdy. Nebýt světlosti 200 mm, má Arkana takovým autům blízko. Sportovní styl pak u testovaného kousku dále potvrzuje verze R.S. Line se specifickými nárazníky, inspirovanými světem Formule 1.
S délkou 4.568 mm a rozvorem 2.720 mm Arkana velikostně vyplňuje mezeru mezi crossoverem Kadjar a velkým SUV Koleos. Na trh tedy přichází jako novinka v nabídce značky. A vlastně jde o jedno z mála takto koncipovaných aut mainstreamové značky v Evropě. Blízko mu má snad jen Mitsubishi Eclipse Cross a chystaný Volkswagen Taigo. Jinak SUV-kupé na starém kontinentu nabízejí hlavně luxusní výrobci, ve formě větších modelů jako BMW X4/X6 nebo Mercedes GLC/GLE kupé.
Interiér jak z Capturu
Usazení se dovnitř pak prokazuje koncepci auta vyššího než klasické kompakty, avšak nižšího než kompaktní SUV. Sedí se výše, což pomáhá rozhledu, nastupování však vyšším postavám může dělat potíže. Kombinace vysokého podvozku a proti klasickým SUV snížené siluety znamená, že nástupní otvor je poměrně nízký.
Co se však týče samotného vnitřního prostoru, zásadní problém Arkana nemá. U SUV-kupé jsme si zvykli na omezený prostor vzhledem k jejich siluetě střechy, v případě Arkany ale nic takového neplatí. Logicky je v klasických SUV více místa, i na zadních sedadlech mám nicméně s výškou 185 centimetrů dostatečnou rezervu nad hlavou, rozhodně větší, než bych předem usuzoval. Arkana si navíc nepomáhá nízko ukotveným sedákem, lavice je ideálně umístěna, a tak tu dospělý nesedí "na skrčence". Před koleny je ale prostor průměrný. Podobně vpředu kolena posádky omezuje vysoký a široký středový tunel. Přední sedačky i u sportovně laděné verze R.S. Line pak stále spíše myslí na komfort a neposkytnou v oblouku takovou oporu.
Arkana navíc čaruje také se zavazadlovým prostorem. Udávaný objem 513 litrů je velice slušný. Plusem jsou hlavně pravidelné tvary, s délkou 97 centimetrů, šířkou 99 cm a výškou 38 až 58 cm podle polohy dvojité podlahy. Nakládací hrana je ale logicky vyšší, v úrovni 79 centimetrů. Více mi však vadil odhalený zámek pátých dveří, s mojí 185cm postavou se totiž nachází přesně v místě, kde jsem jej několikrát trefil čelem. Chyběly mně také háčky v kufru.
Co se týče samotné kabiny, potvrzuje se shodná platforma jako u Clia a Capturu, na jejichž koncepci navazuje palubní deska. Nechybí zde tudíž do prostoru vytyčený dotykový displej multimediálního systému, konkrétně s úhlopříčkou sedm nebo 9,3" podle výbavy. Digitální je také přístrojový štít, v případě vozu na přiložených fotografiích s úhlopříčkou 10“. Právě ten ale nyní objednané vozy nedostanou, spokojit se musejí se sedmipalcovým displejem, což je reakce na globální nedostatek polovodičů. Větší obrazovka má totiž pokročilé funkce (umí zobrazit mapu navigace), které vyžadují větší počet čipů.
Grafiku přístrojového štítu si můžete přizpůsobit, stejně jako barvu podkladu. Umí zobrazit množství informací, a tak se v něm můžete zprvu cítit trochu ztraceni. Po týdnu testování jsem s ním ale sžil, zásadní problém mi nedělal ani multimediální systém Easy Link s pěknou grafikou. Jeho reakce jsou ale pomalejší, načítání třeba navigace nějakou chvilku zabere. Ještě že si tak Arkana uchovává také klasická tlačítka. Ovládání je pak hezky po ruce. Jen jednozónová automatická klimatizace je důkaz použití platformy primárně určené pro malá auta, stejně jako některé tvrdé plasty. V segmentu už je zvykem dvouzónové řešení.
Motor, jízdní vlastnosti
Jiné hybridy fungují lépe
Renault do budoucna razí trend elektrifikace, což už platí také pro Arkanu. SUV-kupé totiž na evropských trzích pořídíte výhradně v elektrifikované formě. Buď je tady unikátní hybrid E-Tech s kombinovaným výkonem 105 kW nebo testovaný mikrohybrid 1.3 TCe 140 (103 kW), jež bude v příštích měsících doplněn o silnější provedení 1.3 TCe 160 (118 kW), které bude rovněž elektrifikováno.
Základem testovaného ústrojí je již dobře známá čtyřválcová třináctistovka vyvinutá ve spolupráci s Mercedesem, zde však doplněná o 12V elektrický systém s pomocným elektromotorem a standardně dodávanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC. Renault ústrojí nazývá mikrohybridem, a to nikoliv proto, že většina mildhybridů dnes používá 48V ústrojí, ale proto, že spalovací motor tahle Arkana vypíná v minimálním počtu případů. Konkrétně se tak děje vlastně jen při dobrzďování na semaforech, zhasnout spalovací motor třeba při zpomalování na dálnici tahle Arkana neumí - to zvládne až připravované silnější provedení s 1.3 TCe 160 (118 kW). Při akceleraci však startér-generátor pomáhá, což se ostatně projevuje i na vyšším točivém momentu, hodnota 260 N.m je o 20 N.m vyšší než u výchozí třináctistovky bez pomocného elektromotoru. Primárně tak elektrifikované ústrojí překlenuje turboefekt přeplňovaného agregátu a zefektivňuje funkci start-stopu.
Motor už dříve zkoušel kolega Ondra Mára v menším Capturu, v němž už naznačoval, že si elektrifikovaného ústrojí ani nevšimnete. A pravdou je, že bohužel stejný pocit mám také v případě Arkany.
Dnešní mildhybridy mě v poslední době už tolikrát zaujaly hladkým chodem start-stopu a slušným elánem v nízkých otáčkách, což jsou vlastnosti, kterých jsem se v Arkaně bohužel nedočkal. Start-stop zde pořád slyšíte a hlavně vnímáte spínání spalovacího motoru, které není tak hladké jako u mildhybridů. Zvlášť ostřejší rozjezdy jsou až nečekaně cukavé, při nichž si říkáte, k čemu ten elektromotor vlastně slouží. Ono ve výsledku ani elán z nízkých otáček není kdovíjaký, výrazněji ožívá až kolem 2000 otáček. Právě ve středních otáčkách má ale zajímavou dynamiku, motor je díky pomoci elektřině pružný, což oceníte hlavně při pohybu ve městě a krátkých sprintech. Na dálnici se už ale ukáže, že u takového auto výkon 103 kW není kdovíjaký, elán v takovém případě už není takový, jaký byste vzhledem ke sportovně laděné karoserii očekávali.
Pohodové naladění
Ono je totiž Renault Arkana při jízdě hlavně pohodář, což se projevuje také na naladění převodovky. Nebýt zmiňovaných cukavějších rozjezdů (které ale u dvouspojek nejsou ničím neobvyklým), řadí EDC hladce a vcelku rychle. Jen mu vyhovuje hlavně pohodovější tempo, při svižnější jízdě se nechá mnohdy nachytat a neřadí moc logicky.
Komfortní je obecně i celkové nastavení vozu. Využití platformy CMF-B sdílené s Cliem či Capturem primárně určené pro malé vozy znamená použití jednoduché zadní nápravy, což ale ve výsledku nijak zásadně nevadí. Podvozek se povedlo odladit slušně, a tak si bouchnutí od zadních kol všimnete jen na větších příčných nerovnostech. A to jsme jezdili s vozem obouvajícím 18palcová kola.
To však zároveň neznamená, že by Renault zapomněl na sportovní duch svých podvozků. Karoserie Arkany se sice v oblouku mírně naklání, auto ale ve výsledku srdnatě drží stopu. Jedinou výtkou je tak vlastně jen lehký šum kolem karoserie při jízdě na dálnici.
Naopak pochvalu zaslouží spotřeba. Přestože tu mluvíme o voze s vyšší stavbou karoserie, s Arkanou jsem pravidelně jezdil do sedmi litrů na 100 km/h. Na dálnici, kde při 140 km/h motor točí 2500 otáček, si vůz řekl 6,5 litru. Výlet běžným tempem z Plzně do Železné Rudy na Šumavě pak tam i zpět v čtyřčlenném obsazení znamenal krásný průměr 6,3 l/100 km.
Špatné to ve výsledku není ani s cenovkou. Testovaný kousek ve sportovně laděné verzi R.S. Line začíná na 758.000 Kč, což je částka, za kterou už dostanete kožené čalounění, navigaci, inteligentní parkovací asistent, adaptivní tempomat s funkcí stop & go nebo sledování mrtvého úhlu. Za méně než 800.000 korun tak máte skvěle vybavené pohledné auto, což je v kontextu dnešních cen nových aut velice atraktivní nabídka.
Závěr
Závěr
Renault Arkana budou možná někteří výsměšně nazývat BMW X4 pro chudé, jenže takové označení si vůz rozhodně nezaslouží. Svojí koncepcí možná inspiraci bavorákem nezapře, ve výsledku je to ale pohledné auto s několika silnými zbraněmi. Bezesporu mezi ně patří objemný zavazadelník a bohatá výbava, stejně jako pohodlný podvozek a ve výsledku slušný vnitřní prostor. To vše navíc dostanete za rozumnou cenu, po střechu vybavené auto na přiložených fotografiích dostanete za nějakých 800.000 korun, a tak mu klidně odpustíte i některé nedostatky. Zatímco nad pomalejším infotainmentem klidně mávnu rukou, sladění elektrifikovaného pohonu rozhodně doporučuju ještě vylepšit. Kazí to totiž dojem z jinak povedeného auta.
| Nejlevnější verze modelu | 620.000 Kč (1.3 TCe 140 EDC/103 kW Zen) |
| Základ s testovaným motorem | 620.000 Kč (1.3 TCe 140 EDC/103 kW Zen) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 758.000 Kč (1.3 TCe 140 EDC/103 kW R.S.Line) |
| Testovaný vůz s výbavou | 798.500 Kč (1.3 TCe 140 EDC/103 kW R.S.Line) |
Plusy
- Komfortní podvozek
- Stylový design
- Slušná spotřeba
- Objemný zavazadelník
- Bohatá výbava
Minusy
- Cukavé rozjezdy
- Pomalejší infotainment
- Lacinější detaily
