TEST Poprvé na silnici s novým Subaru XV. Fantastický kompromis!
Subaru je odjakživa spojováno s pohonem všech kol a motory typu boxer, už dlouho k němu ale také patří vozy dnes označované jako crossovery. Začalo to Outbackem (dodnes „terénním kombi“) v roce 1994, pokračovalo Foresterem (dnes už SUV) o tři roky později a v roce 2012 modelem XV, v podstatě zvýšeným kompaktním hatchbackem. Ten aktuálně přichází v druhé generaci, kterou jsme si vyzkoušeli v okolí lotyšské Rigy.
Druhá generace XV se světu poprvé ukázala na jarním ženevském autosalonu. Prvně jsme si ji vyzkoušeli v červenci, tenkrát však jen na terénním polygonu u Vídně. Nyní došlo konečně na otestování na běžných silnicích, schopnosti XV jsme ale opět vyzkoušeli i v terénu. Zákazníci se pak nového XV dočkají po Novém roce.
Evoluce tvarů
Základem auta je sice jako v případě aktuální Imprezy zcela nová architektura Subaru Global Platform, soudě podle vnějšího vzhledu byste to ale možná ani neřekli. Tvary karoserie totiž prošly jen evoluční proměnou, základní tvar zvýšeného hatchbacku zůstal zachován, jednotlivé detaily se pouze přiostřily, takže vypadají jako u Imprezy, ať už mluvíme o světlometech majících evokovat oči sokola nebo o níže umístěné šestiúhelníkové masce chladiče. Vzadu jsou pak největším rozdílem zvětšená koncová světla, protažená do víka kufru.
Nijak výrazně se nezměnily ani rozměry, přestože svoji velikost vcelku maskuje, Subaru XV nadále velikostně odpovídá Nissanu Qashqai nebo Škodě Karoq. S délkou 4.465 mm je proti předchůdci o 15 mm delší, šířkou 1.800 mm o 20 mm širší a výškou 1.590 mm (bez střešních ližin) o 20 mm vyšší. Rozvor 2.670 mm se pak mezigeneračně natáhl o 30 mm.
| Subaru XV – srovnání rozměrů s konkurenty | ||||
| Model | Subaru XV | Nissan Qashqai | Peugeot 3008 | Škoda Karoq |
| Délka (mm) | 4465 | 4394 | 4447 | 4382 |
| Šířka (mm) | 1800 | 1806 | 1841 | 1882 |
| Výška (mm) | 1595 (1615*) | 1590 | 1624 | 1676 |
| Rozvor (mm) | 2665 | 2646 | 2675 | 2791 |
| Objem zavazadelníku (l) | 385 | 410 | 520 | 479-588/521** |
| Světlá výška (mm) | 220 | 180 | 219 | 172/176*** |
| *Se střešními ližinami | ||||
| **S posuvnými sedadly VarioFlex/bez nich | ||||
| ***S pohonem předních/všech kol | ||||
Hezčí a prostornější kabina
Také interiér byl převzat z Imprezy, koncepce s displejem palubního počítače na vrchu středového panelu však navazuje na předchůdce. Samotný středový panel s až osmipalcovou (v základu 6,5“) obrazovkou však působí moderněji, displej je navíc lépe na očích, díky přesunutí výdechů ventilace k jeho bokům. Zlepšily se také použité materiály. Interiér tak vypadá hodnotněji než dosud, byť na slícování vybraných částí (kolem volicí páky) by chtělo ještě zapracovat. Ideální nám nepřišla ani navigace, která změnu směru hlásila pozdě, k dispozici však máte stále běžnější funkce Android Auto a Apple CarPlay pro spárování s chytrým telefonem a možností zrcadlení jeho funkcí.
Řidič však ocení výtečný výhled všemi směry, čemuž napomáhá bohaté boční prosklení nebo tenké A sloupky. Líbí se nám také volant, který má menší poloměr než dosud. Naopak sedadla sportovnímu charakteru Subaru moc neodpovídají, jsou to spíše křesla bez výraznějšího bočního vedení, než poctivě držící sedačky, a tak při ostřejším tempu v oblouku moc nepodrží. Na poměry crossoverů se však dá sednout vcelku nízko, díky širokému rozsahu nastavení volantu pak každý najde ideální pozici.
Dobrá je i prostornost, zvlášť nad hlavou máte záplavu prostoru, ideálem je také mezigenerační rozšíření kabiny. Špatné to pak není ani s prostorem vzadu. Před koleny tam mám s výškou 182 centimetrů slušnou rezervu, sedák je navíc uložen výše, a tak dobře podepírá stehna cestujících.
Naopak s místem pro zavazadla je XV na štíru, objem zavazadelníku 385 litrů je v daném segmentu crossoverů a SUV podprůměrná hodnota, s dojezdovou rezervou se navíc dále zmenší, na 310 litrů. Po sklopení zadních sedadel pak dostanete 1.310 litrů prostoru, což také není moc. XV přitom nezaujme ani velikostí odkládacích prostorů v kabině, schránka před spolujezdcem není nijak velká, to samé pak platí i pro kapsy v předních dveřích.
Jen dva motory
Co se týče nabídky motorů, tak je podobně jednoduchá jako u Imprezy. K dispozici jsou pouze dva agregáty, v obou případech atmosférické, zážehové, jako již tradičně s protiběžnými písty. Zatímco v prvním případě jde o šestnáctistovku s 84 kW, v druhém případě se jedná o dvoulitr se 115 kW.
Oba boxery jsou v zásadě nové, u šestnáctistovky s nepřímým vstřikováním konstruktéři pro snížení vibrací, spotřeby i hmotnosti přepracovali na 80 % jejích součástek. Kompresní poměr narostl z 10,5 na 11, což spolu se zlepšením víření směsi uvnitř válce, snížením tření mezi komponenty a zvýšením efektivity EGR zlepšilo účinnost spalování, zatímco snížením vibrací (a tudíž i hluku) pomáhá tužší blok motoru a nové úchytné body. Hmotnost přitom proti dosavadní verzi klesla o 12 kilogramů.
Ke stejné redukci došlo také u dvoulitru. I zde je 80 % součástek nových, tenhle čtyřválec má však přímé vstřikování a kompresní poměr 12,5 (místo 10,5).
Výkonově oba motory na papíře možná nadchnou, v dnešní době ale kvůli chybějícímu turbodmychadlu působí poněkud mdle. Ostatně nabízejí jen 150 N.m, respektive 196 N.m. Zvlášť u šestnáctistovky je dynamika pouze průměrná, a tak řidiči hledající alespoň trochu svižnosti by měli sáhnout po dvoulitrovém motoru. Ten je navíc kombinován s lepším Lineartronicem, se sedmi předvolenými stupni a simulací měničového automatu.
| Subaru XV – technická data dostupných motorů | ||
| Motor | 1.6i | 2.0i |
| Pohon | 4x4 | 4x4 |
| Zdvihový objem [cm3] | 1600 | 1995 |
| Válce/ventily | 4/4 | 4/4 |
| Největší výkon [kW/min] | 84/6200 | 115/6000 |
| Točivý moment [N.m/min] | 150/3600 | 196/4000 |
| Převodovka | CVT | CVT |
| Max. rychlost [km/h] | 175 | 194 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 13,9 | 10,4 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 6,4 | 6,9 |
| Pohotovostní h. [kg] | 1408 | 1439 |
Nižší elán motorů jde pak nepochybně právě i na vrub zmíněné „bezstupňové“ převodovky Lineartronic, která se spolu s pohonem všech kol a motory s protiběžnými písty stává již charakteristickým prvkem Subaru. Jinou převodovku v XV podobně jako u Imprezy ostatně ani nedostane, zájem zákazníků prý hovoří jasně. A navíc je CVT nedílnou součástí bezpečnostního systému EyeSight.
Lineartronic byl každopádně přepracován, a tak ve výsledku v XV funguje velice dobře. Nedočkáte se už takového vysavačového efektu při zrychlování jako kdysi, hladší je také rozjíždění, byť nadále zůstává poněkud cukavé. Řetěz byl nahrazen novým s kratšími články, rozsah převodových poměrů byl rozšířen z 6,28 na 7,03, čemuž byl přizpůsoben i manuální režim se sedmi stupni. Převodovka tak dokáže lépe udržet motor v nejúčinnějších otáčkách pro snížení spotřeby. Ta však zůstává spíše vyšší, s dvoulitrem jsme na trase vedoucí po okresních silnicích a městě jezdili za deset, šotolinové úseky s obecně nižším tempem snížily spotřebu k osmi litrům. Jízdní dosah ale zůstává slušný, vzhledem k 63litrové palivové nádrži, které v dané kategorii nemá jen tak někdo! Třeba Škoda Karoq má u předokolkových verzí jen padesátilitrovou...
Tyto změny doplňuje i menší a lehčí měnič točivého momentu a optimalizovaná tloušťka pouzdra, což přispělo k mezigeneračnímu snížení hmotnosti převodovky o 7,8 kilogramu.
Jezdí skvěle!
Menší elán obou motorů pak zamrzí i kvůli podvozku, který by nepochybně zvládl i mnohem silnější agregát. Co třeba turbošestnáctistovku se 125 kW z Levorgu?
Nová architektura Subaru Global Platform, představená již v Impreze, výrazně zvyšuje tuhost karoserie, která je z různých pohledů (torzní tuhost, boční tuhost v ohybu) o 70 až 100 % vyšší. To vedlo k zlepšení absorpce rázů o 40 %, zatímco posílení střední části předního pomocného rámu zvýšila jeho tuhost o 20 %. Rezonance a vibrace snížilo rovněž pevnější spojení struktury karoserie s podvozkem, když uchycení předního stabilizátoru bylo přesunuto z přední části ramene na vzpěru tlumiče, zatímco body upevnění stabilizátorů jsou nově uchyceny přímo do karoserie.
To všechno znamená, že karoserie XV je naprosto tuhá. Je jedno, zda jedete po běžné silnici nebo po rozbitých šotolinových cestách, kterých je v Lotyšsku pořád spoustu, auto se nerozvibruje a s naprostou jistotou pokračuje dál a dál. Perfektní je také podvozek se vzpěrami McPherson vpředu a dvojitými lichoběžníky vzadu a v našem případě využívající 18palcová kola. Neozývají se od něj žádné rány nebo bouchání. Opět je přitom jedno po jakém povrchu jedete. A vynikající je i jeho naladění kombinující tvrdost s komfortem, byť u Imprezy je možná ještě o chlup lepší. Hatchback je zkrátka menším kompromisem...
Vedle podvozku jsou díky novým těsnícím materiálům skvěle odhlučněny také oba motory, při dálničním tempu ale přece jen pořád uslyšíte aerodynamický šum větru kolem karoserie. Přímé srovnání s předchůdcem na vytyčené dráze pak dokázalo i nižší náklony karoserie (díky novému uchycení zadního stabilizátoru) a jistější řízení. To rychleji reaguje na pokyn a je přímější, jeho převod totiž klesl ze 14:1 na 13:1.
Obratnosti pomáhá také nízké těžiště a pohon všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu, který je u XV dodáván standardně. Jedná se obdobu Haldexu s elektronicky ovládanou vícelamelovou spojkou, která na rozdíl od starších generací Haldexu trvale spíná pohon obou náprav. Proto Subaru nadále o hovoří o „stálé čtyřkolce.“ Točivý moment je standardně rozdělen mezi nápravy v poměru 60:40, když však systém zaznamená prokluz předního kola, okamžitě pošle více točivého momentu dozadu.
Na kluzkých silnicích tento systém funguje skvěle, výtečný je přitom i v náročnějším terénu, před kterým by mnohé jiné crossovery raději ujely. Tam mu pomáhá režim X-Mode, který optimalizovanými zásahy do řízení motoru, pohonu všech kol a brzdové soustavy zlepšuje chování auta na kluzkém povrchu. XV tak zůstává naprosto stabilní, a to i při sjíždění prudkých kopců, v nichž XV umí automaticky udržet stanovenou rychlost.
XV přitom nelimituje ani karoserie. Světlá výška činí vynikajících 220 mm, na poměry crossoverů jsou slušné i nájezdové úhly, 18° vpředu, respektive 29° vzadu. Podvozkem tak budete škrtat o zem už jen v náročnějších podmínkách, do nichž reální kupci XV zajedou asi jen málokdy.
Ti přece jen budou spíše jezdit po normálních silnicích, kde jim zase pomůže nejnovější generace systému EyeSight. Líbil se nám hlavně adaptivní tempomat, který na rozdíl od jiných systému plynule brzdí opravdu až v době, kdy je to potřeba. Líbilo se nám i fungování sledování mrtvého úhlu a asistenta pro jízdu v pruzích.
Závěr
Subaru nám při prezentaci nového XV hned v úvodu přiznalo, že jakožto crossover auto z logiky věci musí být kompromisem, když kombinuje protichůdný charakter osobního a terénního auta. Jenže tenhle kompromis se u XV povedlo vyladit k dokonalosti, že na něj u Subaru mohou být pyšní!
Na rozdíl od mnoha SUV, která si na terénní vlastnosti jen hrají svým drsným vzhledem, se tenhle crossover terénu opravdu nezalekne. Ať už v prudkých sjezdech nebo na šotolinových úsecích mu pomáhá nejen standardně dodávaný pohon všech kol s terénním režimem X-Mode, ale také vysoká světlost a skvělé nájezdové úhly. To přitom nenarušilo jeho chování na běžných silnicích, XV s neochvějnou jistotou projíždí jednotlivé zatáčky a zároveň je úžasně komfortní.
Ano, XV by mohlo z některých úhlů vypadat lépe, motorům by slušelo turbo, za vyšších rychlostí zůstává přece jen hlučné a ten zavazadelník není z největších, jako auto ale funguje naprosto skvěle. Ceny údajně se pohybující asi 30.000 korun nad úrovní Imprezy (která začíná na 560.000 Kč), se na první pohled budou zdát vyšší, jenže to je jen tím, že v nabídce bude chybět levnější možnost manuální převodovky a pohonu jedné nápravy. Jiné čtyřkolky s automatem stojí obdobně. A tak si myslím, že nové Subaru XV bude mít úspěch! Lépe jezdící crossover jen tak nenajdete...
