TEST Peugeot 508 SW Hybrid 225 vs. VW Passat Variant GTE – Doba si je žádá. A co my?

Honba za co nejnižšími emisemi kvůli normám pro vypouštění škodlivých látek nastoleným evropskými úředníky ženou výrobce automobilů do elektrifikace pohonných jednotek. Čistě elektrické vozy ale mají smůlu v omezeném dojezdu a dlouhém nabíjecím času, čímž se výrazně snižuje jejich praktičnost. Mild-hybridy a hybridy zase tak výraznou úsporu paliva ani emisí nepřinášejí, nejsou však omezovány krátkým akčním rádiem. Jednou z možností je tyto technologie spojit dohromady a využívat výhody obou. Výsledkem je plug-in hybridní pohon se zvětšenými akumulátory. Ty lze dobíjet externě a zaručují slušný dojezd v čistě elektrickém režimu. Můžete s nimi vjet do bezemisních zón, které se v evropských městech rozrůstají jako houby po dešti, nebo parkovat v modrých zónách, což je pro Pražany asi největší lákadlo. A samotné automobilky si libují, že každý prodaný kus výrazně sníží jejich celkové emise CO₂, protože aktuální metodika měření je jim nakloněna.

Peugeot proto letos uvedl na trh hned několik plug-in hybridních modelů a mezi nimi i svého zástupce v manažerské střední třídě 508. Volkswagen má s touto technologií delší zkušenosti, Passat GTE se objevil již v roce 2015 s příchodem aktuální generace. Po loňském faceliftu dostal hybridní systém větší baterii, čímž se prodloužil čistě elektrický dojezd.

TEST Peugeot 508 SW GT PureTech 225 – Jezdí stejně dobře, jako vypadá?

Stanislav Švarc

Testy

154

Oheň a led

Při pohledu na oba vozy si uvědomujeme, jak rozmanité automobily mohou být. Peugeot hraje vyloženě na estetické cítění. Nízká a přikrčená silueta s rozšířenými boky a úzkým prosklením působí dynamicky, navíc se může pochlubit vyváženými proporcemi. Dravé vzezření dotváří působivá maska s charakteristickými svislými „vousy“ denního diodového svícení. Působivá je i zadní část s koncovými světly propojenými černým panelem a dvojicí kulatých koncovek výfuku.

Volkswagen k designu opět přistoupil prakticky a zcela v duchu firemní filozofie o rozvíjení již zaběhnutých pořádků. Passat tak poznáte na první pohled, protože nese znaky předchůdců. Nic zajímavého ani nápaditého nepřináší, což u něj ostatně není nové. Zákazníci jsou na to zvyklí a mají to rádi. Oživení představují jen výrazné kapsy po stranách předního nárazníku lemované diodovým proužkem denního svícení ve tvaru písmene C.

Svět motorů č.33 | Svět motorů

Módní styly

Ještě odlišnější jsou interiéry. Vnitřek peugeotu připomíná módní salon budoucnosti. Vyvýšený přístrojový štít vytváří jednolitý blok s výdechy ventilace a je výrazně oddělen od okrasného panelu ve spodní části. Roztříštěnost naštěstí ladí a vytváří hezký celek. Působivá jsou i tlačítka pod středovým 10“ displejem multimediálního systému, který vystupuje do prostoru. Vše je přitom hezky natočeno směrem k řidiči. Do moderní atmosféry zapadá i stylový volič automatu, který je hezky po ruce, protože je umístěn na polovinu středového tunelu blíže k řidiči. A struktura prošívání sedadel se také musí líbit každému.

Jenže snaha o odlišení se za každou cenu má i stinné stránky. Tou největší je zakrytí přístrojové obrazovky věncem volantu, nepomohlo jeho zploštění nahoře ani dole. Když chceme dobře vidět na přístroje, musíme si volant dát až do klína, což nemá nic společného s ideální řidičskou pozicí. Škoda, jinak by to byla za design jasná jednička.

Sportovní plug-in hybrid Peugeot 508 PSE na nových fotografiích. Začátek prodeje je za rohem!

David Bureš

Novinky

67

Passat je uvnitř decentní až strohý. Jediným oživením je vodorovná mřížka napříč palubkou, v níž se schovávají výdechy ventilace. Po modernizaci totiž ze středu zmizely hezké analogové hodiny. Přednostmi volkswagenu jsou přehlednost a logické rozložení ovládacích prvků.

Ale ani u něj není všechno optimální. Příplatkové navigaci Discover Pro s 9,2“ dotykovou obrazovkou po nastartování dost dlouho trvá, než se rozběhne a oznámí, na jakého uživatele je systém naladěn. Během těch přibližně deseti až patnácti vteřin nefungují tlačítka GTE a E-Mode, kterými se vybírá jízdní mód. Jenže to je drobnost proti peugeotu, u nějž si nikdy nezvykneme na ovládání teploty přes dotykovou obrazovku. Palubní počítač na přístrojích navíc ukazuje jen průměrnou spotřebu spalovacího motoru. Pokud chcete znát údaj o elektrice, musíte se podívat na graf na středovém panelu, ale okamžitou spotřebu nikde nezjistíte. Komplexní zobrazení všech údajů na jednom místě peugeot neumí.

Vše při starém

Prostorově se kabiny testovaných vozidel neliší od sourozenců s tradičním pohonem. U obou jsou totiž lithium- iontové baterie uloženy pod zadním sedadlem, takže do interiéru nijak nezasahují. V nabídce místa pro posádku má výrazně navrch passat. Uvnitř je delší, širší i vyšší, cestující se v něm cítí mnohem uvolněněji a vzdušněji. Peugeot 508 SW je sice zvenku o nějaký milimetr delší i širší a nabídne větší rozvor náprav, jenže uvnitř to vidět není. Dostavuje se stísněný pocit, kvůli nízké siluetě se dovnitř hůře nastupuje, a když je přední sedadlo v nejnižší pozici, cestující vzadu pod něj nezasunou nohy. Výška kabiny není ani u normálního 508 nijak závratná, v našem případě nad hlavou ubírá centimetry ještě prosklená střecha.

Alespoň že sedadla Francouze poskytují dostatečné pohodlí a přední i velmi slušnou oporu. Jenže i v tomto směru má volkswagen navrch, hlavně díky předním sedákům, které výborně podepírají stehna – v našem případě příplatkové ergoComfort za 31.200 Kč.

TEST Peugeot 508 2.0 BlueHDi EAT8 vs. VW Arteon 2.0 TDI DSG – Umělecký dress code

Martin Jeník

Srovnávací testy

267

Obětované litry

Instalaci baterií plug-in hybridního systému sice v kabině nezaznamenáte, ale v kufru už ano. Zasahují do něj totiž nádrže na palivo, které se posunuly až za akumulátory. Velkou radost z toho nebudou mít hlavně zájemci o passat. Jeho objem kufru se totiž ztenčil z normálních 650 na 483 litrů. To je velká daň za pár „elektrických“ kilometrů. Na druhou stranu musíme uznat, že vlastně přišel jen o prostory pod dvojitou podlahou. A ještě ne o všechny. U nárazníku totiž zůstala velká prohlubeň, kam se vejde povinná výbava, různé dobíjecí kabely i další drobnosti.

Peugeot tak drastický propad nezaznamenal i proto, že normální 508 SW pojme jen průměrných 500 litrů nákladu. Plug-in hybridní verze s objemem 468 litrů se tak vlastně přiblížila passatu na dohled – oba vozy si podle našeho známkování zasloužily trojku. A díky rovným bokům, do nichž skoro vůbec nezasahují podběhy kol, nám připadá kufr 508 SW lépe využitelný. Také v případě Francouze pod podlahou najdete schránku na kabely. S devíti litry je však menší, a když se do ní uloží povinná výbava, mají kabely smůlu. A ještě jedna důležitá informace. Aby nebyly zavazadelníky obou vozidel příliš zmenšené, musely se smrštit nádrže. U peugeotu ze 62 na 43 litrů, u volkswagenu ze 66 na 50 litrů.

Draze zaplacená čistota

Dva systémy pohonu – spalovací a elektrický – se zákonitě projevují na vyšší ceně plug-in hybridních modelů. V případě Peugeotu je 508 SW Hybrid s cenou 1.105.000 Kč v základní výbavě Allure jasně nejdražším provedením v nabídce. Stejný výkon 165 kW má jen nejsilnější verze 1.6 PureTech za 1.110.000 Kč, jenže tu Peugeot prodává až od výbavy GT, v níž je hybrid o 180.000 Kč dražší. Ani Volkswagen nedává passat plug-in hybrid lacino. Chce za něj 1.180.900 Kč, což je ještě více než v případě peugeotu. Jenže Němci pro něj vyčlenili speciální výbavu GTE. Ta vychází z druhého stupně Elegance a lze ji postavit na úroveň R-Line. V ní například benzinové 2.0 TSI 140 kW s automatem stojí 1.090.900 Kč a diesel 2.0 TDI 140 kW se shodnou převodovkou dokonce 1.154.900 Kč. V tomto kontextu nám plug-in Volkswagenu nepřipadá nijak předražený a stojí za zvážení. Slušně si vede i v porovnání s peugeotem. Je sice o 75.900 Kč dražší, ale ve výbavě mu nechybí světlomety LED, parkovací kamera, vyhřívání předních sedadel, adaptivní tempomat ani bezklíčové odemykání. Pokud bychom se měli rozhodovat podle ceny, byli bychom na vážkách, protože oba vozy vyjdou finančně přibližně stejně.

Společník ticho

V případě testované dvojice ale to nejdůležitější schovává pod kapotou. Plug-in hybridní ústrojí u obou kombinuje přeplňovaný zážehový čtyřválec se synchronním třífázovým elektromotorem integrovaným do samočinné převodovky, který je od spalovacího agregátu oddělen další spojkou. Vozy tak mohou jet na elektřinu, benzinový motor, nebo si oba pohony vypomáhají. U obou lze akumulátory dobíjet externě ze zásuvky nebo střídavým proudem z nabíječek prostřednictvím konektoru Mennekes.

Systém je shodný, jen každý z výrobců použil jinou techniku. Peugeot pohání zážehová šestnáctistovka o výkonu 133 kW a elektromotor disponující 81 kW. Celkový využitelný výkon je u Francouze uváděn 165 kW a maximum točivého momentu 360 Nm. Volkswagen použil čtrnáctistovku TSI se 115 kW a elektromotor dávající 85 kW. Kumulované hodnoty představují výkon 160 kW a točivý moment 400 Nm.

TEST Volkswagen Passat Variant R-Line 2.0 TSI (200 kW) – Šťavnatější pašík

Stanislav Švarc

Testy

168

Technické údaje vypadají vyrovnaně a po ujetí prvních kilometrů nám připadá fungování obou systémů hodně podobné, a hlavně příjemné. Tichému a plynulému rozjíždění jen na elektřinu se nic nevyrovná a výborné odhlučnění motorů kamufluje aktuální jízdní režim – tedy jeho naskočení nebo vypnutí. Postupně si ale začínáme všímat i rozdílů. Pohonná jednotka volkswagenu například pracuje mnohem jemněji. Funguje nejen tiše, ale přepínání mezi jednotlivými módy probíhá neznatelně a totéž platí i pro šestistupňový dvouspojkový automat. Celý systém je úžasně sladěný, a když jedete plynule a nesledujete palubní počítač či grafiku toku energií, nemáte ponětí o tom, co vlastně vůz v danou chvíli pohání.

To peugeot nás o změně rychlostního stupně pokaždé informuje drobným zhoupnutím. Další drobné nakopnutí cítíme, když dojde elektropohonu dech a hlavní úlohu převezme benzinový čtyřválec. V kultivovanosti tak vede volkswagen.

Ve znamení voltů

Po městě se snažíme vždy jezdit jen na elektrický proud a na 40 km dlouhém okruhu jsme zjistili, že peugeot by ujel 42 km a volkswagen 62. Oba se přitom v provozu pohybovaly svižně, aniž by brzdily ostatní motoristy. V tomto režimu se vozy cítí dobře a každodenní dojíždění do zaměstnání se může obejít bez škodlivých zplodin vypouštěných do městského ovzduší – záleží jen na tom, jak daleko bydlíte. Ale i kdybyste to měli dál, můžete si zafixovat kapacitu nabití a elektřinu využít jen ve městě. Výhodou passatu je, že uložíte aktuální stav baterie, u 508 si musíte vybrat úroveň dojezdu 10 km, 20 km, nebo plné nabití. Oba systémy umějí v hybridním režimu průběžné spotřebovávání elektřiny. Když si v navigaci nastavíte cestu, auta vypočtou ideální využívání energie a do cíle dorazí s prázdnými akumulátory. A jde to i obráceně. Tedy zvyšovat kapacitu dobíjením za jízdy – takže když dojedete do města, máte k dispozici větší elektrický dojezd. Jenže tato funkce nám připadá naprosto zbytečná, protože dobíjet akumulátory benzinovým agregátem je absolutní ekonomický i ekologický nesmysl – kvůli tomu mají oba vozy přece zásuvku pro externí dobíjení.

TEST Volkswagen Passat GTE Variant – Dokonalý kombík?

Stanislav Švarc

Testy

103

Ale vraťme se k jízdě na elektřinu. Při měření dynamiky jsme nic světoborného nečekali a nakonec byli příjemně překvapeni. Museli jsme si jen dávat pozor, abychom neprošlápli plynový pedál přes „pojistku“, protože potom hned přispěchal na pomoc spalovací motor. I tak se passat z klidu na stovku dostal za kvalitních 12,8 sekundy a peugeot za stále obstojných 14,5 s. Slušné je pružné zrychlení, přestože elektromotory nad stovkou ztrácejí sílu. Ale opět se ukázalo, že je volkswagen napřed.

Když dva spolupracují

Na dlouhých cestách bude u obou vozidel hrát prim hybridní režim. Počítáme, že manažeři na pracovních cestách nebudou každých 50 km stavět a dobíjet baterie, ale ujedou je v kuse. Nastavujeme tedy fixaci akumulátorů a vyrážíme na 200 km dlouhý testovací okruh, po němž se vlastně pohybujeme v klasickém hybridním režimu – auto spotřebuje jen tolik elektřiny, kolik získá při rekuperaci.

A opět si lépe vedl passat, který jezdil za slušných 5,6 l/100 km. Palubní počítač peugeotu nám ukázal 6,4 l, což považujeme za průměr, protože o tolik si řekne i normální benzinová motorizace. Vliv na spotřebu měly určitě i širší pneumatiky a vyšší hmotnost Francouze, ale také třeba to, že neumí plachtit. Když v něm sundáme nohu z plynu, začne s lehkou rekuperací zpomalovat. Volkswagen se zhasnutým motorem jede klidně dál a z mírného kopečku si udržuje tempo. Určitě jde o lepší využití získané kinetické energie. Rekuperace je sice skvělá věc, ale stejně při ní dochází ke ztrátám.

Pro maximální dobíjení baterií při zpomalování jsou vozy vybaveny speciálním režimem na voliči převodovky: poloha B. Využíváme ji co nejčastěji. Brzdy u hybridních vozů totiž fungují tak, že když šlápnete na pedál, destičky se začnou lehce otírat o kotouče. Přestože i po důraznějším sešlápnutí hraje prim hlavně rekuperace, zůstávají brzdy v provozu. A to je zbytečné plýtvání kinetickou energií. U volkswagenu se tento nechtěný jev snaží vyřešit menším posilovačem brzd, což má ale za následek jejich nižší účinnost. Dávkování není tak přesné jako u peugeotu a vyžaduje mnohem větší sílu.

Nový Volkswagen Passat přichází na trh s pořádnou porcí technologických inovací

Ondřej Mára

Novinky

92

V hybridním módu můžete využít plný potenciál obou jednotek. U peugeotu tak zvolíte režim Sport a v passatu zmáčknete tlačítko GTE. Dynamika volkswagenu je parádní. Zrychlení na stovku zvládá za 7,3 s, což je nižší číslo, než jaké uvádějí technické údaje. Ne nadarmo nese označení GTE. Peugeot je s 8,8 s o poznání pomalejší a zaostal i v pružném zrychlení. I tento poslední poznatek ukazuje, že lepší plug-in hybridní systém vytvořil Volkswagen.

Čistá cesta do města

Jízda na elektřinu se vyplatí hlavně v městských aglomeracích a pro dojíždění do zaměstnání. Pro měření dojezdu jsme zvolili 40 km dlouhý okruh po Praze a okolními obcemi. Jedeme pozvolně, dodržujeme rychlostní limity, dbáme všech zásad úsporné jízdy a snažíme se co nejvíce rekuperovat. Zvolená délka se ukázala v případě peugeotu jako ideální, protože po návratu na redakční parkoviště v Holešovicích nám zbyl dojezd 2 km. Palubní počítač přitom ukazoval průměrnou spotřebu 20,1 kWh/100 km, což přibližně odpovídá využitelné kapacitě baterie 9,3 kWh. Volkswagen v tomto měření ale ukázal, že jeho technika je na vyšší úrovni. Vypotřebovali jsme totiž jen asi dvě třetiny akumulátorů a na konci okruhu nám zbýval dojezd ještě 22 km. A větší baterie s využitelnou kapacitou 10,3 kWh na tom zase až tak velkou zásluhu nemá. Hlavní je nižší průměrná spotřeba 14,8 kWh. Také je příjemné, že v případě passatu se všechny údaje z palubního počítače zobrazují najednou. U peugeotu najdete dojezd na přístrojové obrazovce a průměrnou spotřebu na středové. A aktuální spotřebu elektřiny třeba 508 neukazuje vůbec.

Ušetřili jsme?

Kolik zaplatíte za ujetý kilometr? Samozřejmě se to bude výrazně lišit podle stylu jízdy a kolikrát dobijete baterie. My jsme vycházeli z naměřených hodnot v elektrickém a hybridním režimu, přičemž jsme vzali v potaz jedno nabití akumulátorů do plna a úplné spotřebování uložené energie. Od trasy s délkou 200 km, kterou jsme absolvovali v hybridním režimu, jsme odečetli dojezd na elektřinu. Potom jsme spočítali, kolik bychom spotřebovali elektřiny a benzinu. Za jednu kWh jsme dosadili 5 Kč, za litr benzinu 27 Kč. Výsledek nás potěšil. U peugeotu nám vyšly náklady na ujetý kilometr 1,58 Kč, což je podstatně méně než u klasických benzinových motorizací a odpovídá to spotřebě asi 5,8 l/100 km vznětových verzí (počítáme s tím, že nafta a benzin v současnosti stojí stejně). Passat se ale blýskl nároky na 1,27 Kč na kilometr, což odpovídá asi 4,7 l nafty nebo benzinu u ostatních motorizací.

Kvalitu nezapřou

Jaký vliv na komfort a stabilitu jízdy má jiné rozložení hmotnosti kvůli těžkým bateriím pod zadními sedadly?

Na hladké vozovce s drobnými nerovnostmi jezdí peugeot plavně a klidně by se mohl měřit s luxusními limuzínami. Vytříbené pohodlí si ale užíváme jen do chvíle, než se objeví méně kvalitní asfalt, kterého je u nás až příliš. Cítíme a slyšíme, jak nápravy a tlumiče pracují, a na vyloženě rozbitých cestách začne 508 poskakovat a v zatáčkách nervózně uskakovat. Passat s označením GTE dává najevo, že by mu neměly být cizí sportovnější vlastnosti. Dostal tedy viditelně tužší podvozek, který nás poctivě informuje o stavu vozovky. Vnímáme i menší nerovnosti, ale na druhou stranu musíme říci, že volkswagen si mnohem lépe vede na rozbitějším úseku.

A jak je to se stabilitou? Při vyhýbacím manévru nás mile překvapilo francouzské kombi. Řízení je rychlé a auto okamžitě reaguje na natočení volantu. Jede přesně tam, kam ho nasměrujete, a ani se nehne. Téměř se nenaklání, znamenitě drží stopu a mezi kužely se proplete jako lasička. Navíc neutrálně a bez jakéhokoliv náznaku nedotáčivého nebo přetáčivého smyku. Klobouk dolů!

TEST Audi A4 allroad vs. VW Passat Alltrack – Malé rozdíly s velkým příplatkem

Ondřej Mára

Srovnávací testy

142

Passat nám připadal také dostatečně jistý, ale přímé srovnání na hraně přilnavosti ukázalo výrazné rozdíly. Působí méně obratně až neohrabaně. Na řízení reaguje o chvilku později, při rychlé změně směru se karoserie zhoupne a více nakloní a při výjezdu je znatelně přetáčivý, takže ujíždějící záď musí korigovat stabilizace.

Plusové body sbírá peugeot i při parkování díky průměru otáčení 10,8 m, což je na tak velké auto parádní – volkswagen potřebuje téměř k otočení téměř o metr více prostoru.

Závěr

Jak jsme blíže poznali plug-in hybridní Paugeot 508 SW a Volkswagen Passat Variant, určitě bychom se jim nebránili. I přes vyšší cenu jde o technologicky zajímavé, a přitom stále praktické vozy, které umožňují čistou jízdu na elektřinu, a přitom nejste omezováni čekáním u dobíjecích stanic. V našich očích vyhrál Volkswagen Passat, u nějž oceňujeme sladěnější, jemně fungující a úsporné hybridní uspořádání. Líbí se nám i dynamika či prostorná kabina. Design Peugeotu 508 vnáší do střední třídy svěží vítr a vynikající je stabilita i ovladatelnost. Bohužel je ale uvnitř výrazně menší a ani hybridní systém nefunguje tak precizně jako u passatu.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším plug-in hybridním kombíkem střední třídy dle Světa motorů je Škoda Octavia Combi iV 1.4 PHEV 160 kW Style za 968.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 1.017.345 Kč. Za cenu od 1.017.346 Kč do 1.114.235 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.