TEST Peugeot 308 GT 1.2 PureTech 96 kW – Šarmem proti konvencím
Nová 308 je jediným adeptem na evropské Auto roku 2022, kterému pod kapotou stále pracuje spalovák. A vůbec nevadí, když je to jen tříválec.
Design, interiér
S příchodem nové generace Peugeotu 308 francouzská automobilka dlouho vyčkávala. Není se co divit, vždyť předchůdce byl mimořádně úspěšný a za osm let existence se jej prodalo přes 1,3 milionu kusů. Populární byl tento kompakt nejen u zákazníků, ale i odborné veřejnosti, od které si v roce 2014 vysloužil titul evropského Auta roku. A jak už jsem zmínil, nastupující generace může tento úspěch zopakovat, pokud se tedy ve finálové sedmičce prosadí mezi dalšími šesti (!) elektromobily.
Jako další lvíčata
Peugeot teorii o tom, že fungující věci se měnit nemají, zmačkal a vyhodil do koše. Novinka totiž se svým předchůdcem nemá mnoho společného. Design automobilu se inspiroval u dalších nových lvíčat – modelů 508 a 208 – od nichž si propůjčuje příď s výraznou maskou chladiče (v případě 308 se zcela novým logem) a diodovou světelnou techniku s prodlouženými „kly“ až do předního nárazníku. Zkoušená výbava GT se sportovním nádechem má již standardně světlomety Matrix LED a dostává osmnáctipalcová kola. Šmrnc autu rozhodně nechybí.
Značně přepracované jsou také rozměry. Peugeot 308 povyrostl na délku o 110 mm, rozvor si polepšil o 55 milimetrů. Karoserie je ale zároveň o necelé dva centimetry nižší, což zlepšuje aerodynamiku. Součinitel odporu má hodnotu cx 0,28. Kromě nízké siluety zaujme na poměry kompaktů dlouhá kapota a první řada sloupků posunuta o 100 mm vzad, čímž prý designéři navozují dojem prémie. Tomu ostatně pomáhají i prolisy a ostré řezy kolem karoserie včetně zádě, kde jsou poznávacím znamením světla ve stylu lvích drápů.
Zase ten i-Cockpit…
Diskuze o peugeoťáckých interiérech nové doby jsou nejen pod našimi články sáhodlouhé. Zatímco někteří se do kokpitu se šišatým volantem a kapličkou s digitálními budíky vysoko nad posadí a informace vidí perfektně, jiní mají kus displeje zakrytý částí volantu. Do druhé skupiny se bohužel řadím i já. Pokud bych chtěl vidět budíky celé, musel bych mít volant nepřirozeně nízko. Raději si jej tedy dám tak, aby se mi dobře řídilo, což však znamená, že kdykoliv se chci přesvědčit o aktuální rychlosti, musím se z řidičské pozice vyklonit trochu nahoru.
Škoda, protože jinak celá kabina lahodí oku i tělu. Zkoušený exemplář má ve standardní výbavě sportovní sedačky s výrazným bočním vedením a pohodlným sezením, které jsou perfektní i na dlouhých cestách. S výškou 178 cm mám za volantem místa dost, vyšší jedinci si mohou stěžovat snad jen na rozsáhlý středový tunel, který na oplátku nabídne alespoň velkorysé úložné prostory.
Jak ukázalo naše včerejší video, multimediální prostředí vozu by vydalo na samostatnou kapitolu. Chválím grafiku digitálních budíků, hlavní obrazovky infotainmentu uprostřed i nového panelu pod ní. Ten je obzvlášť zajímavý, neboť umožňuje nakonfigurovat rychlý přístup k položkám, které chcete mít jednoduše při ruce. Můžete si tak připravit třeba „oblíbenou“ teplotu klimatizace nebo okamžitý proklik k vypnutí systému stop/start. Jen škoda, že ona teplota nejde skrz dlaždici posunem regulovat napřímo, pro takový krok musíte znovu otevřít celé menu klimatizace. A do rychlého výběru nejde z nějakého důvodu přidat ani deaktivace hlídání jízdního pruhu. Z té je tak po vzoru ostatních peugeotů poměrně dlouhá anabáze na několik kliknutí.
Budíky v kapličce si můžete individualizovat dle vlastní libosti. Nemyslím tím jen výběr zobrazených dat, ale i samotný design a uspořádání. „Naše“ verze i-Cockpitu je navíc vybavena 3D efektem, který rozhodně stojí za zkoušku. Prvních pár kilometrů jsem si na ukazatele rychlosti jakoby vystouplé z obrazovky musel zvykat, ale rychle jsem této zajímavosti přišel na chuť. A co víc, dle vlastní libosti si můžete přeskládat i menu multimediálního systému. To funguje pomocí widgetů podobně jako u chytrých telefonů a možnosti jsou neméně bohatší. Prostředí infotainmentu je moderní a reakce rychlé, takže všechny ty obrazovky do jinak hezky zpracovaného interiéru plného na dotyk příjemných materiálů zapadají.
Design nad praktičnost
O přebytku místa ve druhé řadě nemůže být řeč. Už nástupní prostor vzad je po úplném otevření dost malý, a když za sebou zabouchnu dveře, před koleny mám navzdory vykrojenému přednímu opěradlu jen minimální rezervu. Nad hlavou ještě pár čísel zbývá, kolegové s výškou nad 185 cm však hlásí krizi i v tomto směru. A tak nějak se tu ani po delší době nemohu zbavit pocitové stísněnosti kvůli nedostatku světla. Sedáky jsou pohodlné, na delších cestách bych však ocenil, kdyby byly delší a lépe podepíraly stehna.
O něco lepší je to se zavazadlovým prostorem. Na papíře slibuje 412 litrů, z toho však osmadvacet litrů připadá na úložné prostory pod podlahou. I tak je ale kufr dost velký, především hluboký a má pravidelné tvary. Přes rozměrné víko je do něj snadný přístup, pro otevření a zavření si však musíte pomoci vlastní silou.
Motor, jízdní vlastnosti
Tři válce stačí
Od začátku prodejů si Peugeot zakládá na rozmanité nabídce pohonných jednotek. Zákazník si může vybrat mezi benzinem, naftou a plug-in hybridem. Turbodiesel představuje čtyřválcová patnáctistovka o výkonu 96 kW, kterou dobře známe z dlouhodobého testu předchozí generace. Shodný výkon má i jediná čistě benzinová motorizace, tady se ale bavíme o tříválci s objemem 1,2 litru. Komu by snad stotřicet koníků přišlo až až, ten může sáhnout po slabší verzi s 81 kilowatty. Ta se pojí výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou, silnější dává na výběr mezi ní a osmistupňovým automatem. Ne však v případě zkoušené výbavy GT, která spoléhá výhradně na samočinné řazení. Benzinový čtyřválec, konkrétně přeplňovaná šestnáctistovka, je v nabídce taky, avšak pouze ve spojení s plug-in hybridem, což ve srovnání s naším tříválcem představuje ve shodné výbavě cenový odskok minimálně 170.000 Kč.
Jedna-dvojka má 96 kW dostupných v 5500 otáčkách a maximum točivého momentu 230 newtonmetrů již od 1750 ot/min. Tříválec auto s pohotovostní hmotností 1364 kg rozpohybuje na stovku za 9,7 sekundy a pokračovat umí až na 210 km/h. Samotný motor potěší kultivovaností a dobrým odhlučněním, počet válců dává výrazně najevo až při vytočení k červenému pásmu. Zároveň auto mile překvapuje vnějším zvukem. Není to vyloženě sportovní podkres, o jistém náznaku nasupenosti by se ale hovořit dalo.
Především se mi ale líbí charakter motoru. Akční umí být napříč celým pásmem, přičemž k životu se probouzí již pod hranicí dvou tisíc. V tu chvíli je zátah více než dostačující a nemám pocit, že bych pro každodenní fungování potřeboval víc. Ale dlužno říct, že mluvím o přesunech, kdy jsem v autě cestoval zcela sám. Točit motor k červeným číslům pozbývá smyslu, kromě zvýšeného hluku toho tam nahoře už moc nedostanete. Sympatické je i sladění s osmistupňovým automatem, jenž v zápřahu příliš neváhá a kvalty střídá okamžitě. Jen při sešlápnutí plynu v nízké rychlosti automat docela dlouho přepočítává, čímž vzniká zbytečně dlouhá prodleva.
Ale zpátky k motoru, který kromě výše popsaných pozitiv umí být i poměrně úsporný. Když jsem na liduprázdné (a rovinaté) dálnici D11 nastavil tempomat na 135 km/h, po padesáti kilometrech ukazovalo palubní počítadlo průměr 6,3 l/100 km. Na okreskách jsem se dostával na hodnoty začínající pětkou, ani svižnější tempo nešroubovalo apetit výrazně nad sedm litrů. A protože se do nádrže vejde 52 litrů paliva, nemusíte se obávat ani častých návštěv benzinek.
Tužší pohodlí
Nenechte se písmenky GT v názvu zmást. Ty nepředznamenávají jakékoliv ostřejší ambice, ale jen sportovně střiženou vnější a vnitřní optiku. Odpovídá tomu i samotné řízení, které je příjemně jemné, takže se s autem snadno manipuluje třeba v úzkých uličkách, postrádá však jakoukoli zpětnou vazbu či hravost. A nepomůže ani sportovní režim, ve kterém chod volantu citelně ztuhne. Nic víc se ale nekoná.
Naladění hydraulických tlumičů není věrné francouzským tradicím, namísto měkkého a houpavého podvozku tak dostáváme tužší a utaženější nastavení, které pořád poskytuje příkladný jízdní komfort, umí však řidiče informovat i o menších výmolech či záplatách na silnici. Naštěstí bez výrazných ran či dupání, což platí i pro námi zkoušená osmnáctipalcová kola. Z fleku byste vyjmenovali několik řidičtějších kompaktů, to ale neznamená, že vás třistaosmička nesveze svižněji. I při rychlejší jízdě je dlouho neutrální, nemá nedotáčivé tendence a velmi jistě drží na silnici, i když se dostanete na ne úplně dokonalý podklad. To vše s jednoduchou torzní příčkou vzadu. Dospěle se auto chová i na dálnici, kde kromě pohodlné jízdy potěší zdařilým odhlučněním. Zvýšený aerodynamický svist lze pozorovat až nad 160 km/h, tedy daleko od tuzemského rychlostního maxima.
Závěr
Závěr
V prvním testu mě Peugeot 308 mile překvapil, i když mu k tomu dost možná pomohla i velmi bohatě vybavená verze GT. Ta má ve standardu vše potřebné – dvouzónovou klimatizaci, Matrix LED světlomety či pohodlné sportovní sedačky. A v kontextu dnešních cen si za ní Francouzi vlastně neříkají zas až tolik. Jasně, 735.000 Kč za kompakt s tříválcem může zdvihnout nejedno obočí, ale připomeňme, že k hranici 700 tisíc se nám před časem drze šplhal i o třídu menší Seat Ibiza FR, byť pravda, se čtyřválcem.
Nechme se překvapit, co nám v dalších měsících předvedou civilnější verze. Na motorech a podvozcích se však nic nemění, takže předpokládám, že i ostatní třistaosmičky budou mít tužší, avšak pořád komfortní naladění a silnější verze tříválcové dvanáctistovky uspokojí i náročnější kupce. Pokud jim tedy bude vyhovovat moderní i-Cockpit a překousnou, že místa vzadu opravdu není na rozdávání.
| Nejlevnější verze modelu | 490.00 Kč (1.2 PureTech 110/81 kW Active Pack) |
| Základ s testovaným motorem | 575.000 Kč (1.2 PureTech 130/96 kW EAT8 Active Pack) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 735.000 Kč (1.2 PureTech 130/96 kW EAT8 GT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 763.000 Kč (1.2 PureTech 130/96 kW EAT8 GT) |
Plusy
- Atraktivní design
- Sportovní sedačky
- Čiperný tříválec se slušnou spotřebou
- Jisté jízdní vlastnosti
- Bohatě vybavená verze GT
Minusy
- Kokpit nevyhoví každému
- Málo místa vzadu
- Dotyková lišta uprostřed by mohla umět víc
