TEST Opel Astra Electric – Proč radši nechtít MG4?
Opel Astra je jedním z mála elektrických kompaktních hatchbacků na trhu. Zaujme známým prostředím a nízkou spotřebou, při pohledu do ceníku ovšem přestává dávat ekonomicky smysl.
Design, interiér
Pátá generace modelu Astra s označením K byla spolu s insignií posledními opely s technikou, kterou Němci vyvinuli ještě za dob mateřského GM. Americký kolos, který Opel zcela vlastnil téměř 90 let, se celkem logicky rozhodl svou evropskou dceru „provdat“ do lepší rodiny, kterou někdejší francouzský koncern PSA nepochybně byl.
Spojení s někdejšími rivaly dávalo smysl zejména kvůli sdílení techniky. Opel totiž jako samostatná jednotka vydával spoustu peněz, času a energie na vývoj vlastních komponentů, které použil jenom pro sebe. To s sebou nepřekvapivě neslo značnou finanční zátěž, kterou konkurence dokázala rozložit mezi více značek.
Přechod pod pomyslný francouzský deštník německý Opel nepochybně zachránil před tím, aby se stal jednou z dalších kořistí některé z čínských automobilek, které po tradičních evropských jménech a jejich továrnách budou toužit čím dál více.
Ostřejší tvary
Astra L už tedy vznikala na společné technice, kterou najdeme také v peugeotech a některých citroënech. Kompaktní vůz stojí na modulární platformě EMP2, která vedle spalovacích motorů umožňuje instalaci plug-in hybridního a čistě elektrického pohonu. Všechny tyto tři možnosti nabízí i Opel Astra, což je i na dnešním trhu, tolik zaměřeném na čistou mobilitu, docela neobvyklé.
Ve srovnání se sourozencem v podobě Peugeotu 308 je kompaktní opel ostřeji řezaný. Přídi dominuje černá maska Opel Vizor s několika horizontálními průduchy, která navazuje na lehce přimhouřené hlavní světlomety. Ty mohou být na přání matrixové (maticové) s LED technikou pro vykrývání okolního provozu. V obou nabízených liniích Edition a GS za ně v balíčku dáte 40.000 Kč.
Podle exteriéru ani interiéru vlastně nemáte moc indicií, jak byste čistě elektrickou variantu odlišili od ostatních. I konvenční astry totiž nemají viditelné koncovky výfuku. V tomhle případě alespoň částečně napovědí tzv. elektrické registrační značky, které ovšem může mít i Opel Astra s plug-in hybridem.
Německá strohost
Interiér sesterského Peugeotu 308 mi přijde zajímavější. Francouzští návrháři měli evidentně volnější ruce, proto kabinu namalovali tak, aby vás bavila. Na druhou stranu ani zde se nevyhnete ne zcela univerzálnímu konceptu i-Cockpit s volantem s malým průměrem, přes který většina řidičů (včetně mě) pořádně nevidí na vyvýšené palubní přístroje.
To astře na vás čekají sice plně digitální, ovšem velmi dobře čitelné budíky, na které nemusíte zírat skrz miniaturní volant. Část před řidičem je opticky spojena se středovou obrazovkou. Oba displeje mají shodně 10palcovou úhlopříčku, díky černému spojovacímu plastovému dílu ovšem vypadají větší. A to je právě trochu problém.
Desetipalcové monitory totiž v tlustém rámečku objektivně zanikají. Ve výsledku se tak jedná spíše o plýtvání plasty. Přitom větší displeje dnes nestojí o tolik méně a aspoň by vyplnily místo na palubní desce.
Proti Peugeotu 308 zamrzí také větší plochy z tvrdých plastů. Kabina kvůli tomu nevypadá tak hezky ani hodnotně. Evidentní je to především na samotné palubní desce a výplních zadních dveří.
Chválím naopak zachování fyzických ovladačů ventilace. Teplotu vzduchu si tak nastavujete klasickým přepínačem a nikoliv pomocí piktogramu na dotykovém displeji. Trochu méně praktické jsou dotykové plošky pod ním, pomocí kterých si zapínáte vyhřívání sedadel a volantu. Ne vždy totiž reagují na první dobrou.
Také v ostatních ohledech zůstává elektrická astra věrná svému spalovacímu základu, což potěší zejména konzervativnější zákazníky, kteří si nemusejí zvykat na žádná specifika.
Odvrácenou stranu totožné techniky je horší využitelnost menších zástavbových požadavků lokálně bezemisního pohonu.
Absence spalovacího motoru totiž elektromobilům se specifickou architekturou dovoluje kabinu posunout trochu dopředu a vnitřní prostor pořádně nakopnout a provzdušnit. I na velmi malém půdorysu tak dostanete překvapivě prostorný interiér, jakým se kolikrát nemohou pyšnit ani o třídu větší modely s tradičním pohonem.
Opel Astra Electric proto nabídkou místa neohromí. Přesto se nedá říci, že by nějak strádal. Na kompaktní třídu je to takový příjemný standard, byť v druhé řadě by se pro kolena mohlo najít několik centimetrů více.
Motor, jízdní vlastnosti
Lokálně bezemisní Opel Astra pohání vpředu umístěný synchronní elektromotor se 115 kilowatty a 270 newtonmetry, který si energii bere z trakčního akumulátoru typu NMC (nikl-mangan-kobalt) s využitelnou kapacitou 50,8 kWh. To na první pohled není málo, jenže německý kompakt umí být docela úsporný.
Kombinace městského provozu s dálnicemi a okreskami znamenala odběr 14,7 kWh na 100 kilometrů, což při zmíněné kapacitě baterie znamená dojezd přes 350 kilometrů. To na vůz, který bude primárně sloužit na kratší a střední vzdálenosti (třeba na dojíždění z menšího města do většího), vlastně není vůbec špatné. S lehčí nohou a větší převahou plynulé jízdy se navíc nijak zvlášť obtížně dostanete i níže.
Lehčí předek, tužší stavba
Jestli mám elektromobily za něco rád, tak za jejich cestovní komfort. Vyšší hmotnost ve spojení s velkým akumulátorem v podlaze, který jednak snižuje těžiště, jednak zvyšuje tuhost celku, se ve většině případů pozitivně projevuje na pohodlí. Ani astra není výjimkou.
Navzdory pneumatikám 215/45 R18 je jízda i po některých velmi nehezkých úsecích v Praze docela příjemná. Strupatý povrch vedoucí z Jinonic na Stodůlky mám jako testovací úsek, na kterém kolikrát pohoří třeba i velká SUV za tři miliony. Opel Astra Electric si ovšem i na četných záplatách a při vyhýbání se propadlým víkům od kanálů vede velmi dobře.
Od kol neslyšíte ani necítíte žádnou větší ránu, auto navíc nadšeně reaguje na pohyby volantem. Absence poměrně těžkého spalovacího motoru vpředu má totiž za následek agilní jízdní projev. Do zatáček se elektrický hatchback pouští s radostí, mezi překážkami velmi ladně krouží. Astra navíc ani v nižších rychlostech nevyžaduje nijak zvlášť velké ovládací síly. Je to zkrátka příjemné auto na každý den.
Astra Electric nepatří k nejsilnějším elektromobilům na trhu. Jejích 115 kilowattů a 270 Nm odpovídá spíše spalovací patnáctistovce. Ostatně to poznáte i na dynamice. Jestliže obvykle většina elektromobilů po stlačení akcelerátoru kvapně vystřelí vpřed, kompaktní opel je rozvážnější.
Z nuly na 100 km/h se podle oficiálních údajů dostane za 9,2 sekundy, což je v rámci elektromobilů spíše podprůměrná hodnota. V reálném životě ovšem dostatečná, byť o sekundu rychlejší akcelerace by působila jistějším dojmem.
Na druhou stranu přední kola se alespoň nemusejí tolik vyrovnávat s bleskovým přívalem síly, s čímž některé elektrické předokolky stále mívají problém nejen na mokru či sněhu. U astry se s tím nesetkáte. Síla přichází lineárně, za volantem si tak připadáte jako v konvenčním sourozenci s klasickým pohonem.
Závěr
Opel Astra Electric představuje normální alternativu ke spalovacím modelům. Vypadá a ovládá se totiž prakticky totožně, navíc je ještě mnohem komfortnější. U běžného provedení mi totiž podvozek přišel občas až zbytečně tvrdý. Jak jsem psal výše, je to vlastně velmi příjemné auto na každodenní ježdění do práce, na nákupy či za zábavou. Na delší cesty už bych raději sáhnul po kombíku se vznětovou patnáctistovkou s 96 kW a osmistupňovým automatem, který vyjde na 750 tisíc.
A právě nyní se blížíme k hlavnímu důvodu, proč Opel Astra Electric ekonomicky nedává smysl.
Nejlevnější verze Edition totiž vyjde na 1.049.990 Kč, vyšší linie GS je o 50 tisíc dražší. Jak si můžete porovnat z tabulky níže, ve srovnání s konkurencí toho německý kompakt přitom tolik nenabídne. Dokonce i mnohem větší Škoda Enyaq v akční variantě Tour vyjde podstatně levněji. Za podobné peníze navíc koupíte výrazně větší a silnější Teslu Model 3 s delším dojezdem. A nebo můžete ušetřit 300 tisíc a spokojit se s MG4 Electric s podobnými parametry. Čínský hatchback sice nemá úplně nejlepší multimédia, jízdně za astrou také v lecčems zaostává, poměr ceny a celkové hodnoty má ovšem vynikající. Zvlášť když oba vozy míří na podobné zákazníky, kteří denně nenajezdí stovky kilometrů a nepotřebují ani zbytečně velké auto, avšak elektromobily jim imponují.
| Opel Astra Electric vs. konkurence | ||||||
| Opel Astra Electric | MG4 | Peugeot e-308 | Škoda Enyaq | Tesla Model 3 SR | Volkswagen ID.3 | |
| Výkon [kW] | 115 | 125 | 115 | 125 | 208 | 125 |
| Točivý moment [N.m] | 270 | 250 | 270 | 310 | 420 | 310 |
| Max. rychlost [km/h] | 170 | 160 | 170 | 160 | 201 | 160 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,2 | 7,7 | 9,8 | 9,1 | 6,1 | 8,2 |
| Maximální dojezd [km] | až 418 | až 350 | až 416 | až 375 | až 513 | až 388 |
| Využitelná kapacita akumulátoru [kWh] | 50,8 | 50,8 | 50,8 | 52 | 57,5 | 52 |
| Poháněná kola | přední | zadní | přední | zadní | zadní | zadní |
| Vnější rozměry [mm] | 4374 x 1860 x 1488 | 4287 x 1836 x 1504 | 4367 x 1852 x 1441 | 4649 x 1879 x 1621 | 4720 x 1849 x 1441 | 4265 x 1809 x 1552 |
| Rozvor [mm] | 2675 | 2705 | 2675 | 2770 | 2875 | 2770 |
| Základní cena [Kč] | 1.049.990 (Edition) | 749.900 (Emotion) | 975.000 (Allure) | 899.000 (Tour 50) | 1.067.490 | od 799.900 (Pure Limited) |
Také proto musím astře odmazat půl hvězdičky z hodnocení. Kdyby stála alespoň o 150 tisíc méně, mohl bych jí vytknout jenom minimum věcí.
| Nejlevnější verze modelu | 1.049.990 Kč (Edition) |
| Základ s testovaným motorem | 1.049.990 Kč (Edition) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.099.990 Kč (GS) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.289.990 Kč (GS) |
Plusy
- Cestovní komfort
- Nízká spotřeba
- Slušný reálný dojezd
- Ovládání prakticky shodné s konvenční astrou
Minusy
- Velmi vysoká cena, zvlášť s ohledem na konkurenci
- Na poměry třídy slabší dynamika
- Některé detaily v interiéru působí laciněji
