Test olejů VW 502.00: Který maže nejlépe?
Nakoupili jsme osm olejů dle velmi poptávané specifikace VW 502.00 ve viskozitní třídě SAE 5W-40 a nechali v laboratořích společnosti SGS změřit celou řadu jejich parametrů. Další tři oleje jiných tříd jsme použili pro srovnání. Vznikl materiál, jaký zatím žádný motoristický titul nenabídl.
Úvod
Dotaz, jaký motorový olej je pro můj vůz nejlepší, patří v redakční poště Světa motorů k historicky nejčetnějším. Odpovídáme vždy lakonicky, tedy že takový, který plní normu stanovenou výrobcem motoru a měníte jej včas. Jenže chcete slyšet, zda je lepší Castrol, Shell, či třeba český Mogul (ohledně toho vás musíme zklamat). Anebo olej, který jako „svůj originální“ nabízí přímo výrobce vozidla? Na to můžeme odpovědět až teď.
Co jsme testovali
Pro testování jsme zvolili výkonovou specifikaci VW 502.00, tedy lehkoběžné oleje pro benzinové motory s pevným intervalem výměny 15.000 km. Tyto oleje vždy zároveň plní i normu VW 505.00, která uvádí vhodnost pro klasické atmosférické i přeplňované diesely s rozdělovacími čerpadly (typicky 1.9 TDI 66 či 81 kW, výroba do roku 2006). Pro benzinové vozy koncernu Volkswagen byly předepsány ve velmi dlouhém období od konce devadesátých let až do roku 2018, kdy jim vystavilo stopku zavedení filtrů pevných částic i pro benzinové motory, a tudíž požadavek na snížený obsah popelutvorných aditiv v oleji. Pro mnohé je to překvapivé, ale i moderní motory TSI řady EA 211 či EA 888 mohly do roku 2018 stále používat tento relativně starý olej, pokud se majitel rozhodl přejít z variabilního prodlouženého na pevný interval výměny.
Norma VW 502.00 nemá žádné zcela výjimečné požadavky, takže oleje, které jí vyhoví, musí zároveň splňovat funkční požadavky specifikace Evropské asociace výrobců automobilů ACEA A3/B4. Jsou tudíž vhodné pro opravdu široké spektrum motorů mnoha automobilových výrobců. Zkrátka jsme přesvědčeni, že vzhledem k průměrně patnáctiletému stáří vozidel na našich silnicích jsme vybrali motorové oleje vhodné pro největší část z nich.
Proč to děláme
Hlavní myšlenkou testu bylo ověřit protioděrové vlastnosti olejů. Důležité jsou tam, kde nejde konstrukčně zajistit ideální hydrodynamické mazání, při kterém třecí plochy odděluje stabilní olejový film. Místa s kontaktem třecích ploch, kde mazání může být jen smíšené nebo i mezní, jsou tradičně vačkové hřídele a zdvihátka. Výrobci motorů proto vždy stanovovali přísné požadavky na takzvané protioděrové přísady a modifikátor tření, které mají kovové povrchy ochránit i v případech, že olejový film už nedokáže zamezit jejich styku.
Přísnější limity škodlivin ve výfukových plynech a zavedení filtrů pevných částic si však vynutily snížení obsahu popela, který vzniká spálením oleje. Zůstává totiž ve filtrech a zkracuje jejich životnost. A právě nejúčinnější protioděrové přísady, třeba známý thiofosfát zinku, dělaly bohužel popela nejvíc a musely být nahrazovány přísadami účinnými méně. Moderní motory jsou tomu konstrukčně přizpůsobeny, když například místo takzvaných plochých zdvihátek mají vahadla s rolnami, které se po povrchu vačky odvalují. Množí se nám však podněty na prodřená zdvihátka a ojeté vačkové hřídele starších motorů, byť motoristé přísahají, že používají oleje ještě dle starých norem, které je měly dobře chránit. Naše podezření tak bylo, že prodejci motorových olejů si zjednodušují práci a do výrobků dle starých norem dávají už moderní ekologickou, odborníci hezky říkají dietní, formulaci přísad. Kromě v laboratořích běžně měřených standardních „olejářských“ hodnot jsme tak nechali ověřit i mazivost zkoušených olejů metodou HFRR, tedy rychlým kmitáním zatížené ocelové kuličky po destičce.
Bonus pro informaci
Svůj podíl na problémech starých motorů mohou mít i servisy, které věří informacím olejářů, že starší výkonové normy lze libovolně nahrazovat novějšími. V pohledu koncernu Volkswagen je zcela legitimní, když olej SAE 5W-40 dle VW 502.00 nahradíte u patnáctiletého vozu druhem SAE 0W-30 dle novější normy VW 504.00. Abychom ukázali, co motoru hrozí, přibrali jsme do testu právě i takový olej. Příznivci šestiválcových vozidel Alfa Romeo, kde opotřebení vaček a zdvihátek je též zásadní téma, nás zase upozornili, že s ošizenou aditivací evropských olejů už ztratili trpělivost a nakupují v Austrálii, kam „ekologie ještě nedošla“. Pro zajímavost jsme tak do testu vzali i jeden australský olej Penrite, který se nesníženým obsahem popelutvorných zinkových aditiv chlubí přímo na obalu. A nakonec jsme chtěli dát nějakou odpověď i těm z vás, kdo stále píšou, že ty moderní vodičky předepsané pro nová auta přece nemohou jejich výkonné motory dobře chránit, a mají tendence nalít nějaký „klasický pořádný olej“. Do testu jsme jako kuriozitu vzali Suzuki Ecstar extrémně nízkoviskozní třídy 0W-16, který nás nesmírně překvapil.
Test bez českého oleje: Proč zde není Mogul?
Do testu jsme jednoznačně chtěli zařadit i oleje české značky Mogul, které si za dlouhá desetiletí získaly značnou důvěru českých motoristů. U prodejců jsme však získali šokující informaci, že už se nevyrábějí. Zda je to pravda, na to jsme se zeptali Pavla Kaidla, tiskového mluvčího skupiny Orlen Unipetrol RPA.
Je pravda, že výroba motorových olejů Mogul bude či již byla ukončena? Pokud ano, pak kdy?
Skupina Orlen, největší multienergetický koncern ve střední Evropě, do kterého patří také petrochemická společnost Orlen Unipetrol, přistoupila ke konsolidaci své produktové nabídky v oblasti motorových olejů. Nově bude nabízet v padesáti zemích světa pouze širokou škálu špičkových motorových olejů Platinum Orlen Oil. Výroba motorových olejů značky Mogul ve společnosti Paramo, jež je součástí koncernu, byla ukončena v minulém roce, a to z důvodu nízké efektivity výroby a nerentabilních investic do její případné budoucí modernizace, která by udržela produkci olejů na vysoce moderní a inovativní úrovni.
Bude výrobní závod v Kolíně (dříve Koramo) produkovat dále motorové oleje, třeba pod jinou značkou, nebo zde bude výroba zcela zastavena?
Výrobní aktivity v kolínském areálu byly v minulém roce utlumeny a výroba plastických maziv a finálních olejů ukončena. Výroba základových olejů bude zastavena v prvním čtvrtletí letošního roku. Cílem těchto změn je zachování a rozvoj výrobních aktivit v pardubickém areálu s klíčovým zaměřením na produkci nových typů asfaltů, distribuci paliv, výrobu nových typů procesních olejů, biopaliv a biokomponent druhé generace tak, aby společnost Paramo v Pardubicích fungovala jako stabilní firma s pozitivními hospodářskými výsledky.
Klíčem k vynikajícím vlastnostem olejů Mogul bývaly hydrogenované základové oleje z Rafinerie Litvínov, které pocházely z unikátních vysokotlakých reaktorů, pro něž se po přechodu na zpracování ropy (do 70. let jel Litvínov na uhlí) našlo toto využití. Budou tyto vynikající základové oleje využívány pro jinou značku motorových olejů?
Tyto unikátní vysokotlaké reaktory budou v litvínovské rafinerii využívány i nadále a předpokládá se jejich další rozvoj. Nebudou již vyrábět surovinu pro výrobu olejů, ale suroviny pro etylenovou jednotku. Dále tak budou využívány jako hydrokrakovací kapacita. V současnosti také prověřujeme vhodnost jejich využití v oblasti cirkulární ekonomiky pro zpracování olejů z odpadních plastů.
Budou nadále nabízeny motorové oleje druhé české značky, tedy Paramo?
Zákazníkům od tohoto roku nabízíme pouze širokou škálu špičkových motorových olejů Platinum Orlen Oil. Špičková maziva Platinum jsou na českém trhu velmi dobře známa z čerpacích stanic Benzina Orlen, kde jsou v nabídce již pátým rokem, a mezi motoristy si rychle získala oblibu. O tom jasně svědčí fakt, že objem jejich prodeje od uvedení na trh v roce 2018 vzrostl o 340 %.
Co jsme měřili
Co jsme měřili
Kinematická viskozita při 40, 100 a 135 ºC: Je správně hustý?
Viskozita je výsledkem vnitřního tření v kapalině a opakem toho, čemu bychom laicky řekli tekutost. Tedy například med má viskozitu vysokou, voda nízkou. Měří se stanovením intenzity brzdění rotujícího tělesa hodnoceným olejem v přístroji s přesnou regulací teploty a současným měřením hustoty. Jde o jeden ze základních požadavků na motorový olej. Ovlivňuje jeho čerpatelnost i tloušťku a stabilitu olejového filmu. Kluzná ložiska motoru a jiné části jsou zkonstruovány pro oleje určité viskozity za pracovních podmínek. V klimatických podmínkách ČR a pro starší vozový park, kterému oleje VW 502.00 přísluší, je nejběžnější viskozitní třída SAE 5W-40. Viskozitní klasifikace nepředepisuje viskozitu při 40 °C, ale blíže pracovním podmínkám motoru při 100 ºC. Hodnota musí být pro SAE 40 v rozsahu 12,5 až 16,3 mm2/s. Vyšší viskozita by úměrně znamenala horší čerpatelnost za nízkých teplot, horší průtok mazacími kanály a delší prodlevu mezi startem a namazáním exponovaných součástí. Ale také při ustáleném provozu se bude větším odporem viskozitnějšího oleje vytvářet teplo, což může paradoxně vést až k selhání mazání. Menší viskozita pak znamená méně odolný olejový film, menší tloušťky a riziko zvýšené hlučnosti, únik oleje z mazaného uzlu či opotřebení motoru při vysokém zatížení. Viskozitu při 40 °C jsme měřili proto, že z ní se stanovuje viskozitní index. Při 135 °C pak jako kontext k měření mazivosti, neboť případný špatný výsledek by se kromě selhání aditivace dal vysvětlit i přílišným zřídnutím oleje.
Viskozitní index: Buď stále stejný
Viskozitní index stanovuje závislost viskozity na teplotě. Vypočítává se z viskozit změřených při 40 a 100 ºC. Čím vyšší číslo, tím méně olej mění svou viskozitu v závislosti na teplotě, což je kýžená vlastnost každého moderního oleje a požadavek konstruktéra na ideální mazání. Možná si ještě pamatujete, že naši předci museli mít jiný olej na zimu a jiný na léto. Velmi pak kvitovali vývoj olejů širokorozsahových. Když má olej vysoký viskozitní index, zastudena moc nehoustne a ani zatepla nezřídne tak, aby špatně chránil motor. Viskozitní index je dán kvalitou základového oleje i přísadami – ideální je kombinace obojího. Pokud je totiž dobrého viskozitního indexu dosaženo jen polymerním modifikátorem, tento pak v provozu motoru podléhá degradaci a viskozita se nevratně snižuje.
Sulfátový popel: Škodí, ale bez něj to nejde
Popeloviny vznikají „spálením“ kovů na oxidy (nepředstavujte si jen železo, chemicky mezi kovy patří například i vápník) a jde o nutnou součást motorových olejů, zejména jejich přísad ovlivňujících čisticí a protioděrové vlastnosti, pěnivost a další. Množství popela z oleje je však limitováno výkonovými normami, neboť mazivo se vždy částečně dostane i do spalování, zanáší vstřikovací trysky, škodí katalyzátorům, může se napékat na pístní kroužky, vyplňovat pístní drážky, ve spalovacím prostoru je zdrojem předzápalů. Stanovuje se spálením vzorku – nejdříve plamenem, poté vyžíháním v peci při teplotě 775 ºC. Zbudou oxidy kovů, které se kyselinou sírovou převedou na sulfáty. Výsledek vzniká jejich přesným zvážením. Zajímavé je, že norma VW 502.00 stanovuje nejen maximální (1,6 % hmotnosti), ale i minimální (1,0 % hmotnosti) hodnotu. Kdyby vzniklo sulfátového popela méně, ukazovalo by to totiž na ošizenou aditivaci.
Odparnost dle Noacka: Olej houstne, sání zarůstá, katalyzátor umírá
Odparností dle Noacka rozumíme hmotnostní úbytek oleje zahřátého na 250 ºC při podtlaku dvou milibarů za dobu jedné hodiny. Stanovuje se vážením před zkouškou a po ní. Mezní hodnoty stanovují jednotlivé výkonové normy, VW 502.00 připouští maximálně 13 %. Platí tedy, že čím nižší číslo, tím lepší výsledek. Vysoká odparnost znamená mimo jiné spotřebu oleje, jeho předčasné zahuštění už v začátku výměnného intervalu (a to i bez kontaminace sazemi) a zhoršující se nízkoteplotní vlastnosti. Olejové páry jsou svedeny do sání a jen částečně odděleny separátory. Vytvářejí tak úsady na stěnách sacích kanálů a talířcích ventilů, následně procházejí motorem, kde mohou zapékat pístní kroužky a škodit katalyzátoru.
Startovatelnost CCS: Roztočí se v mrazech?
Zkratka CCS znamená Cold Cranking Simulator, tedy simulaci studeného startu, tření a otáček studené klikové hřídele. Naši předci si ještě pamatují, že když bylo -20 °C a ve Škodě 1000 byl Mogul M6A, nešla ani roztáhnout traktorem. Zhoustlý olej slepil motor tak, že zadní kola šla smykem. U olejů viskozitní třídy 5W je předepsáno, že startér by měl mít dost síly roztočit motor ještě při –30 ºC (pro 10W -25 ºC, pro 0W –35 ºC). Měří se stejně jako viskozita – tedy dle odporu rotujícího tělesa v měřeném oleji. Čím nižší hodnota, tím lepší výsledek, a tedy menší odpor oleje při startu motoru.
TBN – celková alkalita: Základní parametr
Alkalita oleje určuje jeho schopnost odolávat okyselování, k němuž v průběhu provozu dochází jak spalováním samotného oleje, tak degradací přísad, tak z paliva. V současných motorech jsou zdrojem kyselých spalin hlavně oxidy dusíku a neúplně spálené biosložky pronikající do oleje. Vysoká alkalita je typická pro výkonné a dobře aditivované oleje. Okyselené oleje ztrácejí své výkonové vlastnosti a například více leptají pryžová těsnění, dnes typicky pod víkem ventilů či simerinky klikového hřídele. S vysokou kyselostí také souvisí korozní opotřebení a snížená alkalita, olej ztrácí čisticí schopnost a motor se zanáší úsadami. Čím vyšší číslo TBN, tím lepší chemická ochrana.
Prvková analýza: Každý dělá něco
V motorovém oleji je přítomna celá řada prvků, které pocházejí zejména z přísad. Specialisté z laboratoří SGS vědí, které prvky přísady obsahují a čemu v olejích prospívají.
Vápník, hořčík – detergentní (čisticí) vlastnosti
Zinek, fosfor, síra – protioděrové vlastnosti, antioxidační účinky
Křemík – snížení pěnění
Molybden, bor, titan – modifikace tření, zejména tam, kde je snížený obsah zinku nebo požadavek na úsporu paliva.
Obsah těchto prvků poskytuje zejména kontext k hodnocení protioděrové ochrany. Obsah fosforu minimálně 900 mg/kg je však vyloženě jedním z požadavků normy VW 502.00. Jiné kovy se hodnotí u použitých olejů a jsou ukazatelem opotřebení (železo) či provozního režimu (křemík) motoru.
Protioděrová ochrana: Kmitáme a měříme
Už od druhé světové války obsahují motorové oleje organkovovou protioděrovou přísadu typu thiofosfátu zinku (ZnDDP) složenou ze zinku, síry, fosforu a organické, uhlovodíkové části. Funguje na principu chemické reakce na kovových površích aktivované vysokými teplotami a zatížením. Už jsme zmínili, že kvůli katalytickým systémům se tato účinná přísada z moderních olejů vytrácí, snižují se její koncentrace. A tím může klesat i schopnost chránit díly motorů před oděrem. Hodnocení ochrany mazaných součástí před opotřebením se uskutečňuje na zkušebních stavech či plnorozměrných motorech v motorovém testu. V případě normy VW 502.00 je to překvapivě test na motoru Mercedes-Benz OM646 LA (220 CDI předminulé generace). Takové zkoušky však stojí ne statisíce, ale spíš miliony. A na to Svět motorů nemá. Specialisté z SGS nám navrhli metodu HFRR, kterou dobře známe z testů motorových naft. Kmitáním ocelové kuličky po destičce zatížené 200 gramy za teploty 60 ºC po dobu 75 minut při současném mazání zkoušenou naftou dojde k opotřebení na straně obou zkušebních elementů. Vzniklá vydřená ploška na kuličce se následně změří pod mikroskopem a stanoví se průměr otěrové plochy v mikrometrech. Čím nižší číslo, tím lépe nafta mazala. Při výrazném zpřísnění podmínek (zátěž 1000 g, teplota 140 ºC, trvání 120 minut) dává tato metoda průkazné a opakovatelné výsledky i pro motorové oleje. Doplňkovým hodnocením je součinitel tření – čím nižší číslo, tím lépe olej třecí plochy maže a klade menší odpor pohybu kuličky.
Tabulka výsledků testu olejů VW 502.00
Závěrečné hodnocení
Závěrečné hodnocení testu olejů VW 502.00: Vidíme to následovně
Poté, co jste si přečetli popis měřených parametrů a prošli si tabulku, můžete si udělat vlastní názor. My jsme zkoušené oleje seřadili následovně. Přinášíme též stručný výtah z obsáhlého hodnocení, které vypracovali specialisté z SGS.
Normy VW 502.00 (benzinové motory) a 505.00 (diesely) stanovují jen nemnoho laboratorně ověřitelných parametrů. Zbytek výkonnosti olejů se ověřuje motorovými zkouškami. Zda je, či není olej vhodný pro motory koncernu Volkswagen, tak mohou říci právě jen zkušebny tohoto výrobce. Jak i náš test ukázal, údaj na obalu oleje nic neznamená. Ne každý z výrobců férové rozděluje, které normy skutečně plní (approved), a kterým pouze na základě různých indicií odpovídají (meets). „Zda daný olej byl schválen pro použití v motorech našich vozů, vám na požádání sdělí autorizovaný servisní partner,“ říká Pavel Jína, tiskový mluvčí Škody Auto. Kdyby servisní technik tápal, můžete mu poradit, že dokument se jmenuje „Schválené oleje“ a je k nalezení v jejich portálu B2B. Zde je ošetřen tak, aby nešel žádným způsobem exportovat, tedy třeba tisknout. Volně a celý k dispozici zákazníkům není proto, že jde o duševní vlastnictví koncernu Volkswagen, a ten si to z různých důvodů nepřeje. Že by to sabotovalo prodej olejů v autorizovaných servisech, které na nich mají vysoké marže, je asi jeden z nich.
Těch málo normami VW 502.00 a VW 505.00 stanovených parametrů je však zároveň odbornou veřejností přijímáno jako obecné ukazatele kvality motorového oleje. V reakci na skutečné problémy motorů s plochými ventilovými zdvihátky jsme si pak prosadili test protioděrové ochrany (mazivosti), které v hodnocení přikládáme velkou váhu. Pokud však dva z produktů selhaly ve zcela základních parametrech, nespasila je ani dobrá mazivost naměřená metodou HFRR.
1. místo: Eurol Super Lite 5W-40
Nizozemský Eurol je nejlevnějším olejem v našem testu. V Chrudimi jsme na něj narazili za 138 korun, ve Slaném koupili za 166 Kč. Potěšil nás obalem, kde zcela správně rozlišuje, které normy výrobců opravdu splňuje a kterým jenom odpovídá. Skutečně je na seznamu schválených olejů VW a dokládá to i v dokumentech na webu. Ve všech parametrech po započtení nejistoty měření s rezervou vyhovuje požadavku normy VW 502.00. Druhou nejlepší má nízkoteplotní startovatelnost i viskozitu při –20 ºC, simulující čerpatelnost. Vysoký je i obsah detergentních (čisticích) přísad, soudě dle nejvyššího množství sloučenin vápníku ze všech testovaných vzorků, která však zákonitě přispívá k vyšším popelovinám. Je tak důležité používat jej jen ve vozech, pro které je určený – tedy bez filtrů pevných částic. Samotný základový olej pravděpodobně pochází ze starší technologie, neboť je druhý až třetí nejtmavší, má třetí nejvyšší (ale stále s rezervou vyhovující) odparnost a lehce zvýšený obsah síry. Druhou nejlepší z hodnocených vzorků má námi tolik vyzdvihovanou mazivost, velmi nízký je i společně s ní měřený součinitel tření coby jedna ze základních vlastností mazacích olejů.
2. místo: Sunoco Synturo Gold 5W-40
Olej má na obalu uvedeny specifikace VW, netvrdí však, že je plní. V seznamu od VW není. Z testovaných vzorků je jednoznačně nejsvětlejší, což ukazuje na použití vysoce rafinovaného (kvalitního) základového oleje. To by potvrzovaly nízká odparnost i obsah síry. Nízké množství fosforu, které požadavek normy splňuje jen po kladném započtení nejistoty měření, by mohlo znamenat slabší protioděrovou ochranu. To se však nestalo, olej značky Sunoco je v tomto třetí nejlepší s nevýznamným odstupem od druhého. Vysoká kvalita základového oleje a skvělé protioděrové vlastnosti vynesly olej na druhé místo.
3.- 4. místo: Shell Helix HX7 5W-40
Náš test se samozřejmě nemohl obejít bez oleje značky Shell, tedy jedné z nejznámějších. Vysoká cena 469 Kč plyne z nákupu na čerpací stanici – v prodejnách autodílů jej koupíte za 250 Kč, na internetu najdete nabídky i pod 150 Kč/l, ale pozor na plagiáty. Specifikace jsou na zadní straně naplácané bez ladu a skladu, přitom olej opravdu je na seznamu schválených maziv dle VW 502.00. Nízké množství síry svědčí o kvalitním základovém oleji, i ve všech jiných parametrech jsou výsledky velmi slušné. Množství fosforu však plní požadavek normy jen se započtením nejistoty měření (proto v tabulce oranžová barva) a nebylo kompenzováno jinou aditivací, například modifikací tření, takže výsledek měření mazivosti zaostává za nejlepšími.
3.- 4. místo: Škoda/VW Special G
Pod objednacím číslem G 555 502 M2 zakoupíte v autorizovaných servisech Škoda originální olej Special G, udávající právě jen normy VW 502.00 a 505.00, které samozřejmě plní. Dle podobnosti naměřených hodnot s olejem Shell a shodného infračerveného spektra soudíme, že jde o stejné mazivo. Proto i mírně lepší výsledek mazivostní zkoušky může být dán rozdílem mezi šaržemi základového oleje i nejistotou měření. Mezi vzorky Škoda/VW Special G a Shell Helix HX7 nelze dělat rozdíly.
5. místo: Castrol Edge 5W-40
Olej značky Castrol je ze všech zkoušených nejzajímavější. Byť na internetových stránkách informace o plnění specifikace VW 502.00 najdete, na samotném oleji uvedená není. Pouze sesterská specifikace pro diesel, VW 505.00. Nepřišlo nám možné, aby nějaký olej plnil jen jednu z nich, ale zřejmě to tak je. Navíc se nám nepodařilo sehnat jeho původní verzi ACEA A3/B4, ale jen designově se téměř nelišící C3, což už značí moderní nízkopopelnou aditivaci. A taková bývá na štíru s mazivostí, a tedy i ochranou starších motorů. Prvková analýza i obsah sulfátového popela pak potvrdily, že olej je už opravdu moderně „dietní“ receptury – současné udávání normy VW 505.00 pro staré motory TDI, které mají s odíráním pak zavánělo skandálem. Nápis Fluid Titanium Technology na obalu jsme považovali za další olejářskou pohádku. Titan je však opravdu obsažen, a to v množství 21 mg na kilogram. A je to zřejmě právě sloučenina titanu, která vytáhla mazivost na aspoň průměrnou úroveň. Když zároveň plní specifikaci VW 505.01, je tento olej doslova záchranou pro majitele těch motorů VW TDI-PD (pumpa-tryska), které jsou zároveň vybaveny filtry pevných částic (jim vyhovuje normou ACEA C3). Byť výrobce těchto motorů předepisuje normu VW 507.00, i dle našich výsledků je pro ně Castrol mnohem vhodnější. Kdo však filtr pevných částic nemá, udělá stále lépe s olejem A3/B4 s vyšším povoleným obsahem popelutvorných přísad.
6. místo: Orlen Platinum Max Expert C3 5W-40
Jak na straně 7 vysvětluje tiskový mluvčí skupiny Orlen Unipetrol RPA, oleje této polské značky českým motoristům nahradí oblíbený domácí Mogul, který se již nevyrábí. Z čerpací stanice Benzina jsme si tak odnesli designově zajímavý obal, který však udával souběh norem VW 502.00/505.00 se sníženým obsahem popele dle ACEA C3, před čímž obecně varujeme. V aktuálním seznamu schválených olejů VW ze 12/2021 navíc uveden není, nalézáme jej však třeba ve vydání 5/2019. Schválen přímo výrobcem tak zřejmě byl, pouze platnost mu vypršela. Dle světlého odstínu a nízkého obsahu síry je vzorek z velmi kvalitního základového oleje a vyhovuje všem stanoveným parametrům. Bohužel moderní aditivace způsobila přesně to, co jsme čekali – velmi špatný výsledek mazivostní zkoušky reprezentovaný odřeninou na kuličce o průměru 414 μm. Nebyl zde žádný zázračný titan jako u Castrolu, ani známější molybden, který by zákonitou věc zvrátil.
7.- 8. místo: Carlson Millenium Synth 5W-40
Olej od českého výrobce Filson uvádí kouzelnou formulku, že normám odpovídá. Ve zkušebnách VW testován samozřejmě nebyl, na seznamu schválených olejů tudíž není. S jistotou by neprošel kvůli zcela nevyhovující odparnosti. Selhání v tak základním parametru je překvapivé. Dohromady s naopak vynikajícími hodnotami nízkoteplotní viskozity a startovatelnosti usuzujeme na nevhodné použití nekvalitního nízkoviskozitního základového oleje a vyšší koncentraci modifikátoru viskozity. Byť výsledek mazivosti byl nejlepší ze všech, nadměrná odparnost znamená opravdové riziko pro motor a diskvalifikaci zřejmě upřímné snahy o slušný produkt.
7.- 8. místo: MOL Essence 5W-40
Pořadí na konci testu přineslo značkovému oleji z čerpací stanice MOL měření viskozity při nízké teplotě simulující čerpatelnost. Pracovníkům akreditovaných laboratoří SGS se ji nejprve vůbec nedařilo změřit a zaznamenávali dvacetinásobky obvyklých hodnot. I po zkrácení doby měření stejně došli až ke čtyřnásobku proti druhému nejhoršímu vzorku. Olej má nelineární nenewtonské chování a pravděpodobně v něm při zkušební teplotě vznikají pevné struktury, například parafíny. Dohromady s nejtmavší barvou ze všech vzorků to ukazuje na nevhodný až špatně rafinovaný základový olej. Je to velká škoda, protože aditivace je jinak zcela v pořádku, což dokládá nejen prvková analýza, ale především skvělá ochrana povrchu proti oděru, reprezentovaná výsledkem 299 μm. Riziko, že váš motor po studeném startu v mraze poběží delší čas nedostatečně mazaný, je zde opravdu reálné.
Speciality mimo soutěž
Suzuki Ecstar F9000 0W-16
V redakční poště máme už desítky dotazů, zda opravdu moderní velmi řídké oleje ochrání motory vozidel. Mnozí chtějí tento olej hned v záběhu měnit za druh s vyšší viskozitou, neboť ten přece musí motor chránit lépe. Do testu jsme tak vzali nejnovější třídu SAE 0W-16, kterou pro některé své vozy dnes předepisuje Suzuki. Ukázalo se však, že moderní receptury aditiv založené na zesílení ochrany proti oděru sloučeninou molybdenu dokážou zásadně snížit otěr a tření tak, že otěrová stopa na zkušební kuličce byla nejmenší ze všech jedenácti vzorků. Ano, tento nejřidší olej naopak nejlépe chrání mezně mazané plochy před opotřebením, a dokonce snižuje tření na polovinu v porovnání s těmi nejlepšími v testu. Očekávaně vysoká odparnost řídkého oleje však vyžaduje specifické řešení motoru (dokonalé separátory odvětrání klikové skříně), nižší tepelné zatížení (olejové chladiče) a samotná viskozitní třída pak konstrukci motoru s malými párovými vůlemi součástí pro udržení hydrodynamického mazání. V agregátu zkonstruovaném na starší oleje by tento fungoval velmi špatně už ze základních fyzikálních příčin.
Škoda/VW Long Life III FE 0W-30
Oleje dle specifikace VW 504.00/507.00 jsou vhodné pro prodloužený výměnný interval a motory s filtry pevných částic. Slibují též sníženou spotřebu paliva. Na trhu existují ve dvou viskozitních třídách SAE 5W-30 a 0W-30. Originální olej s objednacím číslem G 555 545 F2 je aktuálně v lepší nízkoteplotní viskozitní třídě SAE 0W-30. Dle koncernu VW lze těmito mazivy plně nahradit starší specifikace včetně testované VW 502.00/505.00. V praxi je to i časté, neboť servisy si chtějí zjednodušovat sortiment a s jedním olejem obsloužit co nejvíce vozidel.
Náš test prokázal, že mazivo je opravdu moderní s nízkým obsahem popelovin a na základě vysoce kvalitního základového oleje, o rychlé namazání motoru v mrazech nemusíte mít strach. Nízkoviskozitní základový olej a ekologická receptura aditiv však udělaly své a výsledek testu mazivosti je nejhorší ze všech zkoumaných vzorků. Rozhodně se tak nehodí pro motory s plochými zdvihátky (například stará TDI, TDI-PD 8V).
Penrite Racing 10 10W-40
Na olej Penrite a jeho schopnost chránit vačkové hřídele a zdvihátka legendárních motorů Busso V6 nás upozornili čeští příznivci vozů Alfa Romeo. Jejich pozitivní zkušenost jsme brali s rezervou, neboť svými „víkendovými“ vozy jezdí málo a olej v nich mění často.
Australský olej má mezi nemnoha specifikacemi uvedenu i „naši“ VW 502.00, jenže ta viskozitní třídu 10W-40 nepřipouští. A s limitní teplotou provozovatelnosti -25 ºC je v našem klimatickém pásmu už na hranici celoroční použitelnosti. Dle vyššího množství síry pravděpodobně základ v rozporu s informací na obalu není jen syntetický. V oleji je vysoké množství známých složek protioděrových přísad, fosforu a zinku, ale překvapivě také boru. Deklarovaný ester byl v oleji taktéž identifikován. Mazivost je tímto skvělá, ovšem ne lepší než u některých zcela standardních olejů, které jsou v Čechách běžně distribuovány. Individuální dovoz z Austrálie tak podle nás přes vtíravé superlativy na obalu nemá smysl.
Náklady na test ve výši 128.744 Kč + nákup vzorků hradila redakce Světa motorů
