TEST Nissan Juke Hybrid N-Connecta – Příjemné retro, jen trochu drncá
Unikátní hybridní technika značky Renault funguje v Nissanu Juke stejně dobře, jako jinde – jezdí nádherně plynule a nechce moc paliva. Vůz navíc nabídne na svou třídu slušnou prostornost, dobré zpracování a příjemně starosvětský interiér. Jen předjíždění na okreskách je někdy trochu adrenalin a některé nerovnosti se do kabiny přenáší příliš výrazně.
Design, interiér
Když Nissan Juke v roce 2010 přišel na trh, svět byl v šoku z jeho extravagantního designu. Málokdo věřil, že koncept Qazana, odhalený na ženevském autosalonu v březnu 2009, projde cestou do sériové výroby jen tak malým množstvím změn. Produkční juke se spoustě lidem nelíbil, ale důležitější byla ta druhá spousta, které se líbil a která si ho taky kupovala. Nissan ho tedy udržel ve výrobě devět let, nevídaně dlouhou to dobu na poměry východoasijských automobilek.
Druhá generace se ukázala v roce 2019 původně pouze s litrovým tříválcem, s nímž jsme ji před nějakou dobou měli v redakčním testu. Zhruba před rokem ovšem do nabídky juku přibylo hybridní pohonné ústrojí, které se 143 koňmi výkonu vytvořilo špičku nabídky. A právě s hybridem jsem si ho vzal na týden “do parády”.
Extravagantní design s kulatými světlomety juku zůstal; pořád to není zrovna hezké auto, ale že by mu chyběla osobnost, se říci v žádném případě nedá. Navíc se mi líbí řada detailů, jako např. šestice soustředných linek přední masky či nahoře navazující denní svícení, naopak ne zcela chápu grafiku kolem čoček hlavních světlometů, která má snad připomínat… trojcípou hvězdu? Její segmenty by byly hezké směrovky, ovšem pouze se rozsvítí s hlavními světlomety, neumí nic víc.
Podobně by zadní světla mohla velmi snadno mít párová couvací i mlhová světla, ale není tomu tak. A taky volba žárovek pro směrovky na obou koncích auta je v dnešní době poněkud “retro”, ovšem je třeba mít na paměti, že tohle auto už je na trhu nějaký ten pátek a japonská auta obecně se s LEDkami leckdy zrovna nepřetrhnou.
Interiér většinou potěší
Usedám za volant a dojem, že design není zrovna výkřik moderny, přetrvává. To ale není špatně, dnešní přístrojové štíty opticky spojené s centrálními displeji se mi začínají trochu přejídat a juke svými analogovými budíky a klasickým, i když na dnešní dobu trochu malým centrálním displejem je svým způsobem osvěžující.
Pětice výdechů ventilace se snadno nastavuje, ale kvůli tvaru kruhových žeber vzduch nemusí vždy foukat tam, kam výdech nasměrujete, takže levý z centrálních tří musím zavřít. Nepřišel jsem na to, jak jinak zamezit tomu, aby mi chladný vzduch foukal za krk. Klimatizace mimochodem, podobně jako v nejedné dacii, v automatickém režimu upřednostňuje výdechy v palubní desce místo rozprostření proudícího vzduchu různými cestami do celého auta.
Naopak ocenit musím výbornou ostrost centrálního displeje při zobrazení Androidu Auto, třebaže dnes už svou úhlopříčkou displej působí trochu malý. Mám ale radost z pár fyzických tlačítek pod displejem a slušně použitelná je i nativní navigace. Ta zvládá i data o hustotě dopravy, pokud si to předplatíte. Bez toho zobrazuje “jen” TMC, základní data o uzavírkách a nehodách šířená službou RDS.
Také se mi vážně líbí jakási domovská obrazovka displeje mezi kruhovými budíky v přístrojovém štítu, která zobrazí zároveň kompas, rychlost a přehrávanou hudbu. Hodila by se někde v koutku ještě průměrná spotřeba.
Za zmínku také stojí, že se dá nastavit nejen to, aby se vůz odemykal při příchodu a zamykal při odchodu, ale i moment odklopení zrcátek. Když to nastavím až na zapnutí zapalování, zrcátka nejezdí tam a sem, kdykoliv jen do auta jdu pro nějakou zapomenutou věc. Také základní audiosystém je na tuhle třídu aut velmi kvalitní.
Stejně tak se mi líbí sedačky i prostornost vozu – na svou třídu, samozřejmě. Za volantem mám tak akorát místa, opěradlo má dostatečné boční vedení, i za sebe si sednu jakž takž v pohodě se svou výškou 184 cm. Zavazadelník není největší kvůli hybridní technice pod podlahou, ale bez problému stačí ke sbalení dvou lidí na víkendové splouvání Ohře. Naopak je škoda, že automatické je jen řidičovo okno; všechna tři ostatní tlačítka se musí držet.
Motor, jízdní vlastnosti
Nakousnutá hybridní technika znamená v tomto případě ústrojí E-Tech od Renaultu. Juke druhé generace totiž stojí na platformě CMF-B, kterou sdílí např. s renaulty Clio a Captur. Hybrid tedy při jízdě nižšími rychlostmi, např. ve městě, působí jako elektromobil.
To proto, že primárním pohonem skutečně je elektromotor a zážehový čtyřválec, atmosférická šestnáctistovka běžící v Atkinsonově cyklu, je generátorem elektřiny. Znamená to velmi hladkou jízdu a navzdory relativně nízkému kombinovanému výkonu 143 koní působivý odpich z místa, výhody to elektrického pohonu.
Stejně jako je tohle velké plus, si na okreskách všimnete velkého mínus, kterým je nepříjemně dlouho trvající řazení pod plným plynem. Probíhá to následovně: na dvouproudé silnici chcete předjet kamion, tak dáte levý blinkr a zapíchnete pedál plynu do podlahy. Multimódová automatická převodovka – tak jí Renault říká – podřadí a zapojí do hry spalovací motor.
Dostanete se do protisměrného pruhu, kamion máte po své pravici – a auto najednou na dvě sekundy, které působí jako věčnost, když se proti vám blíží druhý kamion, přestane táhnout, protože mění převodový stupeň. Následně opět přidá, abyste se mohli zařadit před předjížděné vozidlo.
Je to dost nepříjemné a je třeba si na to zvyknout, je třeba předjíždění plánovat a počítat s nutností opravdu dlouhé mezery v protisměru. Není to však závada, nýbrž vlastnost – převodovka je hřídelová, de facto robotizovaný manuál, a nemá klasické synchronizační kroužky. Místo nich je v ní pomocný elektromotor, který synchronizuje otáčky jednotlivých ozubených kol. Řazení je díky tomu velmi hladké, ale pod plným plynem trvá vážně dlouho. Spalovací motor navíc má jen 91 koní.
Jede hezky, ale drncá
Kromě téhle jedné nevýhody, se kterou se však velmi rychle naučíte “pracovat”, je pohonné ústrojí skvělé. Je naprosto hladké, poměrně dobře odhlučněné a dokáže jezdit s velmi nízkou spotřebou. Po městě se s trochou snahy dá jezdit lehce pod 5 litrů na sto, hodně svižná jízda do Karlových Varů a zpátky znamenala průměr 6,1 l/100 km. Kdybych jezdil v horách, číslo by bylo asi trochu vyšší, ale tohle je vážně skvělé.
Navíc řídící elektronika umožňuje přepnout vůz do režimu elektrické jízdy. Je to možné jen v rychlosti do 50 km/h, třebaže i při rychlejší jízdě elektronika spalovací motor často zhasíná, a docela mě baví sledovat klasickou analogovou ručičku ukazatele stavu nabití baterie, jak před očima roste, když plynule zpomaluji před sjezdem z dálnice. Stejně před očima samozřejmě klesá, když jedu do kopce na elektřinu, ale to je pochopitelné.
Jedinou větší nevýhodou tak může být naladění podvozku. Asfaltu se drží velmi ochotně a zvládá plynulé nerovnosti, na těch ostrých ovšem poněkud výrazně drncá. Rázy se citelně přenáší do kabiny a je to i dost slyšet, a to navzdory poměrně vysokým bočnicím pneumatik. Jinak podvozek tvrdý a nepohodlný nepůsobí, drncání však trochu nepříjemné skutečně je.
Závěr
Juke bych tedy mohl s lehkou nadsázkou označit za Ďatlovův crossover dle proslulé hlášky ze seriálu Černobyl, kterou tam pronesl herec Paul Ritter, hrající technika Anatolije Stěpanoviče Ďatlova – “Not great, not terrible”, tedy “Ani skvělý, ani špatný”.
Odhlédnu-li od vzhledu, který bude otázkou osobního vkusu a sám si nejsem jistý, zdali se mi líbí nebo ne, není to mizerné auto, vážně ne – kvalit má dost na to, abych si dovedl představit, že řadě lidem bude opravdu vyhovovat. Velké nevýhody jsou ve skutečnosti dvě, a to neskutečně dlouho trvající řazení při předjíždění a poněkud drncavý podvozek.
Zda ovšem bude mít smysl ho upřednostnit oproti Renaultu Captur se stejnou technikou, který je ve srovnatelné výbavě zhruba stejně drahý, bude záležet na vkusu každého soudruha. Ve výsledku to bude stát na tom, zda se člověku extravagantní design juku líbí, či nikoliv, a zda bude mít po ruce zastoupení té či oné značky. A síť zastoupení má Renault dle webů obou automobilek přeci jen hustší.
| Nejlevnější verze modelu | 534.900 Kč (1,0 DIG-T, 84 kW, 6st. man., Visia) |
| Základ s testovaným motorem | 619.900 Kč (1,6 HEV, 105 kW, multimódová aut., N-Connecta Jubileum) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 619.900 Kč (1,6 HEV, 105 kW, multimódová aut., N-Connecta Jubileum) |
| Testovaný vůz s výbavou | 666.090 Kč (1,6 HEV, 105 kW, multimódová aut., N-Connecta Jubileum) |
Plusy
- Příjemná jízda jako v elektromobilu v nízkých rychlostech
- Překvapivě slušná prostornost
- Nízká spotřeba paliva
- Přehledné ovládání
- Dobré zpracování
Minusy
- Podvozek drncá
- Prodleva v řazení pod plným plynem
- Podprůměrná dynamika ve vyšších rychlostech
