TEST Mercedes-Benz S 450d 4Matic L – A opravdu ho musím vracet?
Vrcholný model nejen značky Mercedes-Benz, ale dost možná celého automobilového průmyslu mi dělal společnost skoro tisíc kilometrů, z nichž každý byl okouzlujícím způsobem luxusní, ale zároveň přirozený. Jsou detaily, které bych vylepšil, ale přesto třída S W223 s třílitrovým turbodieselem patří k autům, s nimiž bych neměl problém jezdit do konce života.
Design, interiér
Sonderklasse současné generace, označené W223, se prodává už od roku 2020 – pět let. Znamená to, že je ve druhé polovině svého životního cyklu. Na to, posadit se za její volant, jsem si tedy musel docela dlouho počkat. Ovšem, stálo to za to tak moc, že vlastně ani nevím, kde začít.
Od designu? Ten už viděl každý mockrát, že mi budou chybět přední mlhovky, je nasnadě, a že vzadu tvoří obrysovky desítky malých tyčinek, které připomínají lucerny, ukážou fotky. Výsuvné kliky taky nejsou novinkou a “zaměřovač” na přídi mají velké mercedesy odnepaměti.
Tak od interiéru? Do třídy S si zatím naštěstí můžete pořídit palubní desku, která nevypadá jako žehlicí prkno s rozházenými displeji. Dokonce tu není ani neskutečně nadužívaná “fošna displejů”, sdružující přístrojový štít a centrální displej do jednoho panelu, který vypadá u všech značek úplně stejně.
Nebo od detailů techniky, jako že přední HD matrixy jsou nejlepší, s jakými jsem jel snad od doby, co mě ohromily intelliluxy s desítkami tisíc pixelů na faceliftovaném Opelu Insignia, a že se tohle auto umí doslova naklápět do zatáček a i díky tomu polykat stovky kilometrů, jako byste jeli jen na nákup?
Musíme dát těm myšlenkám nějaký řád, takže začnu třeba od barvy, nečekaně pastelové, nikoliv metalické. Komu připomíná 70. léta minulého století, není daleko od pravdy. Kdysi se jmenovala Chinablau, dnes konfigurace vozu říká “modrá Vintage”; samozřejmě jde o lak ze vzorníku Manufaktur, který přijde na nějakých 119 tisíc.
Spousta peněz? Teprve začínáme, ale vydržte. Dokud jsme venku, všimněte si stříbrných kol s tak velkou spoustou paprsků, že se mi je nechce ani počítat. Něco takového dnes taky neuvidíte, většina kol je černá a má paprsky alespoň na koncích tlusté ve snaze o zmenšení aerodynamického odporu. A nejsou takhle krásná.
Chrom? Samozřejmě – vpředu, po stranách i vzadu v liště mezi lampami. Jejich obrysovky jsem zmiňoval, dodám, že mám radost z párových a dobře viditelných couvaček a že tu těžko najít nějaký charakteristický světelný podpis. Pokud mercedesům rozumíte, “esko” podle linek tvořených tečkami poznáte, ale na první pohled světla nekřičí “jsem Mercedes-Benz!” A to je dobře – kdo o sobě potřebuje do světa něco vyřvávat, může si koupit třeba něco od Mansory.
Interiér dražší než vaše octavia
Když už jsme u toho vyřvávání, co ta žlutá kůže v interiéru? Takovéhle barvy jsou přeci doménou aut, která na sebe strhávají veškerou pozornost tím hlasitým způsobem… Ke světle modré karoserii se však žlutá kůže náramně hodí. Jen černý střed volantu působí trochu jako pěst na oko – ale Mercedes-Benz vám ho klidně dá taky do žluté. Za patřičný obnos.
Ach ano, peníze. Jestli vám přišel lak drahý, něčeho se chyťte – interiér je za 865.762 korun navíc ke standardu. Ne, není tam překlep, sečtěte si to na konci ze seznamu výbavy, fakt skoro 900 tisíc. Sada Busines Class, jejíž součástí jsou třeba i bezdrátová sluchátka pro zadní cestující, elektrické rolety, audio Burmester 4D nebo podavače bezpečnostních pásů vzadu stojí přes půl milionu. sada Manufaktur skoro 300 tisíc a ty zbylé drobné – asi 35 tisíc – je lednička do zavazadelníku.
Ta je mimochodem vážně zajímavá. V kufru docela překáží, ale dá se velmi snadno vyndat a můžete ji nechat v garáži, pokud třeba jedete “eskem” na lyže; připevňuje se totiž k průvlaku pro dlouhé předměty.
Není tedy třeba se rozhodovat mezi praktičností třímístné lavice a komfortem ledničky či elektrických zadních křesel, a to v krátké ani dlouhé verzi třídy S. De iure jsou vzadu obě verze třímístné, i když zvolíte elektricky nastavitelná, ventilovaná a vyhřívaná křesla na strany. Jedinou věcí navíc je třetí pás pro prostřední nouzovou sedačku, jejíž opěradlo je ale stejně pořád sklopené pro lepší pohodlí těch na kraji a přístup k tabletu či právě do ledničky.
Co všechno umí tablet, resp. displeje zezadu předních opěradel? No, všechno. Můžete si sem připojit mobil a poslouchat hudbu ze zmíněných sluchátek, anebo ji nastavit do celého auta. Stejně tak tu lze ovládat třeba ambientní osvětlení. Můžete sledovat televizi či youtube, hrát hry nebo brouzdat internetem. Nebo můžete řidiči nastavit cíl do navigace, z pravého zadního místa ovládat levé zadní okno či roletky i fyzickým tlačítkem na dveřích, nebo si odsunout přední pravou sedačku a vyklopit opěrku nohou, chcete-li se natáhnout.
Božsky komfortní i za volantem
Jakkoliv jsou zadní místa blízká dokonalosti, já potřebuju v rukou volant. Těší mě tedy, že řidič má – snad kromě roletek – k dispozici veškerý komfort, který by mohl potřebovat. Čalounění sedaček samotné je sice trochu tvrdší, ale vynahrazuje to polštářek na hlavové opěrce. Ten jsem zprvu chtěl sundat, ale po chvilce jsem si na jeho měkkost zvykl.
Stejně jako na přifukování bočnic opěradla do zatáček, které je i na nejnižší úroveň docela silné. Vyhřívání funguje rychle a kromě volantu zahrnuje i loketní opěrky, a to i vzadu; to jsem pro své místo vypnul. Samozřejmě, že to jde ovládat individuálně pro každou sedačku.
Líbí se mi, že mám všechno na dosah, ale zároveň je tu pocitově spousta místa. Nohy mám hezky natažené k pedálům, elektricky nastavitelný volant má slušný rozsah. Palubní deska nepůsobí příliš mohutně a její dřevěné obložení vypadá opravdu hezky; škoda že není i na přední části středového tunelu. Na druhou stranu, dekl pod displejem mám stejně pořád otevřený, neboť jsou pod ním držáky nápojů a bezdrátová nabíječka.
Centrální displej má pár chytrých detailů. Je tu jedna ikonka k vypnutí “eurohlásítka” rychlosti v levém horním rohu. Stejně snadno se dostanete do Androidu Auto, ale vestavěná navigace má dopravní data opravdu špičková, takže ho vlastně tolik nepoužívám. Naopak seřizovat jas, pokud vám nesedí ten automatický, je složité – musíte hluboko do menu.
Nevýhodou je taky poměrně složité nastavování hlasitosti. Na volantu je pouze dotykové, nechcete-li rádio úplně vypnout, a chybí kolečko, takže musím sáhnout ke spolujezdci na panel pod displejem a tam mačkat jeden z konců stupnice. A konečně, displej je poměrně nízko, což je sice designově skvělé, ale musím k němu poměrně hluboko sklápět zrak.
Když už jsme u displejů, zmíním head-up. Jeho funkce rozšířené reality pořád není úplně dokonalá, lehce mě tahá za oči (stejně jako funkce 3D přístrojového štítu) a na dálnici ukáže odbočení stejně jako ve městě, místo aby naváděla v jízdních pruzích. Rozšířená realita se nicméně dá vypnout a kdyby vám vadily i další informace v čelním skle, kterých je docela dost, HUD se dá nastavit tak, že bude ukazovat pouze rychlost.
Líbí se mi také však možnost přihlásit se do auta otiskem prstu skrz čtečku na tomtéž panelu. Má to smysl, protože Mercedes-Benz má snad nejlepší, nejlépe fungující systém uživatelských profilů spolupracujících s mobilní aplikací, které jsem zkusil. Buď jste hlavním uživatelem a přidáváte ostatní, nebo se necháte přidat a následně si vůz z cloudu stáhne veškeré osobní nastavení. Skrz mobil taky můžete ovládat nezávislé topení. A v patřičně vybavených autech, tohle “esko” nevyjímaje, vám taky přijde upozornění, když vám někdo na parkovišti odře auto. I mírný otřes aktivuje kamery a na záznamu bývá vidět registrační značka hříšníka.
| Mercedes-Benz S 450d L - Naměřené rozměry zavazadelníku | |
| Délka u podlahy/za lednicí | 1.100/650 |
| Šířka mezi podběhy | 810 |
| Výška | 528 |
Motor, jízdní vlastnosti
Třída S je samozřejmě v interiéru a jeho detailech naprosto vynikající a mohli bychom tady být týden a všechny bychom neprobrali dostatečně. K důvodům, proč jsem se na ni opravdu těšil, však patřil i plán cesty na chalupu. To jsou nějaké tři stovky kilometrů, na kterých auto zakusí všechno od hladké dálnice přes klasickou okresku, rozbitou cestu mezi poli a dlažební kostky až po extrémně nekvalitní povrch městských ulic s propadlými kanály.
Je to totiž auto, které si koupíte, pokud se vám nechce létat. Umí polykat kilometry jako skoro nic jiného. A právě nejsilnější nafta, třílitr verze 450d o výkonu 367 koní (daších 23 má startér-generátor mild hybridního systému) a točivém momentu 750 Nm, se na takové cestování hodí opravdu skvěle.
Trochu neplánovaně vyrážím až v sobotu ráno místo pátku večer – ale o to dřív, aby byly ještě prázdné silnice. Startovacím tlačítkem probouzím strojovnu k životu, auto se lehce zhoupne, lehce zachvěje, aby dalo najevo, že není elektromobilem. Pravou páčkou pod volantem řadím D (nejlepší umístění voliče je místo páčky stěračů, ale musí to být páčka, ne ta otočná věc jistého německého koncernu, opravdu je to velký rozdíl… ale možná jen pro detailisty, jako já) a vydávám se na cestu.
Hned zkraje ale musím opatrně – natáčení zadní nápravy do 10° je sice skvělé, ale musíte se s ním naučit. Při podélném parkování jsem v prvních dnech za volantem tohoto korábu jako žák autoškoly – odřít kola je nebezpečně snadné. Můžete si ale pomoci zapnutím režimu pro mycí linku, který natáčení zadních kol omezí, anebo použitím autonomního parkovacího asistenta, který dokáže sám vmanévrovat do místa i z něj vyjet ven.
Je jedno, na jakou rychlost nastavíte na dálnici tempomat, komfort je pořád špičkový a aerodynamický hluk se začne jemně připomínat až v rychlostech, o kterých se ve slušné společnosti nemluví. To ale člověk tak nějak čeká. Zajímavější je aktivní asistent řízení, který umí sám – úplně sám, nemusíte ani dávat blinkr – změnit jízdní pruh, např. aby předjel pomalejší vozidlo. Jenže aby se aktivoval, napřed to pomalejší vozidlo musíte dojet a ze své původní rychlosti docela dost zpomalit, což je nepohodlné. Takže po vyzkoušení beru vždy přejetí do svých rukou. Přesněji, svýma rukama aktivuji samočinné přejetí zapnutím blinkru.
Do zatáček jako letadlo
Když dálnice před Vysokým Mýtem skončí, nastupuje nejlepší příplatek tohohle auta – podvozek E-Active Body Control za 197 tisíc. Umí totiž vůz naklonit do zatáčky tak, aby na osádku nepůsobily horizontální odstředivé síly tak výrazně. Už jsem naznačoval, že tohle auto je něco jako soukromé letadlo?
V závislosti na jízdním režimu se tenhle systém chová vždycky trochu jinak. Vždycky pracuje s natočením volantu i mapovými daty, ale pochopitelně mi v žádném režimu neumí číst myšlenky. Standardním a komfortním módem je pro něj Curve, který ale vůz sklápí na můj vkus o zlomek sekundy později, než bych chtěl. Zkouším tedy režim Sport, kdy je naklápění pocitově intuitivnější, dřívější.
V obou módech však, když nad tím naklápěním přestanu přemýšlet a prostě likviduji zatáčky rychleji než v kdejakém ostrém hatchbacku, cítím spíš až návrat do vodorovné polohy na výjezdu ze zatáčky, nikoliv to naklopení. Je to přesně tak božsky komfortní, jak to zní, a ani pro zadní pasažéry to není nepřirozené, nepříjemné či cokoliv na ten způsob.
Nakousl jsem rychlost jízdy. Prodloužené “esko” s třílitrovou naftou a se mnou za volantem váží dost přes 2,2 tuny, ale důstojná síla motoru s ním hýbe jako s pírkem. Díky mamutímu točivému momentů nemusí sametový devítikvalt tak často podřazovat, i když přidám víc plynu.
Ladění převodovky upřednostňuje ve všech jízdních režimech komfort, což k tomuto autu dokonale sedí. Díky 750 newtonmetrům je skoro jedno, jaké máte otáčky, takže lze motor držet v oblasti jeho nejvyšší efektivity. Výsledkem je spotřeba 7,8 l/100 km a s tím není problém ani 65l nádrž, na německý dálniční křižník papírově dost malá. Vždycky se vám totiž začne chtít na toaletu dřív, než motor nádrž vyprázdní. A já se vůbec nedivím, že právě tahle motorizace je v Česku u třídy S zákaznicky nejoblíbenější.
Silnici žehlí, krásně svítí
A co komfort podvozku kromě naklápění? Prvotřídní. Nedokáže se sice vyhnout občasnému zachvění, které je vzduchovým podvozkům vlastní, ale když se přiblížíte k retardéru pomalu, dokáže ho téměř stoprocentně vyžehlit. Perfektně zvládá terénní vlny ve vysoké rychlosti, nerovné kostky sem tam s betonovým panelem i okresku hrbolatou jak puberťákova tvář.
Neméně božsky fungují světlomety, které prostě můžete nechat pořád na Auto a vůbec se o ně nestarat. Vůz velmi dobře vidí protijedoucí kamiony na dálnici a vystíní je, také perfektně přisvěcuje zatáčky i les kolem, abyste viděli, zda se tam neskrývá nějaká srnka, připravená vám rozlámat přední nárazník.
Dvě věci, které bych světlometům vytkl, je jednak absence ostřikovačů a jednak, že vozu nemůžu nějak říct, že je lehká mlha. Takový spíš opar, který – zejména za tmy – neznamená nutnost použití zadních mlhovek, protože obrysovky jsou vidět dostatečně, ale v němž chcete vypnout dálková světla za zachování adaptivity tlumených, protože odraz “dálek” od kapiček vody ve vzduchu je nepříjemný. Nějaká, řekněme, světla do špatného počasí – kdyby tahle funkce aut již zmíněného německého koncernu vypnula automatické dálky.
Zajímavou funkcí je také nasvícení prostoru kolem vozu. Vespod zrcátek jsou poměrně silná světla, která prostě posvítí vedle auta, abyste lépe viděli při manévrování. Napravo to je vidět jen v kamerovém systému, nalevo to ale vidíte i oknem a je to velmi příjemné.
| Konkurence | Audi A8 L | BMW 740d | Lexus LS |
| 50 TDI Quattro | 740d | LS 500h | |
| Motor | 3.0 V6 TDI | 3.0 I6 d MHEV | 3.5 V6 HEV |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.967 | 2.993 | 3.456 |
| Největší výkon [kW/min] | 210/3.500-4.000 | 220/- | 264/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 600/1.250-3.250 | 650/1.500-2.500 | neuveden |
| Převodovka | 8st. aut. | 8st. aut. | vícestupňová hybridní |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,9 | 5,8 | 5,5 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,1 | 6,1-6,8 | 9,3-9,5 |
| Emise CO2 [g/km] | 185 | 160-178 | 211-218 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 505/- | 540/- | 430/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.160/2.710 | 2.255/2.895 | 2.270-2.395/2.800 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 2.300/750 | 2.100/750 | - |
| Rozměry d x š x v [mm] | 5.320 × 1.945 × 1.489 | 5.391 × 1.950 × 1.544 | 5.235 × 2.160 (se zrcátky) × 1.460 |
| Rozvor [mm] | 3.128 | 3.215 | 3.125 |
| Cena od [Kč] | 2.982.900 | 3.042.000 | 2.900.000 |
Závěr
Jsou auta, kterým by člověk dal šest, ba sedm hvězdiček, i když všechna ostatní můžou dostat nanejvýš pět. Auta, která člověku – jezdícímu každý týden s něčím jiným a zbožňujícímu tu variabilitu, ty možnosti – sednou do noty tak dokonale, že by si dokázal představit s nimi jezdit po zbytek života. Auta, která by prostě nejradši v pondělí ráno nevrátil a nechal si je.
Sebejistota v jakékoliv rychlosti na jakékoliv silnici, téměř dokonalý komfort a všechno ostatní, o čem jsem se rozepsal jako málokdy jindy, činí z třídy S přesně jedním z těchto aut. Jenže bohužel nemůžu místo klíčku v pondělí ráno předat Mercedes-Benzu pět milionů, takže mi nezbývá, než se těšit, až se za volant “eska” dostanu příště.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 3.108.490 Kč (S 350d L, 247 kW, 9st. aut., RWD) |
| Základ s testovaným motorem | 3.418.250 Kč (S 450d 4Matic L, 287 kW, 9st. aut., AWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.494.551 Kč (S 450d 4Matic L AMG Style Ed., 287 kW, 9st. aut., AWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.804.989 Kč (S 450d 4Matic L AMG Style Ed., 287 kW, 9st. aut., AWD) |
