TEST Maserati Ghibli S Q4 – Geniální motor a přešlapy
Design, interiér
Maserati je bezesporu jednou z plakátových ikon, snové auto, tradiční italská značka… V posledních letech ale nezažívá zrovna šťastné období, prodejně se jí nedaří, kvůli slabé poptávce porůznu přerušuje výrobu, nějak zvlášť se nechytlo ani SUV Levante. Zatímco všude jinde je tahle kategorie zárukou úspěchu, levante paběrkuje. Přitom bylo uvedeno teprve předloni, už minulý rok však jeho prodeje strmě klesaly. V porovnání s hlubší minulostí však stále jde o úspěch, vždyť ještě v roce 2006 prodávalo Maserati 5500 aut, loni to bylo přes padesát tisíc...
Tohle musí mrzet každého, kdo má auta jenom trochu rád. Stejně jako je mi líto už asi definitivně mrtvé Lancie nebo Alfy Romeo, která víc plánuje, než vyrábí, mrzí mě i rozpačité Maserati.
Do trojzubce jsem usedl opravdu po hodně dlouhých letech. A vlastně teprve podruhé. První zkušenost si už skoro ani nepamatuju, bylo to zkraje produkce minulé, tedy páté generace quattroporte. Jak říkám, vzpomínek je málo, design od Pininfariny ale obdivuju dodnes, což o aktuálních modelech… No, úplně napsat nemůžu.
Něco tomu chybí
V prvé řadě mi trochu vadí, že se testované ghibli špatně odlišuje od většího quattroporte. Zaměnitelný design je navíc takový… Přední část je ještě hezky agresivní, zvlášť v naší stříbrné barvě tvary hezky vyniknou. Ale zadek… Nevím, nějak marně jsem hledal typickou italskou nápaditost, sportovní eleganci nebo originalitu.
Prostě mi celkově něco chybělo. Čekal bych, že kolem pětimetrového italského sedanu s trojzubcem ve znaku budu chodit s očima navrch hlavy a hltat jeden detail za druhým. Ano, u jednoho detailu jsem se opravdu zastavil – když jsem si všiml, že karbonová zrcátka jsou karbonová jenom díky nalepené fólii. Ta však byla přidána až dodatečně, Maserati umí v rámci paketu nabídnout i opravdový karbon.
Interiér je bohužel podobně laciných detailů plný, ať už se zaměříme na ovládání ventilace, přístroje nebo infotainment. Docela zklamání. Italské interiéry vždycky překypovaly nápady, alcantarou se čalounilo kdeco, takže nad občas horším zpracováním se dalo mávnout paží. Maserati však až moc spoléhá na koncernové zdroje, respektive, ono to dělá třeba i Lamborghini, jenže tam jsou koncernové zdroje původem od Audi a tedy o něco hodnotnější. FCA poskytlo poněkud lacinější hardware.
A že by ghibli opravdu mohlo být víc italské a vzbuzovat větší emoce, potvrdil i „zájem“ okolí. Moc velký tedy nebyl, jakoby lidem nějak nedocházelo, že je to fakt Maserati.
Ghibli mám od začátku zažité jako ten malý sedan, velké je přece quattroporte. Ono i ghibli ale na délku měří skoro pět metrů a váží skoro devatenáct metráků. K hmotnosti se ještě dostanu v jízdní kapitole, těch pět metrů možná šlo přetavit ve víc místa (hlavně na zadních sedačkách), tohle bych ale italskému sportovnímu sedanu nikdy nevyčítal. Ale chybějící čalounění v horní části zavazadlového prostoru (objem 500 litrů) je dalším z přešlapů.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor
Tohle je slušná marketingová pecka – když můžete říct, že si motor necháváte stavět u Ferrari. Má to prostě zvuk. Ne že by už samotné značka Maserati nestačila, ale se vzpínajícím se koníkem to celé dostane ještě větší grády.
Nebudu to protahovat, vidlicový šestiválec s přímým vstřikem a dvojicí turbodmychadel je na celém autě tím suverénně nejlepším. Je to bez přehánění klenot, který konečně navozuje to správné italské lechtání v břiše. A to i ve své předchozí verzi, ta aktuální pro modelový rok 2019 o kousíček posílala a o něco snížila udávanou spotřebu. Jak jinak. I těch „starších“ 301 kW a 550 N.m se ale postará o velmi hezké představení (Ghibli 2019 povýšilo na 316 kW a 580 N.m).
Jasně, začíná to už nastartováním. Čím jsem starší, tím mi připadá často vyumělkovaný a přehnaně agresivní zvuk spíš směšný. Tady sice v podzemních garážích (a asi i nad nimi…) ví úplně každý, že právě odjíždíte z práce, celé to divadlo však nepůsobí přestřeleně nebo nepatřičně. Prskání je přirozené, vůbec jsem neměl pocit, že by si ghibli na něco hrálo. Však mrkněte na video, třeba budete souhlasit.
Při normální a vyrovnané jízdě šestiválec absolutně neruší, když ho ale ve sportovním módu chytnete víc pod krkem, rychle se probere. Slyšet je, chraplá mu to pěkně, ale znovu nic, za co bych se styděl. Po atmosférickém Lexusu LC 500 nejkrásnější zvuk, jaký jsem v posledních letech slyšel.
Dynamika úplně raketová není, souhra příjemného zátahu s evidentní špičkou nad pěti tisíci a osmikvaltu od ZF však vytvoří ojedinělý zážitek. Velmi sportovní a ryzí, musím říct. U Maserati si totiž pohráli se softwarem převodovky a z té se stala polozávodní sekvence. Alespoň tak vám to připadá, při manuální volbě převodů, samozřejmě. V automatickém režimu upřednostňuje komfort, zmáčkněte ale tlačítko „sport“, přepněte do manuálu a s každým přeřazením se dočkáte úžasného cuknutí a cvaknutí. Navíc se zrychlí reakční doba převodovky, z 250 milisekund v normálním režimu zvládne ve sportu přeřadit za 150 milisekund. Nejúžasnější je však stejně ta mechaničnost ústrojí.
V pátečním srovnávacím testu se David rozplýval nad tím, jak umí být osmiválcová sedmička úsporná. Na tohle ghibli kašle. Máš silný motor? Máš. Jsi nadšený z klasického charakteru? Tak holt počítej s tím, že si za to něco vezmu. Velice klidná jízda může přinést i krátkodobé jedenáctilitrové úspěchy, spíš však i v rozumném tempu počítejte plus mínus se třinácti. A když se budete chtít svézt rychleji, dvacítka tam skočí rychleji než vyšší kvalt v režimu sport.
Opravdu čtyřkolku?
Teoretický základ zní skvěle – hmotnost ideálně rozložená mezi nápravy (padesát na padesát díky kombinaci hliníku, hořčíku a vysokopevnostní ocele), přední náprava s dvojitými lichoběžníky, zadní pak používá pětiprvkové zavěšení. Čtyřkolka od specialisty Magna Steyr pracuje s mezinápravovou spojkou řízenou elektromotorem, přední kola je schopná připojit za padesát milisekund, nejvíc však dopředu pošle padesát procent točivého momentu. Při ustálené rychlosti je pak preferována zadní náprava, ghibli by se tak mělo i ve verzi S Q4 chovat spíš jako zadokolka a zachovat si divočácký charakter.
Úplně se to nepovedlo. I když jsem se snažil sebevíc, na letišti v Mnichově Hradišti jsem k žádným legráckám ghibli přemluvit nedokázal. Beru, drifter opravdu nejsem, ale i tady, na ploše s dost drsným asfaltem, jsem s nejedním autem zadečkem hezky pohodil. S ghibli se mi to nepovedlo ani trochu. Ani náznak přetáčivého smyku, nic. Vždycky jenom nedotáčivost, následně upozaděná přesunem točivého momentu na přední nápravu. To byla jedna z funkcí displeje mezi budíky, sledovat tok newtonmetrů mezi nápravami. A i když jsem výše napsal, že by se i Ghibli S Q4 mělo stále chovat hlavně jako zadokolka, displej si o tom myslel svoje. Ano, víc newtonmetrů opravdu vždy směřovalo na zadní nápravu, systém ale předek neustále zásoboval víc než svědomitě, limitním padesáti procentům se blížil velice často.
Plyn na výjezdu, hulvátské brzdy při nájezdu, snaha přesunout hmotnost… A že bylo co přesouvat! Poctivých devatenáct metráků jsem měl k dispozici! Nic nepomohlo, zábavu jsem z ghibli nevykřesal.
Největší zklamání přineslo řízení. Za prvé nechápu, proč má ghibli tak obrovský volant. Podobné kormidlo si pamatuju naposled snad jenom z evropských chevroletů, ve sportovním sedanu byla aplikace podobného kola od vozu dost rušivá. A nepřirozená. Podobně jako celé řízení – kolem středové osy se zvláštní vůlí, jako byste chvíli točili jen naprázdno a pak se teprve řízení chytlo. Hodně nepříjemné, stejně jako nekonzistentní účinek posilovače, který vadí hlavně při rychlých změnách směru. Zpětná vazba přitom byl skvělé, cítili jste sebemenší kamínek pod předními koly. Ghibli jste však museli pořád řídit, rádo se chytalo vyjetých kolejí nebo nerovností. Kolikrát jste měli pocit, že si maserati jede, kam chce. A jemné korekce volantem nepomáhaly (viz vůle kolem středové osy).
Při běžné cestovní jízdě si na nerovnostech všimnete nejdřív toho, že karoserie by rozhodně měla být tužší. A taky vás napadne, že ten příplatek za jednadvacetipalcová kola jste si mohli rozmyslet. První nedostatek je docela problém, druhý vyřešíte jednoduše menším rozměrem pneumatik. Ale upřímně, tvrdší projev na nerovnostech by bylo to poslední, co by mi u maserati vadilo. Kroucení karoserie bylo horší…
Závěr
Závěr
Podprůměrná kvalita interiéru s lacinými detaily nebo rány na nerovnostech – to jsou rozhodně přešlapy, nad kterými byste u italského sportovně laděného sedanu mohli přimhouřit očičko. Ano, jsou to objektivní nedostatky, ale mohly by patřit ke koloritu. Méně tuhá karoserie a tupější jízdní projev čtyřkolky mi však jednoznačně vadily. Čekal jsem italskou nespoutanost, hravost, zábavu a krocení zadku po nešetrném přidání plynu. Bohužel jsem se nedočkal.
Ty čtyři hvězdičky si Maserati Ghibli zasloužilo hlavně díky úchvatnému motoru. Jo, žere, pod dvanáct se hned tak nepodíváte, jeho syrový charakter však přesně odpovídá tomu, na co se u Maserati těšíte. Nádherný zvuk, nad pěti tisíci se dočkáte i příjemné gradace výkonu, parádně mechanická spolupráce s osmistupňovým automatem (jasně že v manuálním módu). Tohle je Itálie!
V konkrétním testovaném případě si tuhle italskou domácnost koupíte za tři miliony, Ghibli S Q4 pak nejméně přijde na zhruba dva a půl milionu. Za hodně zajímavé peníze je pak k dispozici vznětová verze, na tu vám stačí už nějakých 1,6 milionu. To byste se ale připravili o ten největší zážitek v podobě geniální motoru.
| Základ s testovaným motorem | 2.434.312 Kč (Maserati Ghibli S Q4) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.434.312 Kč (Maserati Ghibli S Q4) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.017.352 Kč (Maserati Ghibli S Q4) |
Plusy
- Úžasně charakterní motor
- Rychlá a „mechanická“ převodovka
- Přijatelná cena základní verze
Minusy
- Velmi laciné detaily
- Tupější jízdní projev
Foto: Ondřej Lilling
