TEST Martin Vaculík o Audi Q5 40 TDI quattro: Dobré, ale chtělo by to šestiválec
Kolega Martin Vaculík ze Světa motorů si krátce vyzkoušel „naší“ dlouhodobě testovanou Audi Q5 40 TDI. Oč kratší jeho zkušenost byla, o to více se rozepsal, pourážel půlku diskutérů a všechny obyvatele Brna. Pokud chcete mít klidné spaní, radši dále nečtěte!
S Audi Q5 v zajímavé konfiguraci s novým 2.0 TDI EVO (150 kW) - označení 40 TDI, a vzduchovým odpružením mě svedla dohromady náhoda. Zůstalo v redakční garáži opuštěně stát zrovna toho večera, kdy jsem vyzvedával na nádraží kamaráda z Brna. Je to překvapivé, ale i na tomto západě Asie dnes žijí úspěšní lidé. A takoví dnes, když mají ve skoro kmetském věku na cestě druhé dítě, musí prodat Superb Combi a koupit si VW Multivan. A když to navíc kvůli daním potřebují stihnout do nějakého termínu, a musí to být už model s novým motorem Euro 6 AP, projevilo se to u českých a moravských prodejců jako neřešitelný problém. Čipová krize, dodávky váznou, asi jste o tom slyšeli.
Asi jediný prodejce, který byl počátkem letošního léta schopen nabídnout výběr ze zhruba patnácti nových či předváděcích multivanů, byl Skoda und Nutzfahzeug-Zentrum Finkenberg, kus za Hannoverem.
Pro mulťák s novým motorem
Plán byl jasný - vyrazíme ráno od Berouna, v poledne jsme na místě, a vybereme ten nejlepší Multivan. Já dohlédnu na to, aby nám prodejce nepodstrčil ještě starší motor s emisemi dle Euro 6 DG, protože ten nový s filtrem pevných částic přesunutým hned za turbodmychadlo, dvojicí ventilů EGR (kdy největší díl práce odvede ten velký čistý a předejte se tak pravidelném ucpávání malého špinavého), dvojitým dávkováním močoviny, větší nádrží na AdBlue a vstřikováním Bosch místo Delphi, je dle mého názoru zásadně lepší nejen jízdně, ale i co se týče předpokládané spolehlivosti. Kamarád převede peníze, ubytuje se v hotelu a druhý den pojede už novým rodinným dostavníkem. A já vyrazím zpět hned to odpoledne, protože jsem ještě nepřistoupil na aktuální společenské trendy a radši spím s manželkou než s kamarádem.
Lépe než elektromobilem
Audi Q5 se na 1200 km v jednom dni jevila o slušný kus vhodnější, než plynová Dacia Duster 1.0 TCE či elektrický Volkswagen ID.3, které aktuálně tvoří flotilu dlouhodobých testů ve Světě motorů. Ještě že tady to auto.cz je, na pár vteřin jim odpouštím i diskutéry, kteří po mě plivou, kdekoliv se vyskytnu.
S Q5 druhé generace jsem nikdy nejel – prostě mě nezajímala. S kupujícími SUV prémiových značek si rozumím ještě méně než s diskutéry na auto.cz, proto je testuji jen na písemný příkaz přímého nadřízeného. Ze začátku jsou však dojmy podobně pozitivní, jako psal Marin Machala – tedy asistent vedení v pruzích, který když vypnete, zůstane tak i po dalším startu. Topení s nahmatatelnými ovladači, jízdní režimy, které také zůstávají zapnuté i po dalším startu a nespadnou vždy na implicitní Normal.
A už zuřím
Hned na zatáčku D5 však mám první výbuch vzteku. Autem se začnou rozléhat vibrace, jasně je křivé některé z kol. Nadávám na idiotské kolegy, z nichž někdo projel díru, až uvnitř vylítly přihrádky a aby nedostal disk za dvacet tisíc k úhradě, tak dělá, že nic. Křivá kola jsou mor zejména bazarových aut, půlka lidí jejich vinou vůbec neví, jak tiše a komfortně má daný model jezdit. Jenže už o pár kilometrů dále se kolegům v duchu omlouvám. Kolo nebylo křivé, ale poznal jsem principielní nectnost pneumatického odpružení s elektronicky stavitelnými tlumiči (o těch to je zejména). Na tom počátku D5 se totiž silničářům pár let nazpět při pokládce nového povrchu podařilo vykouzlit pravidelnou vlnovku. V autě na mechanických tlumičích, jejichž tuhost je dostatečná pro požadovanou jízdní stabilitu a přilnavost, to vůbec nepocítíte. Elektronické však na rovném povrchu zcela změknou, aby vykouzlily to charismatické pohupování, které si uživatelé tolik oblíbili. Malé nerovnosti pak stačí, aby se kola rozkmitala. A elektronika na malé rozkmitání z nějakého důvodu žádoucím „utažením“ tlumičů nezareaguje.
Tak se uklidníme
V průběhu druhého dne také zjišťuji, že jsem se předčasně radoval z těch jízdních režimů. Ano, posledně zvolený zůstává, ale v jakési ořezané verzi. Tedy nastavení řízení, tempomatu, podvozku či světel ano, nastavení pohonu však padne do standardního. Pokud tak chcete, aby vám převodovka plachtila, musíte Efficiency režim zvolit po každém startu znovu.
Pneumatické odpružení mi však dělá jen radost. Jak na německých dálnicích, tak předtím, když kvůli obvyklé ranní dopravní katastrofě na D5 a dekády nedostavěné severní části pražského okruhu se musím na D8 probojovat přes Kladno a jiné Kotěhůlky, tedy silničky plné výmolů. Ty malé pravidelné vlnovky na D5 jsou pro Audi zřejmě něco, jako pro BMW na počátku devadesátých let pražská dlažba – na testovacím polygonu jim chybí a měli by si je doplnit.
Odspodu slabota
Rovnou přeskočím k tomu, že domů jsem se vrátil ve velmi dobré kondici. Sedačky verze S-Line s výsuvnými sedáky jsou podle mého gusta, auto je tiché, audiosystém Bose hezky hraje jazz a blues, který si přes Android Auto streamuji ze Spotify. Nelíbí se mi ale motor. Když ladiči potřebovali ze vznětového dvoulitru dostat 150 kW a 400 Nm s jen jedním turbodmychadlem, což se dnes preferuje kvůli dostatku místa pro katalytické systémy, nedokázali se vyhnout tvrdé charakteristice. Když kvůli emisím CO2 musí mít hodně dlouhé převody, tak autu zcela chybí schopnost zrychlovat na ten poslední. Sedmička je prostě jen udržovací a každé sešlápnutí plynu provází okamžité podřazení. A já jsem stará škola – na dálnici se snažím plyn mačkat jen tak, aby to motor „urval“ na poslední převod, neboť taková jízda je plynulejší. Ale tady to po chvíli vzdávám - kdybych akceleroval tak pomalu, budou si ti za mnou myslet, že to dělám schválně.
Dvouspojka je dnes nevýhoda
Okamžitým podřazením o jeden převod si auto chystá půdu k rychlé reakci, kdybych plyn sešlápnul ještě více. Ona dvouspojková převodovka DSG (u Audi jí říkají S-Tronic) umí řadit rychle a nepostřehnutelně, tedy bez přerušení tahu, ale jen o jeden převod. Dynamickou a rychlou reakcí bylo DSG proslulé třeba v dobách, kdy v Superbu II točilo na šestku při 130 km/h 2700 otáček. Při sešlápnutí plynu okamžitě podřadilo na pětku, kterou už mělo na druhé hřídeli nachystanou. Stačilo překrýt spojky. A otáčky vylítly na 3300 otáček, v nichž už byl diesel blízko svému maximálnímu výkonu. Zejména Superb II s kódem motoru CBBB (ten s hliníkovým sáním, pizeo-vstřikovači a swirl klapkami z let 2008 až 2010, neplést s pozdějším CFGB) tak na dálnicích dosahoval dynamiky naprosto nekorespondující s udávanými 125 kW. Jenže v době emisně natažených převodů se sázka koncernu VW na dvouspojkové převodovky stává z někdejší výhody zásadní nevýhodou. Když při 130 km/h dnešní auto točí například jen 1900 otáček, musí pro pořádnou akceleraci automat podřadit i o dva stupně. Tedy ze sedmičky na pětku, která je ale na stejné hřídeli. Je tak nutné přerušit tah a zařadit stejně jako u převodovky manuální, takže řidič cítí prodlevu a nadává, že to nejede. Q5 se tomu snaží bránit preventivním podřazováním na šestku už při prvním pohledu na plyn (a na druhé hřídeli honem chystá pětku), ale stejně bych právě kvůli té převodovce bral do Q5 šestiválec. Ten je totiž spojen vždy s převodovkou Tiptronic, což je skvělý osmistupňový hydrodynamický automat ZF 8HP, který nemá problém bez přerušení tahu podřadit klidně z osmičky rovnou na čtyřku, když mu dáte podlahu.
Takže verdikt: Vynikající auto, v němž se však nešťastně snoubí mdlé spodní pásmo turbodieselu s vysokým specifickým výkonem se zákonitými vlastnostmi převodovky DSG.
