TEST Lexus LS 460 AWD – Sound of silence

27. dubna 2009 · 10:20

Luxusní limuzína LS se i ve své konvenční verzi dočkala stálého pohonu všech kol. Jak se s nehybridní permanentní čtyřkolkou od Lexusu vlastně žije?

Velký, silný, ale příjemně kultivovaný – právě tak působí LS při prohlídce exteriéru. Každá linka, každá křivka je do detailu promyšlena. Nikoliv ovšem s cílem přitáhnout oko kolemjdoucího za každou cenu, nýbrž s úmyslem stvořit co nejvyváženější harmonii mezi elegancí, majestátem pětimetrové limuzíny a aerodynamickými potřebami. LS je jako kulturista ze staré školy – nemá potřebu zvyšovat si sebevědomí nošením o dvě čísla menšího trička bez rukávů někde na vesnické diskotéce. Ví kdo je, co chce a svému okolí jen taktně naznačuje, že má co dočinění s opravdovým kavalírem silnic.

Když zaplatíte za automobil bezmála tři miliony korun, je logické, že uvnitř očekáváte naprosto špičkové zpracování a materiály. Lexus to ví a nemá s tím žádný problém – kokpit vlajkové lodi gigantu jako je Toyota Motor Corporation musí být zkrátka perfektní. LS hýčká své pasažéry jen tím (pro někoho možná lehce kýčovitým) nejlepším dřevem, kůží a když už je nutné použít plast, tak ani o jeho kvalitě rozhodně není třeba pochybovat. Slícování všech dílů, japonsky precizní způsob, jakým se potichu dovírají odkládací prostory nebo stetoskopem prověřený zvuk motoru při výrobě, to vše posouvá Lexus již několik let právem do prémiového segmentu.

Základní (i když nazvat něco s osmi válci a téměř pěti litry objemu základním je hodně kuriózní) motorizace – LS 460 se nově dočkala pohonu všech kol, což už je dobrý důvod vyzkoušet, jak se s nehybridní permanentní čtyřkolkou od Lexusu vlastně žije.

Tichý osmiválcový gentleman

Ten, kdo brojí proti velkým osmiválcům, by se měl v Lexusu LS rozhodně projet. Příval sametové síly v celém spektru otáček je velmi opojný, motor svou přítomnost navíc nedává příliš najevo, a místo okázalého rykotu, pouští do kabiny jen tiché, vzdálené hučení. Motor je slyšet jen tehdy, když slyšet být má, tedy v pásmu nejvyšších otáček. I pak má velice příjemný a uhlazený zvuk, který vám ale do žil nenapumpuje tolik adrenalinu jako jiné velkoobjemové motory. Od toho LS tu není, v LS se hlavně relaxuje. To ovšem neznamená, že při podřazení nevystřelí LS 460 AWD vpřed jako čert z krabičky.

Odvrácenou stranou mince velkého osmiválce a více než dvoutunové limuzíny je pochopitelně spotřeba. Ve městě je časté popojíždění na jedničku a dvojku vykoupeno spotřebou okolo 16 litrů naturalu na sto kilometrů. Zde nepomůže ani supermoderní osmistupňová převodovka, ani variabilní časování sacích a výfukových ventilů ba dokonce ani kombinace přímého i nepřímého vstřikování benzinu do válců; ve městě zkrátka kralují hlavně hybridy. Velké překvapení nás ovšem čekalo po výjezdu z města – osmiválec si neslyšně ševelil pod majestátnou přídí a spotřeba paliva začala prudce klesat. Naměřené hodnoty asi nepotřebují nikterak velký komentář, hovoří samy za sebe: při reálné rychlosti 100 km/h vůz spotřebuje osm litrů paliva na sto km. Zde se ukáže ohromná přednost velkého agregátu a osmistupňové převodovky; otáčky motoru se totiž pohybují na hranici 1600 min^-1 (!). Zrychlíme na 130 km/h a spotřeba poskočí o přijatelných 1,5 litru. Nastavujeme adaptivní tempomat na 155 km/h a zkoušíme, jak Lexus LS zvládá německé dálniční tempo. Motor v této chvíli točí stále výborných 2600 otáček za minutu a palubní počítač po projetí více než 100 km dlouhého úseku touto rychlostí ukazuje hodnotu 10,5 litru.

lexus testy luxusni | acz

Příznivé výsledky spotřeby ještě zvýrazňuje fakt, že test proběhl na obutých zimních pneumatikách při teplotě okolí přes 20 stupňů Celsia a pochopitelně také to, že se jedná o permanentní čtyřkolku. Při rychlostech nad 100 km/h, kde hlavní roli při velikosti spotřeby paliva na sebe už jasně přebírá aerodynamický odpor se ukazuje, že pečlivá práce inženýrů (koeficient odporu vzduchu c_x je roven 0,26) se rozhodně vyplatila. Na jednu 84 litrů velkou palivovou nádrž ujedete při průměrné spotřebě 11,4 litru Naturalu 95 přes 700 kilometrů, což je výborný výsledek.

Když režim Sport znamená stále pohodlí

Je opravdu osvěžující testovat automobil, který si byť náznakem nehraje na sportovní náčiní pro krotitele okresek. Nové BMW řady 7 je určitě jízdně nejschopnější pětimetrová limuzína, ale co se komfortu týče, dostává od LS pořádně na frak. Zde se jen potvrzují slova lidí od Lexusu, kteří své výrobky směřují v konkurenčním boji vůči Mercedesům. Třída S je vždy brána jako etalon této třídy v prémiovém segmentu, takže snaha Japonců o její překonání se z počátku jevila v podstatě nereálně. Čtvrtá generace LS se ale dostala minimálně hodně blízko na dostřel.

A to jak v komfortu jízdy, kde vzduchové odpružení modelu LS odvádí vpravdě špičkovou práci (jen tlumení krátkých příčných nerovností mají v Mercedesu zvládnuto o kousek lépe), tak v absolutnímu tichu na palubě. Lexus LS je rozhodně jedním z nejtišších a nejkultivovanějších vozidel, které máte možnost na našem trhu pořídit. Díky tomu si skvěle vychutnáte například výhody příplatkového audiosystému Mark Levinson s devatenácti reproduktory. Nejvíce se nám při jeho poslechu líbila klasická hudba či opera, kde aparatura doslova exceluje. To se pak panečku cestuje!

Ale zpět k autu samotnému. Díky adaptivnímu odpružení si můžete zvolit ze tří charakteristik podvozku: módu Comfort, Normal a Sport. V Comfortu máte co dočinění s opravdovou silniční jachtou, na hrbolatých úsecích se po chvíli může z neustálého pohupování dostavit snad i mořská nemoc. Jakmile ale narazíte na kvalitnější povrch, dostane se vám (i díky „jen“ osmnáctipalcovým kolům) naprosto excelentního komfortu. Náklony i stabilita vozu vyzývají v tomto módu k relaxační plavbě krajinou a starosti všedních dní jsou rychle zapomenuty.

Prostřední režim Normal je zlatou střední cestou, použitelnou ve městě i na dálnici. Jakmile ale dostanete choutky na svižnější jízdu, doporučujeme zvolit třetí mód Sport. I v něm je vůz stále nadprůměrně komfortní, díky tužšímu nastavení ale lépe zvládá dálniční sprint či jízdu po okresních silnicích. Zapomeňte ale na nahánění hot-hatchů, elektrický posilovač řízení bohužel ve Sportu nikterak znatelně stavidla mezi vámi a vozovkou neotevře, takže musíte hodně kroutit volantem, ze kterého k vám neproudí téměř žádné informace; a to znamená rychlý konec závodních ambicí. Ty ostatně příliš nepodpoří ani osmistupňový automat, který sice řadí velmi jemně, ale v normální poloze s podřazením hodně váhá. Posunutí páky voliče doleva znamená volbu sportovního režimu automatické převodovky, ve které jsou reakce na plyn již znatelně svižnější. Ani potom ale nepracuje převodovka vysloveně sportovně, takže pokud chcete mít všech 269 kW a 469 Nm stále po ruce, nezbude vám než zapojit vaši pravačku a převody si určovat manuálně (pádla pod volantem byste hledali marně).

lexus testy luxusni | aczŘízení sice ve vysokých rychlostech příjemně ztuhne, v malých rychlostech jsou ovšem nutné velké pohyby volantem. To je možná příjemné při uvolněné jízdě, ale ne třeba při kolmém nájezdu na hlavní silnici. Díky tomu, že jsou zde poháněna i přední kola (díky diferenciálu Torsen k nim standardně putuje 40 % točivého momentu) si po nalezení mezírky v provozu a důraznějšímu sešlápnutí pedálu akcelerátoru při srovnávání vozu do pruhu nedobrovolně procvičíte rychlé ručkování po dřevěném volantu, který neumí v dlaních tak příjemně klouzat jako kvalitní kůže.

Zapněte autopilota, kapitáne

Je opravdu působivé vidět, jak moderní řídicí elektronika pomalu proniká i do osobních automobilů. Zatím je vize automatických robotů, řídicích vaše auto až domů do garáže utopie, ale moderní systémy umí už docela sympaticky řidičovi s jeho prací pomoci. Narážíme zejména na adaptivní tempomat a na LKA, což je systém udržování vozidla v jízdním pruhu. Díky němu nejenže dostanete varování při nechtěném opuštění vašeho pruhu, ale díky podsystému LK umí elektronika vůz do pruhu opět srovnat. A nejen to – lze jej použít i jako opravdového autopilota, kdy vás malými korekcemi udržuje ve zvoleném pruhu zcela automaticky! Je pochopitelně nutné stále alespoň jednou rukou držet volant, jinak vám počítač hlasitě vyhubuje.

Při manipulaci s handsfree (třeba i během hovorů), hledání vaší oblíbené stanice nebo při zadávání cílu trasy do navigace ale už při vás stojí další užitečný pomocník, který výrazně zvyšuje bezpečnost při těchto potenciálních problémových momentech. Moc se ale neradujte, počítač koriguje směr poměrně často, takže po napití nebo nastavení navigace si zase rádi plnou vládu nad vozem převezmete zpět. Na sloupku řízení umístěná infračervená kamera navíc neustále sleduje váš obličej (resp. směr, jakým se díváte) a spolu s přednárazovým bezpečnostním systémem vás může zachránit od ohýbání plechů, když si zrovna neukázněně prohlížíte tu krásnou blondýnku na chodníku. Bezpečnost, a to jak aktivní, tak i pasivní, je ohromnou devizou tohoto modelu.

lexus testy luxusni | aczAle ne vše je tak dokonalé, jak se na první pohled může zdát. Všechny naše tři výtky míří k volantu. Ten by si totiž zasloužil velkorysejší možnost nastavení v podélném směru, řídili jsme opět o trochu více na delší ruce, než by bylo nutné. Druhá výtka směřuje ke kombinaci kůže/dřevo. Ano, je to luxusní, vypadá to velmi pěkně a efektně, ale kůže je zkrátka kůže. Lépe (přesněji) klouže v dlaních a ruce se na ní tolik nepotí. U modelu LS 460 se zadním náhonem je tento volant za příplatek 25.000,- Kč, u verze AWD je (chce se říci bohužel) vyhřívaný volant v kombinaci dřevo/kůže ve standardu. Poslední malý černý puntík dostal LS za podivně vyboulený sloupek volantu, který zasahoval do prostoru, kde se běžně pohybuje řidičovo pravé koleno – pro dokonalý komfort bylo nutné lehce svůj posaz tomuto faktu přizpůsobit. Někdo by také mohl mít výhrady k celkově vyšší pozici za volantem (sedadlo nelze nastavit příliš dolů), ale to už je na preferencích každého motoristy. Nám to vzhledem k povaze vozu nevadilo, zapadnutí do interiéru vyžadujeme zejména u sportovních vozů. Alespoň jsme měli výborný výhled.

Čtyřkolka bez hybridního pohonu?

České zastoupení Lexusu je samo zvědavo, kolik vozů s pohonem všech kol se jim podaří prodat. Lidé, uvažující o čtyřkolce doposud měli pouze jedinou možnost a to zvolit o 550 tisíc dražší hybridní model LS 600h. Příplatek vůči verzi s pohonem jen zadních kol je 120 tisíc Kč, pokud odpočítáme již zmíněný volant, dostaneme se na částku 95 tisíc korun.

Jedna z velkých výhod zadního pohonu – naprostá izolace řízení od silových momentů motoru, tím sice odpadá, řekněme si ale na rovinu to, že ani klasický LS 460 není právě auto zaměřené na pocity řidiče při průjezdu šikanami. Řečeno polopatě – řízení je stále komfortně lehké a bez velké odezvy, takže o mnoho vskutku nepřijdete. Zato si budete moci užívat zvýšené aktivní bezpečnosti v zimních měsících, kdy mívají výkonné zadokolky často problémy s trakcí a rozjezdy. To špičkový mezinápravový diferenciál Torsen s přehledem řeší.

Oproti hybridu máte k dobru zhruba o 150 kg menší pohotovostní hmotnost, důstojný zavazadlový prostor (565 vs. 390 litrů) a žádné starosti, co bude s bateriemi za pět let, až na ně skončí záruka. Také chování vozu na silnici je o něco lepší, aku-sada umístěná relativně vysoko za zadní nápravou klidu vozidla při prudkých manévrech rozhodně nepřidají. A než se vám na benzinu vrátí vstupní náklady hybridu, budete už dávno v důchodu.

Je to zkrátka pouze na vás, zda vše necháte na jednom z nejlepších osmiválců současnosti, nebo povoláte do zbraně i nejmodernější hybridní techniku.

První cena vozu	2.169.000,-Kč (LS 460, 4,6 l 280 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	2.289.000,-Kč (LS 460 AWD, 4,6 l, 269 kW)
Základní cena testovaného vozu	2.289.000,-Kč (LS 460 AWD, 4,6 l, 269 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	2.884.000,-Kč (LS 460 AWD, 4,6 l, 269 kW)