TEST Kia Stinger 3.3 V6 T-GDI AWD – Postrach prémie
Design, interiér
Naprosto výjimečně se na silnici dostávám do konverzace s ostatními řidiči. Tentokrát tomu ale mělo být jinak. Stál jsem na semaforu a řidič vedle mě zuřivě gestikuloval, abych stáhl okno. S očekáváním nejhoršího sjíždí okno spolujezdce dolů a pomalu sbírám odvahu otočit se vpravo. “Fakt hustý, na to, že je to Kia!“, křičí na mě s nadšením mladík vezoucí pizzu. Ani já bych asi nedokázal lépe vystihnout své dojmy v jedné větě.
Touha přivést na svět luxusní liftback, který by se dokázal se vztyčenou hlavou postavit i těm nejlepším v prémiovém segmentu, musela být u automobilky Kia ohromná. Naštěstí si lidé na správných místech také moc dobře uvědomovali, že takovou šanci dostanou u zákazníků zpravidla jen jednu. Jedním ze základních pilířů úspěchu je samozřejmě design, ten vychází z šest let starého konceptu GT a se sériovým autem má skutečně mnoho společného.
Už samotné proporce prozradí, že tohle není Kia, kterou jezdí do práce váš soused. Stinger má krátký přední převis a předlouhou kapotu. Sportovní dojem podporují také černě lakované výdechy v blatnících či kapotě, ne všechny jsou ale funkční - třeba ty v kapotě jsou jen pro parádu, což je trochu škoda. Stinger má sám o sobě tak přitažlivé tvary, že si takovými podvůdky rozhodně pomáhat nemusel. Jako správné GT ovšem stinger nezapomíná ani na praktickou stránku věci. Svým rozvorem překonává třeba i Škodu Superb, kabina je však položená nízko, jak je u čtyřdveřových kupé zvykem, takže siluetou má blíže k arteonu. Výrazná záď s difuzorem a čtyřmi koncovkami výfuků slibuje mnohé, očekávání však, jak si řekneme později, dokáže naplnit pouze po vizuální stránce.
Mnichovské mimikry
Ještě než se podíváme do interiéru, musím zmínit jednu důležitou věc, která do značné míry formovala Stinger do podoby, v níž se dostal na svět. Na autě odvedl spoustu práce také Albert Biermann, tedy člověk, který přes třicet let pracoval pro divizi BMW M, má na svědomí nejlegendárnější modely mnichovské značky a bezesporu ji pomohl dostat tam, kde je nyní. Před dvěma lety se přesunul pod křídla koncernu Hyundai a jeho vliv je i na stingeru patrný tak silně, že máte často dojem, že řídíte auto docela jiné značky. A nejde jen o to, jak auto jezdí, inspiraci prozrazuje například nastavení jízdních režimů, které až nápadně připomíná ty v BMW.
Kromě inteligentního módu Smart je tady Eco, Comfort, Sport a Sport+. Není vám to povědomé? Přesně podle předpokladů je poslední režim stvořený sportovnější jízdu, při které je omezená stabilizace, na oblíbenou okresku ideální kompromis. Možnost stabilizaci zcela deaktivovat samozřejmě také nechybí. Mezi jízdními režimy se pohybujete kolečkem, osobně mi ale trochu vadilo, že se podržením v jedné z krajních poloh nedostanete na nejekonomičtější či nejsportovnější mód, jako je to právě v BMW, ale musíte poctivě po jednom překlikat. Sám jsem většinu času přeskakoval především mezi režimy Eco (potřebuji se někam přepravit…) a Sport+ (mám před sebou hezkou silnici) a zdlouhavé přepínání režimů mi přišlo poněkud nešťastné.
Fantastický interiér
Musím přiznat, že když jsem poprvé viděl fotky interiéru, příliš mě nenadchl. Vypadal dost nevýrazně a materiály vyhlížely podobně jako třeba v cee’du. Ve skutečnosti hraje stinger stejný sport jako cee’d, ale úplně jinou ligu. To, co vypadá jako plast, je měkká kůže a stříbrné dekory jsou ve skutečnosti masivní kusy broušeného hliníku. Vnitřek je sice skutečně poněkud fádní, hlavně pokud sáhnete po černých sedadlech, která jsou kombinovaná s černo-stříbrným interiérem. Se světlými či červenými sedadly to bude trochu jiná káva.
Bez ohledu na barvu kůže si za volantem najdete skvělou řidičskou pozici, sedačku je možné spustit dostatečně nízko, potěší elektronicky nastavitelná délka sedáku a v případě verze GT, která je vyhrazena šestiválci, mají sedadla i nastavitelné bočnice. Jak jinak než elektronicky. To platí i pro volant, který po zhasnutí motoru odjede společně se sedadlem pro snadnější vystupování. Z auta je perfektní výhled, jen přímo dozadu to kvůli malému oknu není žádná sláva.
Jedná se o vidlicový šestiválec Lambda II o objemu 3,3 litru, který je přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, produkuje 272 kW (370 koní) v 6000 otáčkách a 510 Nm v širokém rozsahu od 1300 do 4000 otáček. Spojen je výhradně s osmistupňovou automatickou převodovkou a pohání všechna čtyři kola. Pokud byste toužili po zadokolce, nezbývá vám, než sáhnout po některé ze slabších motorizací. Snad Kia svoji nabídku trochu přehodnotí, protože v Anglii (prý z technických důvodů) nabízí šestiválec v kombinaci s pohonem zadních kol. To je podle mě přesně ta kombinace, která bude ze všech nejšťavnatější a taky jedinou možnou volbou pro petrolheady. Ale kolik se takových najde, že? V našich podmínkách, kde drtivá většina lidí automaticky zaškrtává pohon všech kol, je sázka na čtyřkolku ze strany Kie naprosto logická a pochopitelná.
Tichá síla
Kdybych měl dát na první dojem, šestiválec mnoho sympatií nezíská. Po nastartování nemá zvukem daleko ke čtyřválci, což samozřejmě berte trochu s nadsázkou, nečekejte ale nějaké charakterní zakašlání do výfuků jako to umí třílitr od BMW ani hutné bručení na volnoběh, které je zase vlastní ostrým čtyřválcovým hatchbackům. Stinger prostě jen tiše vrní, zepředu sice poznáte, že má ten správný počet válců, ale zezadu toho příliš slyšet není - dobře je to ostatně slyšet (nebo spíš není) v přiloženém videu. Kdyby stinger tolik nesliboval těmi výfuky, asi bych mu to odpustil, takhle je to ale stejná habaďůra, jako s výdechy v kapotě.
Jakmile ale zařadíte D a sešlápnete plyn, zmizí veškeré vaše obavy stejně rychle jako vzorek zadních pneumatik. Už lehce nad volnoběhem motor intenzivně táhne, aby ve středních otáčkách začal táhnout ještě silněji. Stovka se na head-up displeji objeví pod pět sekund, takže asi nemá cenu připomínat, že se často pohybujete na hraně zákona, nebo daleko za ní. Skvěle motor spolupracuje s osmistupňovou automatickou převodovkou, která je vlastní konstrukce automobilky, bez obav by na ni ale mohla nalepit logo ZF. Vyšší kvalty umí rychle řadit skoro každá převodovka, obráceně už to ale bývá problém, stinger to však zvládá skvěle i s precizním meziplynem. Milovníkům řízení bude určitě vadit absence manuálního režimu řazení. Respektive, pádla pod volantem sice nechybí, jakmile ale na ně chvíli nesáhnete, přepne se převodovka zpět do automatického režimu.
Kdyby vás to zajímalo, tak stinger dokáže jezdit i pomalu. Řazení probíhá hladce, otáčky se převodovka snaží držet lehce nad volnoběhem (díky osmi kvaltům se jí to daří), takže třeba při dálniční stotřicítce točí motor přesně dva tisíce. Tady přijde vhod armáda bezpečnostních a asistenčních systémů. Především pak kombinace radarového tempomatu a systému udržování v jízdním pruhu, takže se můžete v klidu napít nebo třeba zkontrolovat děti na zadních sedadlech. Když se nenecháte semaforovými závodníky vyprovokovat k poměřování sil a s pravou nohou budete zacházet citlivě, dá se jezdit pod deset litrů na sto. Normálním, svižnějším tempem jezdí stinger v průměru za 13 až 14 litrů, opravdu rychlé svezení spotřebu vyžene ke dvaceti.
Standardně dodávaný pohon všech kol autu ubral ve srovnání se zážehovým čtyřválcem něco málo z agility, šestiválec přidal nějaké to kilo, takže provozní hmotnost nemá daleko ke dvěma tunám. To se snaží stinger částečně zamaskovat řízením s variabilním převodem, které má elektromotor přímo na převodce řízení. Stinger mění směr už s minimálním zatočením volantu a kila se mu daří maskovat skutečně velmi dobře. Stejně dobře dokáže popírat i svoje rozměry, takže můžete s ledovým klidem vymetat okresky, kde podobně velké sedany působí neohrabaně.
Karoserie je příkladně tuhá, dodatečné vyztužení najdete i v motorovém prostoru. V zatáčkách se naklání jen minimálně, a kam auto pošlete, tam prostě jede. Fascinovalo mě, s jakou jistotou auto drželo stopu. Něco tedy na tom podvozku odladěném na Nürburgringu asi bude, protože ani tam asfalt není dokonale hladký a k typické české okresce má docela blízko. I na silničce za Prahou bylo stingeru jedno, po čem jedete, a perfektně fungoval, aniž by jakkoli odskakoval i v rychlém tempu. Podvozek je u šestiválcové verze vybaven elektronicky stavitelným odpružením ECS (Electronic Controlled Suspension), které ovlivňuje také zvolený jízdní režim. Zajímavostí je, že systém dokáže v jeden moment změkčit přední kola a zároveň přitvrdit ta zadní ve prospěch vyšší agility a potlačení nedotáčivosti, případně obráceně k omezení přetáčivosti.
Přestože sportovní režim při jízdě jasně upřednostňuje zadní kola (v normálních režimech 30/70 ve prospěch zadní nápravy), nějaké velké drifty nečekejte. Ne pokud nemáte dostatek prostoru, vysokou rychlost a ještě větší odvahu. Přirozené přetáčivosti nepomáhá ani fakt, že na rozdíl od zadokolek se mezi zadními koly nenachází samosvorný diferenciál. Na výjezdu ze zatáčky se tak stinger sice rád trochu sklouzne, ale v mžiku se taky chytí přední kola, která vás katapultují ven ze zatáčky. Do úzkých se mi nepodařilo dostat ani brzdy Brembo, které mají čtyřpístkové třmeny vpředu a dvoupístkové vzadu. Na okruhu už by se možná ty kila stingeru projevily, ale na běžné silnici byly k neutahání.
Motor, jízdní vlastnosti
Kia Stinger chtěla vstoupit do klubu prémiových aut, ale místo toho doslova rozrazila dveře. Zapomeňte na znáček na kapotě, za tohle auto by se nemusela stydět žádná ze značek, kterou si Kia vzala za vzor. Kombinace přitažlivé karoserie a dokonale sladěné techniky se silným zážehovým šestiválcem je trefou do černého.
Za 1,4 milionu je to skvělá nabídka, skutečně. Výčet standardní výbavy nebere konce, takže po dorovnání výbav vyjde stinger o tučný balík levněji než třeba Volkswagen Arteon, o srovnání s prémií v podobě Audi S5 či BMW 440i ani nemluvě. Tam pochopitelně Kia tahá za kratší konec provazu, protože nemá takovou prestiž, po jízdní stránce jsou ale síly minimálně vyrovnané. Ze stingeru se tak rázem stává velké překvapení letošního roku. K pěti hvězdám nakonec chybělo jen málo - trochu zajímavější zvuk, motor by si ho určitě zasloužil. Naštěstí už existují společnosti, které šestiválec naučí zpívat.
Já mezitím začínám stříhat metr do dalšího výtvoru Alberta Biermanna, protože jestli takhle dopadl první pokus Kie o sportovně laděný liftback, máme se skutečně na co těšit. Uvidíme, co dokáže s novou generací cee’du, která je na cestě.
| Nejlevnější verze modelu | 1.099.980 Kč (2.0 T-GDI GT-Line) |
| Základ s testovaným motorem | 1.399.980 Kč (3.3 V6 T-GDI GT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.399.980 Kč (3.3 V6 T-GDI GT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.424.980 Kč (3.3 V6 T-GDI GT) |
Plusy
- Design karoserie
- Zpracování interiéru
- Fantastický podvozek
- Výborný motor
Minusy
- Nevýrazný zvuk motoru
- Chybí manuální režim převodovky
- Horší výhled vzad
Foto: Ondřej Lilling
