TEST Kia EV9 GT-Line – První svého druhu
Korejské SUV můžete mít se šesti i sedmi místy k sezení. S akumulátorem s kapacitou téměř 100 kWh už můžete přemýšlet i nad delšími výlety s menším počtem nabíjecích zastávek, obří karoserie si ovšem žádá své.
Design, interiér
Na trhu dosud chybělo velké SUV na elektřinu, které by odvezlo více než pět lidí a k tomu i spoustu zavazadel. Pravda, máme tu sice Teslu Model X, Mercedesy EQE a EQS SUV a BMW iX, v jejich případě se ovšem jedná spíše o prémiové elektromobily, které praktičnost ani prostor nemají na svém seznamu priorit úplně na čelních místech. Kia EV9 proto představuje svým způsobem anomálii. Jednak přijíždí s velkým akumulátorem s nominální kapacitou 99,8 kWh, čímž se řadí na samotnou špičku mezi lokálně bezemisními automobily, jednak míří (nejen) na početnější rodiny.
Více než pětimetrové SUV s rozvorem 3100 milimetrů je pořádný kus auta, které pohodlně sveze až sedm cestujících. Pokud vám stačí o sedadlo méně, dostanete luxusnější šestimístnou konfiguraci interiéru 2 + 2 + 2 s dvojicí relaxačních sedadel v druhé řadě (příplatek 18.000 Kč), případně dvěma prostředními křesly otočnými o 180 stupňů (12 tisíc). Tak jako tak máte k dispozici obrovské množství prostoru.
Zejména v prostřední řadě je u zkoušené varianty GT-Line se sedmi sedadly před koleny cestujících tolik centimetrů, že si můžete přehodit nohu přes nohu, aniž byste okopávali opěradlo cestujících zcela vpředu. Třetí řada je určena spíše pro „kompaktnější“ pasažéry. Průměrně rostlý dospělý člověk bude mít trochu problém s místem pro nohy a hlavu, ovšem nic hrozného. Na krátkých cestách je to úplně vzadu ještě snesitelné.
I v plném obsazení máte k dispozici zavazadelník o objemu 308 litrů, který v dvoumístném provedení můžete zvětšit až 2318 litrů (respektive 2393 l u modelu s šesti sedadly). Kia EV9 tudíž může v klidu sloužit jako rodinný vůz, ovšem se všemi omezenými typickými pro elektromobily, k nimž se ještě dostanu.
Jako v prémiovém autě. Jen ta ergonomie…
Dílenské zpracování kabiny a použité materiály mají korejské automobilky v čele s Hyundaiem a Kiou už roky srovnatelné s evropskou špičkou. EV9 se dokonce může pochlubit „feelingem“ odpovídajícím prémiovému segmentu. Testovaný vůz si dokonce dopřál kombinaci černé kůže s tmavě modrou, která je pro vrcholné provedení ve standardu. A pokud se vám nelíbí, můžete bez příplatku sáhnout po zcela černé variantě.
Sedáky jsou sice dost ploché i vpředu, sedadla jsou ovšem stavěna i na robustnější americké postavy, typický Evropan si v nich proto bude připadat příjemně. Mezi předními křesly zaujme objemná středová schránka.
Kia u svého vrcholného a dosud nejdražšího modelu nejen v Česku, ale i celé Evropě, kombinuje dotykové ovládání s tlačítky. Ovládání ventilace je bohužel umístěno na displeji mezi dvěma hlavními obrazovkami, částečně jej proto překrývá tlustý věnec volantu. Abyste si snížili/zvýšili teplotu, musíte se lehce natáhnout a trochu zalomit pravou ruku, což není moc praktické a za jízdy ani bezpečné.
Přimlouvám se také za uživatelsky přívětivější palubní systém. Abyste například vypnuli otravné upozorňování na překročení rychlostního limitu na daném úseku (povinná bezpečnostní položka z poloviny minulého roku, kterou dostanou všechna nová auta), musíte jednou ťuknout na nepříliš citlivou ozdobnou lištu s příslušnými nápisy pro dané funkce (něco podobného má i na podzim testovaný Nissan Ariya) a následně čtyřikrát na středový displej. Přitom Lexusy RX a NX tohle umějí nabídnout hned v druhém kroku.
Dost mě překvapila neschopnost auta bezdrátového spojení chytrých telefonů skrze Apple CarPlay a Android Auto. Bez kabelu svůj mobil zrcadlit nedokážete, přitom bezdrátové propojení v současné době umějí i auta za šestinu ceny.
Jinak ale musím Kiu EV9 pochválit. Za dva miliony nabídne poctivě udělaný interiér, jemuž nechybějí velké fyzické ovladače. Jen ta ergonomie by zasloužila zjednodušit.
Motor, jízdní vlastnosti
Základní zadokolka se 150 kilowatty je jen o 150 tisíc levnější než mnohem lépe vybavená verze GT-Line s dvěma elektromotory (tudíž i pohonem všech kol) se systémovým výkonem 283 kilowattů a dvojnásobným točivým momentem 700 Nm, což s ohledem na cenu okolo dvou milionů představuje zanedbatelnou částku.
Papírová čísla versus realita
Akumulátor s kapacitou 99,8 kWh mají obě provedení shodný. Li-Ion články spolu s příslušenstvím a rámem váží ohromných 566,5 kilogramů, není proto divu, že samotná Kia EV9 s pohonem všech kol se dostává na hmotnost minimálně 2,5 tuny.
To s sebou samozřejmě přináší negativa v podobě vysoké spotřeby v režimu neustálého rozjíždění. Ve městě si korejské SUV klidně řekne o více než 30 kWh/100 km, v mrazivém počasí ještě o vyšší hodnoty. S takovým jízdním profilem se na nulu dostanete zhruba po 300+ kilometrech, což ale při městském provozu znamená dobíjení do plna zhruba každých sedm, osm dní, což není vůbec špatné. Spousta majitelů elektromobilů navíc své auto stejně k wallboxu připojuje noc co noc.
Pokud byste si Kiu EV9 zvolili jako své jediné přibližovadlo na každý den, můžete se za příznivějších jarních povětrnostních podmínek a s dodržováním rychlostních limitů dostat ke čtyřem stovkám kilometrů, respektive trochu nad tuto hodnotu. Oficiálních 505 kilometrů u takhle těžké a výkonné čtyřkolky s nepříliš aerodynamicky lichotivým tvarem za běžných okolností určitě nedosáhnete. Dovolím si odhadnout, že i s úspornějším jízdním stylem se stejně budete pohybovat mezi 24-25 kWh na sto kilometrů. Nižší čísla budou spíše výjimkou.
Jestliže tedy plánujete koupi prostorného a univerzálního SUV na střední a delší vzdálenosti, možná se raději podívejte po čerstvě zmodernizované Kie Sorento. Ta vás ve špičkové linii Top s dieselem 2.2 CRDi se 143 kW vyjde minimálně na 1.489.980 Kč. Za plug-in hybridní variantu, která na trasách do 50 kilometrů dokáže s pravidelným dobíjením fungovat jako klasický elektromobil, přitom vás bez větších pravidelných zastávek odveze i k Jadranu, v případě varianty Top dáte 1.639.980 Kč. Tedy o 463.000 Kč méně než za zkoušené EV9, byť samozřejmě trochu míchám hrušky s jablky.
Pokud ovšem potřebujete velké elektrické SUV, drtivá většina vašich cest dosahuje maximálně 300 kilometrů a končí vždy doma, kde máte nabíjení nejlevnější, určitě vám EV9 rozmlouvat nebudu. Jen musíte počítat s omezeními jako u každého elektromobilu v čele s nižším reálným dojezdem, navíc závislým na stylu jízdy a počasí.
Vlastně velmi v pořádku
Jízdně je totiž nejdražší kia opravdu příjemná. Hmotnost sice zcela zamaskovat neumí, v zatáčkách vás ale nízko položené těžiště drží ve stopě. Výjimkou je pouze velmi rychlá, až agresivní jízda, ke které vás ovšem korejské EV9 vybízet nebude.
Na standardních 21palcových kolech je vůz komfortní. To je ostatně jedna z výhod elektrických aut. Kvůli vysoké hmotnosti totiž nemůžete odbýt konstrukci ani nastavení podvozku. Navíc bateriový balík v podlaze funguje jako strukturální prvek zvyšující tuhost celku, nemluvě o zmíněném snížení těžiště. Až na výjimky (třeba v podobě Fiatu 500 Electric) proto lokálně bezemisní vozy pruží lépe než jejich konvenční kolegové.
Řízení je sice takřka zcela syntetické, přesnost mu ovšem nechybí. Navíc částečně pomáhá zakrýt velmi vysokou hmotnost auta, na kterou v textu narážím už po několikáté. Dynamika je vzhledem ke společné síle obou elektromotorů naprosto adekvátní. Drtivé zrychlení při plném sešlápnutí akcelerátoru sice nečekejte, sprintovat ovšem Kia EV9 i tak umí velmi slušně. V kombinaci s až překvapivou agilitou a stabilitou se korejský kolos s nadsázkou chová jako přerostlá štika.
Předjíždění je otázkou mžiku, prudší změny směru elektromobilu problémy nedělají. Na druhou stranu stále musíte mít na paměti více než 2,5tunovou váhu a pětimetrovou délku auta. Fyziku oklamat neumí, spoustu jiných věcí ale dokáže.
Dobíjecí loterie
Nestálost a nepředvídatelnost dobíjecího výkonu na veřejných nabíječkách je pro mě jedna z hlavních nevýhod elektromobilů. Ačkoliv vám daný stojan slibuje například až 200 kW (a na oplátku za to žádá vysoké částky za každou kilowatthodinu), nikdo vám výsledné hodnoty negarantuje.
Kia EV9 jako jedno z mála auta na trhu disponuje 800V architekturou s maximálním dobíjecím výkonem okolo 240 kilowattů, který jsem se snažil ověřit v praxi. Před zhruba 30kilometrovou cestou jsem sice nedal předehřát akumulátor (můžete zvolit manuálně v palubním systému), ve sportovním režimu jsem ovšem po dálnici ujel asi 10 kilometrů, baterie tudíž mohla být relativně zahřátá. Na stojanu s maximálním výkonem 350 kW jsem se ovšem dostal na velmi slabých 60 kilowattů, což je s ohledem na potenciál auta žalostné číslo.
Akumulátor v tu chvíli ovšem hlásil 60% kapacitu, což mohl být jeden z omezujících faktorů. Možná ale byl problém v samotné dobíječce, jejíž výkon může provozovatel na dálku regulovat. A v chladném počasí si to tak i někdy děje. Podle zkušenosti s Kiou EV6 GT z loňského léta ovšem umí 800V síť elektřinu bez problémů sosat více 200 kilowatty, na správně fungujících superchargerech byste tudíž měli téhle hodnoty při nižší kapacitě akumulátoru dosáhnout i s EV9. Garantovat vám to však ve všech případech nemohu. A samotné auto či provozovatel stojanu také ne.
A také proto je naprostým základem domácí wallbox (ideálně v kombinaci s fotovoltaikou), přes který byste měli realizovat takřka všechna dobíjení. Jednak vás provoz vyjde podstatně levněji, jednak je to jistota stabilního dobíjecího výkonu.
Závěr
Elektromobilita aktuálně dělí lidi na dva hlavní tábory. V tom prvním najdeme mnohdy až fanatické zastánce tohoto pohonu, v druhém jeho neméně oddané odpůrce. Já sebe řadím mezi pragmatiky. Kdybych bydlel v rodinném domě, měl k dispozici garáž a mohl si v ní udělat wallbox, tak bych nad elektrickým autem reálně uvažoval.
Objektivně by mi vystačilo minimálně na 80 procent mých kilometrů, přičemž výhody v podobě dynamiky a výrazně větší efektivity mě dokážou přesvědčit. Navíc ceny nových elektroaut už často padají na úroveň vozů se spalovacími motory, negativem je tak především rychlé technické zastarávání a s tím spojený razantní pád zůstatkové hodnoty.
A pokud bych byl dostatečně solventní, Kia EV9 by rozhodně byla hodně vysoko na mém seznamu potenciálních aut. Vypadá zajímavě, je skvěle udělaná, více než dostatečně dynamická, velmi prostorná, nechybí jí 800V dobíjecí architektura ani velký akumulátor s potenciálním dojezdem, který by mi vyhovoval.
Za mě je to skvělý elektromobil, který ovšem nebude pro každého. Ostatně jako každé takové auto. Konvenční Kia Sorento s dieselem bude mnohem univerzálnější a k moři a zpět vás odveze s jedním tankováním do plna. To EV9 bude na cestách závislé na veřejné síti s nepředvídatelným výsledkem.
| Nejlevnější verze modelu | 1.949.980 Kč (150 kW, 99,8 kWh, RWD, Earth Launch Edition) |
| Základ s testovaným motorem | 2.099.980 Kč (283 kW, 99,8 kWh, AWD, GT-Line Launch Edition) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 2.099.980 Kč (283 kW, 99,8 kWh, AWD, GT-Line Launch Edition) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.164.980 Kč ((283 kW, 99,8 kWh, AWD, GT-Line Launch Edition) |
Plusy
- Prostorná kabina s prémiovými materiály
- 800V architektura slibující vysoký dobíjecí výkon
- Cestovní komfort
- Jízdní vlastnosti
- Bohatá standardní výbava
- Velký akumulátor
Minusy
- Deklarovaného dojezdu přes 500 km bude obtížné dosáhnout
- Zbytečně složitá ergonomie ovládacích prvků
- Apple CarPlay a Android Auto pouze přes kabel
