TEST Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV 132 kW 4x4 DCT N Line Style – Všestranný svéráz
Hyundai nedávno rozšířil nabídku verzí modelu Tucson o provedení N Line, které má tomuto kompaktnímu SUV přidat špetku sportovnosti.
Vůz dostal lehce přepracované nárazníky se zvětšenými otvory vpředu a s dvojicí kulatých koncovek výfuku nebo „rádoby difuzorem“ vzadu. Na páté dveře se nastěhoval upravený spoiler. Jinak si Hyundai pohrál především s barvami: například charakteristická lišta, která v podstatě kopíruje střešní linii, není chromovaná, ale leskle černá. Stejný odstín najdeme na vnějších zrcátkách.
Novinku představuje také větší podíl ploch lakovaných v barvě karoserie a kromě nárazníků najdeme lak nově na nástavcích blatníků. Do podběhů se pak nastěhovala 19palcová litá kola ve specifickém designu, který mi trochu připomíná sněhovou vločku.
K dispozici je sedm laků karoserie, pět z nich zákaznici mohou doplnit o černě lakovanou střechu. Výhradně pro N Line automobilka nabízí šedý odstín Shadow Gray. Proto mě trochu mrzí, že nám k testu dorazilo auto v červené barvě Engine Red, na exkluzivní provedení jsem byl docela zvědavý.
Drobné změny se udály v interiéru. Jde o klasické záležitosti, které mají vytvořit sportovnější atmosféru, například spojení černého čalounění s červeným prošíváním, kovové pedály, černou stropnici nebo použití semiše.
Z pohledu řidiče jsou ale rozhodně důležitější sportovně tvarovaná sedadla (čalouněná kombinací černého semiše a kůže a zdobena červeným prošíváním), která jsou fajn. Nejde samozřejmě o vyloženě sportovní sedačky, nabízejí spíš „univerzální charakter“ kombinující komfort a slušnou podporu těla v zatáčkách. Mám pocit, že konstrukcí se nebudou příliš lišit od sedadel dostupných pro ostatní verze Tucsonu.
Jinak je N Line uvnitř starým známým Tucsonem. Prostorný interiér potěší řadou odkládacích prostor, štědrým přístupem na zadní sedadla a velice slušným zavazadelníkem. Ten má základní objem 577 litrů a po sklopení zadních opěradel nabídne až 1756 litrů. Opěradla se dají sklopit přímo z kufru, vznikne pak prakticky rovná podlaha. Drobný náklad také můžete uložit do prostoru pod mezipodlahou.
Testované auto bylo doslova napěchované výbavou, dokonce tou maximální. Už samotné provedení N Line nabízí mnoho, náš kousek ovšem dorazil ve vrcholné verzi N Line Style, doplněné navíc o panoramatické střešní okno (25.000 Kč) a Paket Premium (60.000 Kč), který zahrnuje paměť nastavení sedadla řidiče, ventilované přední sedačky, 360° kamerový systém, elektronicky řízený systém odpružení a kamerové sledování mrtvého úhlu.
To je mimochodem hodně zajímavá věc: po aktivaci směrovky se spustí v jednom či druhém budíku (podle strany, kam blikáte) obraz z boční kamery, takže uvidíte bezprostřední okolí boku auta.
Výbava je super, ovládání už méně
Jinak výbava obsahovala spoustu příjemných prvků, jako vyhřívané sedačky vpředu i vzadu, vyhřívaný volant, Full LED přední světlomety, upozornění na projíždějící vozidla při couvání, elektricky ovládané dveře zavazadlového prostoru s bezdotykovým ovládáním (stačí si stoupnout s klíčem v kapse za auto a kufr se za chvíli sám otevře – někdy i když nechcete, systém je opravdu citlivý a reaguje i na pozastavení se u zádi, stačí mu 3 sekundy) nebo bezdrátové nabíjení telefonu.
Dražší provedení má také vliv na podobu palubní desky. Schválně jsem se při psaní tohoto minitestu podíval do konfigurátoru na interiér základní verze Tucsonu a ten rozdíl mezi základem a naší variantou je obrovský. Mrkněte se, uvidíte…
V našem autě každopádně palubku tvořily dva barevné displeje s úhlopříčkou 10,25palců. Jeden v roli digitálního přístrojového panelu, druhý jako dotykový obrazovka infotainmentu s integrovanou navigací.
Musím říct, že stále nejsem z multimediálního systému zrovna nadšený. Displej má sice jemné rozlišení, ale horší je to se odezvou na dotyk. Občas prostě nereaguje na první dobrou. Zakomponování do palubní desky zase znamená, že kvůli obrazovce budete muset trochu sklápět zrak. Jistý si nejsem ani prostředím a jeho grafikou: infotainment totiž hlavně kvůli podobným ikonám (jsou všechny laděné do modré barvy) působí trochu nepřehledně a navíc jsou některé ikony malé, takže se opravdu musíte soustředit, abyste prst umístili na správné místo. A to v autě při řízení asi není úplně nejšťastnější.
Úsměvně proto působí snaha ochránit řidiče během jízdy nemožností uložit do paměti polohu sedadla. Musíte kvůli tomu zastavit a automatickou převodovku přepnout do režimu P. Teprve pak vám Tucson dovolí s pozici sedačky uložit. Fakt nechápu, co je na prostém a rychlém stisku dvou fyzických tlačítek na dveřích nebezpečného. Zvlášť když se podívám na středový panel palubní desky.
A nejde jen o multimediální systém, ale i o řešení ovládání prostřednictvím dotykových ploch. Ty sice teoreticky urychlují ovládání a práci s infotainmentem nebo klimatizací, neboť fungují jako zkratky, ale protože je nenahmatáte podle tvaru a protože nemají odezvu, je to další prvek ovládání, který vyžaduje zvýšenou pozornost. Pravdou je, že časem se asi naučíte, kde příslušné „tlačítko“ najdete a půjdete prstem najisto, ale i tak mi tohle řešení připadá jako krok špatným směrem. Pokud patříte k lidem, kteří si často hrají s teplotou v kabině (jako Machi), pak budete obzvlášť ťukání na malé šipky proklínat.
Mile mě však překvapila čitelnost digitální přístrojovky, obával jsem se, že bez kapličky bude na přímém slunci mizerná. Není.
Kde je chyba?
Pro Tucson N Line i N Line Style jsou k dispozici skoro všechny motorizace, které můžete mít ve standardním provedení, chybí jen nejslabší 85koňový turbodiesel. Testované auto spoléhalo na mild-hybridní verzi zážehové jednotky 1.6 T-GDI – tedy 1.6 T-GDI MHEV.
Turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec poskytuje nejvyšší výkon 132 kW v 5500 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 265 N.m mezi 1500 až 4500 min-1. Na výběr je mezi šestistupňovou ručně řazenou převodovkou a sedmistupňovým dvouspojkovým automatem.
Zatímco manuál je v případě benzinového mild-hybridu vždycky předokolkou, samočinná skříň se váže k pohonu všech kol (zajištěnému kardanem). Automatem a čtyřkolkou bylo vybaveno naše auto.
A protože jde o mild-hybrid, čtyřválec tu doplňuje elektromotor, tedy startér-generátor, (Hyundai mu říká Mild Hybrid Starter Generator; MHSG) připojený na klikovou hřídel řemenem a 48V palubní síť.
Smyslem mild-hybridního řešení je uložení energie, která by jinak přišla nazmar, pro budoucí užití. Elektromotor tu hraje jen podpůrnou roli a pomáhá spalovacímu čtyřválci. Do práce se zapojí při akceleraci, ale postará se také o udržování volnoběžných otáček a příjemněji s ním většinou funguje také systém stop-start. To všechno by mělo pomáhat šetřit palivo, přítomnost mild-hybridního systému navíc lehounce zlepšuje odezvu pohonného ústrojí zejména v nízkých a středních otáčkách.
Pravdou je, že v případě motoru 1.6 T-GDI MHEV je postup otáčkoměrem spíše lineární. Výrazně táhnout začíná motor nad 1500 otáčkami a nejživějším dojmem působí kolem pěti tisíc. Můžete jej sice vytáčet až k omezovači, kromě výraznějšího hluku už z něj ale nic navíc nedostanete.
Celkově čtyřválec působí kultivovaně a také na plyn reaguje docela ochotně. Ne že by tedy po zadupnutí příslušného pedálu nadšením explodoval, ale zrychluje příjemně, a to i ve vyšších rychlostech. Pro každodenní potřeby jsou schopnosti motoru naprosto dostačující, předjíždění ani levý dálniční pruh mu nečiní problémy.
Povedlo se také spojení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, která řadí logicky a nezmatkuje.
Chování pohonného ústrojí přitom ovlivňuje zvolený jízdní režim. V „ekonomicko-ekologickém“ motor působí trochu unaveně a vyžaduje důraznější práci s plynem. Převodovka se také snaží držet co nejnižší otáčky. Nejzajímavější je ovšem v tomto módu schopnost plachtění, k němuž auto přistupuje po sundání nohy z pravého pedálu ve chvíli, kdy není nabitý akumulátor mild-hybridního systému. Je jen škoda, že režim plachtění právě kvůli tomu působí tak nějak nepředvídatelně. Když totiž není baterie dobitá, vůz po ubrání plynu rekuperuje – a tedy brzdí. Někdy tak při sjezdu plachtíte, jindy auto musíte popohánět, aby i přes jízdu z kopce nezpomalilo až příliš.
Na druhé straně pak je sportovní režim, v němž převodovka nechává motor ve vyšších otáčkách, ochotněji podřazuje, ale hlavně se opravdu citelně zlepší odezva celého ústrojí. To najednou působí mnohem živěji a ostřeji. Mód Normal je logicky někde uprostřed.
Jízdní režimy však mají vliv také na charakter podvozku. Přesněji řečeno, mohou mít, pokud si objednáte Tucson s adaptivním odpružením. To je ovšem k dispozici jen jako součást paketu Premium za 60 tisíc korun. A za tento balíček si lze připlatit pouze tehdy, pokud si vyberete N Line Style, případně klasický Tucson Style. A ještě jedna věc: adaptivní podvozek je k dispozici jen pro mild-hybrid, hybrid a plug-in hybrid.
Hyundai tvrdí, že u verze N Line se tento elektronicky řízený systém odpružení chová jinak než u standardního Tucsonu, měl by například rychleji reagovat na pohyby karoserie a otáčení volantu. V režimu Normal výrobce slibuje komfort v městském provozu, zatímco ve vyšších rychlostech má odpružení ztuhnout. Režim Sport dostal celkově ostřejší charakteristiku, změnila se prý i zpětná vazba řízení.
Těžko říct... Pro srovnání bych potřeboval vyzkoušet obě varianty současně. Pravdou ale je, že co se testovaného Tucsonu N Line týče, mezi jednotlivými nastaveními je obrovský rozdíl. V normálním módu auto působí hezky plavně a příjemně houpavě, ve sportovním podvozek citelně ztuhne. Najednou ubude pohybů karoserie i náklonů. Je to fakt velká změna.
Přesto mám s podvozkem jeden velký problém. Nemůžu si pomoct, ale Tucson podle mě k posádce pouští až moc hluku od kol. Tento jev jsem popisoval už v testu plug-in hybridu, N Line, jezdící na 19palcových kolech a pneumatikách o rozměru 235/50, je na tom ale bohužel podobně.
Uvnitř je slyšet nejen městská dlažba nebo silnice s hrubým povrchem, ale poznáte také každou změnu „materiálu“ pod koly, každou záplatu, každou spáru. Do kabiny pravidelně proniká dusot a bubnování kol, na hrubém asfaltu se zase dostavuje poměrně hlasité hučení. Ne že by to bylo vyloženě rušivé, to zase ne, ale všimnete si. A mrzí to.
A není to jen můj pocit. Mám v rodině majitele Tucsonu N Line minulé generace a jeho dojem byl úplně stejný. Předchozí provedení je prý od kol a podvozku výrazně tišší.
Je to však problém především akustický, co se týče samotného „žehlení“ nerovností, v tom je podvozek v normálním režimu poměrně schopný. Jenže kombinace poddajného a přitom hlučného podvozku je prostě divná.
Už jsem naznačil, že ve sportovním režimu podvozek citelně přitvrdí. Ztuhne i řízení. I když je změna opravdu patrná a auto se celé jako by zpevní, o sportovním projevu bych asi nemluvil. Ano, karoserie se najednou přestane pohybovat a působí krásně „usazeně“, ale při ostré jízdě docela snadno narazíte na limity vozu a nedotáčivost. A překážkou je také tak trochu jalové řízení.
Celkově je naladění ovšem povedené, Tucson N Line po jízdní stránce představuje sympaticky všestranné SUV. Jen škoda toho hluku od kol.
Lehce zklamaný jsem byl také ze spotřeby. Po Praze jsem se pohyboval za 10,8 l/100 km a mimo město za 9,1 l/100 km. Po týdenním testu palubní počítač ukazoval průměr 9,7 l/100 km – a to jsem jezdil po většinu času jezdil spíš klidně.
A cena? N Line startuje na částce 739.990 Kč se 110kW verzí motoru 1.6 T-GDI. Naše auto ve verzi N Line Styl a příplatky stálo už přes milion: 1.024.990 Kč. Tucson můžete mít levněji s takzvanou prémií, která dosahuje 70 tisíc korun. Je podmíněna registrací vozidla na jméno zákazníka a využití Hyundai pojištěním.
Plusy
- Nápaditý design
- Prostorný interiér
- Schopný podvozek
- Bohatá výbava verze N Line Style
Minusy
- Hluk od kol
- Koncept ovládání
- Vyšší spotřeba
- Svéhlavý chod rekuperace a plachtění
| Nejlevnější verze modelu | 599.990 Kč (Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 110 kW 4x2 MAN Start) |
| Základ s testovaným motorem | 729.990 Kč (Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV 132 kW 4x2 MAN Smart) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 939.990 Kč (Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV 132 kW 4x4 DCT N Line Style) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.024.990 Kč (Hyundai Tucson 1.6 T-GDI MHEV 132 kW 4x4 DCT N Line Style) |
