TEST Hyundai ix20 1,4 CRDi (66 kW) – Dvojče

6. prosince 2010 · 09:45

S ročním zpožděním za Vengou přichází podobné MPV od Hyundaie. Zásadní proměna ale vidět není. Odhalí ji až jízda.

Bratrovražedný boj není nic snadného. Lidé vás vždy se sourozencem budou srovnávat, což může být nevýhoda, ale někdy také výhoda. To, když jste totiž lepší. Jak je na tom ix20?

Když mluvíme o sourozenci, nebo přesněji jednovaječném dvojčeti, máme pochopitelně na mysli vůz Kia Venga. Ten s malým MPV od Hyundaie sdílí technický základ, jakož i šířku (1765 mm), výšku (1600 mm) a rozvor (2615 mm). Rozdílná je délka, ix20 je se svými 4100 mm o 32 milimetrů delší, nic víc než odlišně tvarované nárazníky za tím ale nehledejme.

ix20: zacíleno na Evropu

Navržen v Evropě, vyráběn v Evropě, prodáván v Evropě. Vývoj modelu ix20 probíhal ve středisku značky v Rüsselsheimu, což je poměrně dobrý předpoklad pro to, aby jej byli inženýři schopni postavit tak, jak to mají Evropané rádi. Když k tomu navíc přidáme (pro nás velice potěšující) informaci o výrobě v Nošovicích, začíná se rýsovat poměrně nebezpečný soupeř (nejen) všem tradičním evropským rivalům.

hyundai testy | aczPo stránce designu není jihokorejskému MPV mnoho co vytknout – působí sebejistě, tváří se jako mnohem větší vůz než jakým ve skutečnosti je a ničím výrazným evropské oči nedráždí. Možná byste leckoho zmátli výměnou předního loga za například modrý ovál, jistou korejovitost v sobě ale i tak ix20 nezapře.

Podobné to je i po nasednutí do vozu – interiér sice vypadá (překvapivě) o něco evropštěji, než je tomu u Vengy, kombinace stříbrného plastu a modrého (naštěstí regulovatelného) podsvícení displejů nepůsobí moc harmonickým dojmem. O to více se nám líbil poměrně malý (37 cm) kožený multifunkční tříramenný volant, který se dobře drží a řidič se neztrácí v záplavě tlačítek.

I ukazatele v přístrojové kapličce jsou přehledné a dobře čitelné, byť „kostkový“ displej zbývajícího množství paliva nemusí vyhovovat každému. Tubusy přístrojů mají zajímavý a funkční tvar; sluníčko vám bude život znepříjemňovat jen minimálně. Podobně jako u Vengy i zde musíme pochválit velké a dobře umístěné tlačítko nouzových blikačů, byť u Kie je ještě o něco více nepřehlédnutelné díky použití výrazné barvy.

hyundai testy | aczLogika ovládání klimatizace i rádia je naprosto bezproblémová, kolébková tlačítka po stranách hlavního displeje by ale pro pohodlnější ovládání mohla mít o něco lépe vymezený chod a hlavně – měla by být pogumovaná. Protože zastávají funkci dvou tlačítek, je část, do které se musíte strefit, poměrně malá a pogumování či alespoň zdrsnění hladkého povrchu by obsluhu značně zpříjemnilo. Zajímavé je, že plastový rámeček kolem rádia přesně takovou povrchovou úpravou disponuje.

To je ale asi poslední výtka k provedení interiéru. Plasty sice snahu o nízkou cenu nezapřou, ke slícování dílů ani jejich provedení však výhrady nemáme. Přední sedadla mají dospělé rozměry, ačkoliv auto samotné překonává čtyřmetrovou délku jen o 10 cm. Příjemná je možnost opřít si pravý loket pohodlně na integrovanou sklopnou loketní opěrku, nebo možnost podélného nastavení hlavové opěrky. Potěší i vnitřní šířka interiéru (ve výšce loktů) 145 cm vpředu a 143 cm vzadu.

hyundai testy | aczVýhled z vozu je díky zvýšenému posazu a tenkým sloupkům bezproblémový, viditelnost šikmo vzad je na tom už hůře.

Do vyššího hatchbacku s velkorysým rozvorem se bez problémů usadí čtveřice (v případě nutnosti pak i pětice) dospělých osob a na akutní nedostatek místa si posádka nebude stěžovat v žádném směru. Například nad zadními sedáky je 96 centimetrů místa, což není vůbec špatné, navíc se dopředu i dozadu díky doširoka otevíratelným dveřím a vysokém otvoru nastupuje pohodlně.

Zadní dělená sedadla (60:40) lze samostatně posouvat či nastavit sklon opěradel, se zadními sedadly ve výchozí poloze a podlážkou nahoře máte v zavazadlovém prostoru k dispozici 440 litrů objemu, malé předměty pak můžete bez problémů uskladnit pod podlážkou.

Jízda jako v bavlnce

Klíčový rozdíl v pojetí vozů automobilkami Kia a Hyundai netkví v o tři centimetry delší karoserii nebo v rozdílném provedení kapličky přístrojů, i když to tak na první pohled vypadá. Očekávali jsme rozdíl v naladění obou vozů, ale tak propastná změna nás opravdu překvapila.

Zatímco Kia Venga cílí svým tužším podvozkem spíše na dynamicky zaměřené řidiče, Hyundai vsadila vše na komfort. A to je dle našeho názoru v segmentu malých MPV logičtější volba.

Ve volantu nečekejte mnoho informací o tom, jak si vedou přední kola – to ix20 zprostředkovat neumí. Zato vás dokáže plavně přenést přes většinu výmolů a odfiltrovat neduhy českých silnic. A to se počítá. Jistou daní za tento „setup“ podvozku jsou o něco větší náklony, nejde ale o nic zásadního. Horší je to s bočním větrem, který vysoké a přitom poměrně lehké MPV dokáže na dálnici nepříjemně rozkývat. Auto sice dál drží stopu, řidič však pohyby vozu v bocích v oblibě příliš mít nebude.

Co naopak jistě ocení je šestistupňová převodovka s dobře vymezenými dráhami, se kterou si můžete dovolit i rychlé „sportovní“ řazení bez zadrhávání. K účinnosti brzd nemáme výhrady, lepší dávkovatelnost by ale většině vozů v tomto segmentu prospěla; ix20 není výjimkou.

hyundai testy | acz

Pod kapotou pracovala vznětová čtrnáctistovka o výkonu 66 kW, která se patrně stane nejprodávanější naftovou motorizací – příplatek 15 tisíc Kč oproti slabší 57 kW verzi totiž není nikterak dramatický (chiptuningové společnosti by nebyly o mnoho levnější), hlavně však dle dokumentace nabízí širší rozsah použitelných otáček.

Aby byl obsazený vůz schopen důstojné akcelerace, je třeba držet hnací agregát neustále v pásmu ideálních otáček mezi 2500 a 3500 min^-1. Naštěstí máte k ruce šestistupňovou převodovku s nakrátko poskládanými rychlostmi, takže sice budete poněkud častěji řadit, jízda se ale pasažérům (a ani vám) nebude zdát líná.

Pro pohodové tempo postačí otáčky o tisícovku nižší, motor ani ve spodním využitelném pásmu otáček výrazně neztrácí svou kultivovanost. Při jízdě ustálenou stokilometrovou rychlostí točí agregát na šestku lehce přes 2000 min^-1 a palubní počítač ukázal spotřebu pět litrů nafty na 100 km. Dálniční stotřicítku jsme tentokráte bohužel nezkoumali, nebylo v našich silách udržet v přívalech sněhu po delší dobu reálnou rychlost 130 km/h.

Ve městě se spotřeba nakonec i díky vydatnému využívání rozmrazování, klimatizace či vyhřívání sedadel vyšplhala na 6,7 litru nafty na 100 km, to ale berte kvůli kruté zimě spíše jako orientační údaj, či jako horní hranici reálné městské spotřeby. Navíc instalovaný systém ISG (start-stop systém) spotřebě příliš dolů nepomohl, protože byl vzhledem k nízkým teplotám motoru většinu městských jízd mimo provoz.

Přidáme ještě jednu poznámku: spojka je v ix20 poměrně velkorysá a nezabírá tak kousavě jako u některých jiných vznětových vozů.

Závěr

Jak moc ohrozí ix20 na našem trhu postavení Citroënu C3 Picasso nebo Škody Roomster zatím můžeme jen odhadovat. A my odhadujeme, že zásadně. Jihokorejský Hyundai ix20 má totiž nabito ostrými a nedivili bychom se, kdyby se po zádech sesterské Kie vyškrabal na první místo v prodejním žebříčku malých MPV.

V našich očích má totiž oproti dobře prodávané Venze v ruce trumfy v podobě přívětivějšího nastavení podvozku, na pohled lákavějšího interiéru a ostatně ani exteriér nevypadá špatně. Výbavu i cenovou politiku mají oba dva modely stejně dobrou a agresivní. Momentálně to vypadá, že vítězství zůstane takříkajíc v rodině.

hyundai testy | acz

První cena vozu	264.900,- Kč (1,4 CVVT/66 kW Start)
První cena vozu s testovanou motorizací	344.900,- Kč (1,4 CRDi/66 kW Classic)
Základní cena testovaného vozu	429.900,- Kč (1,4 CRDi/66 kW Style)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	436.900,- Kč (1,4 CRDi/66 kW Style)