TEST Hyundai Ioniq PHEV – Proč nás korejský hybrid překvapil
U Hyundai Ioniq jsou k dispozici výhradně elektrifikované pohony. Z nich jsme vyzkoušeli plug-in hybrid.
Design, interiér
Pětidveřový liftback Ioniq se vyrábí od roku 2016. V letošním roce prodělalo auto modernizaci, která se však zaměřila zejména na elektrickou verzi. I nadále platí, že hybridní varianty od ní rozeznáte na první pohled podle odlišné přední části. Přítomnost spalovacího motoru u hybridů si vyžádala masku chladiče umožňující vstup vzduch k chladiči agregátu. Naopak elektrická verze dostala celistvou, tedy bez vstupních otvorů. Nový je rovněž přední nárazník se stříbrnou lištou ve spodní části. Zadní nárazník dostal pro změnu lištu v antracitové barvě.
Když už jsme u změn, musíme zmínit také kola. I ta jsou nově navržena, přičemž PHEV stejně jako elektrická verze jezdí na šestnáctkách z lehké slitiny, u klasického hybridu si lze zvolit patnácti-, nebo sedmnáctipalcová kola. Vzhledem k tomu, že modernizované vozy budou dostupné na českém trhu až od září tohoto roku, testovali jsme původní variantou, která se však technicky a vlastně ani vzhledově od té nové příliš neliší.
Na českém trhu je Ioniq PHEV v současnosti (tedy ještě v původní verzi) dostupný ve dvou výbavách. Kromě nižší Future za 799.990 korun je to ještě testovaná vyšší výbava Ultimate za 1.019.990. I vzhledem k poněkud vyšší ceně je standardní výbava bohatá. Vlastně jedinou položkou, za níž si lze připlatit, je metalický lak karoserie za 16.900 korun. Vše ostatní je standardem. Tedy včetně kožených vyhřívaných a odvětrávaných sedadel, u řidiče s elektrickým nastavováním s pamětí. Nechybí navigace, která je součástí 8palcového barevného TFT dotykového displeje. Před řidičem je použit přístrojový štít Supervision s úhlopříčkou sedm palců, který je rovněž barevný typu TFT.
Brzda „po americku“
S výškou 1450 mm působí Ioniq v záplavě dnešních SUV téměř sportovně. Vzhledem k tomu očekáváte spíše nižší posez za volantem a skutečnost není jiná. Díky tomu vůz nabízí solidní prostor ve svislém směru, který jsme vpředu naměřili 970 mm, vzadu ale pouhých 920 mm.
Pozice řidiče je velmi dobrá také zásluhou dvousměrně stavitelného volantu. Překvapení přichází v okamžiku, kdy potřebujeme odbrzdit parkovací brzdu. U tak moderního vozu automaticky očekáváte tlačítko, po jehož zmáčknutí servomotory auto odbrzdí. Jenže po tlačítku ani vidu…
Až po chvíli si všimneme pedálu zcela vlevo, který dobře známe ze starších mercedesů. Dodnes jej používají také některá americká auta. K odbrzdění jej musíte pořádně sešlápnout, čímž brzdu uvolníte. Kupodivu i elektrickou verzi parkovací brzdy Ioniq nabízí, ale pouze v elektrické variantě EV. V té hybridní ji ale nelze mít ani za příplatek.
Proč tomu tak je? Jedním z důvodů může být zcela odlišná technika. Zatímco hybridní verze používají pro zavěšení zadních kol víceprvkovou nápravu se třemi příčnými a jedním podélným ramenem (v principu tedy stejné, jaké se vyskytuje po léta třeba ve Fordu Focus či Volkswagenu Golf), dostala elektrická verze obyčejnější torzní příčku.
Motor, jízdní vlastnosti
Elektromotor s dvouspojkou
Tím nejzajímavějším je na Ioniqu jeho pohon. Ten kombinuje zážehový čtyřválec 1.6 GDI z řady Kappa vybavený - jak označení napovídá, přímým vstřikováním benzínu. Pracuje s Atkinsonovým cyklem, a to bez ohledu na řidičem zvolený jízdní režim (Eco, Comfort a Sport). To znamená, že motor neumí přepínat mezi ním a klasickým Ottovým cyklem jako například nová Corolla s dvoulitrem. S kompresním poměrem 13,0:1 čtyřválec poskytuje nejvyšší výkon 77,2 kW při 5700 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu činí 147 N.m při 4000 otáčkách.
Zcela jinak než u zmíněné hybridní Corolly je řešen zbytek poháněcího ústrojí. Na spalovací motor navazuje v tomto případě asynchronní elektromotor s permanentním magnetem o výkonu 44,5 kW a maximem točivého momentu 170 N.m. Teprve za ním je umístěna samočinná dvouspojková převodovka se šesti převody 6DCT. Výkon hybridní soustavy udává výrobce 104 kW.
Elektromotor je napájen z lithium-polymerového akumulátoru s kapacitou 8,9 kWh a výkonem 59 kW při napětí 360 voltů. Nachází se před zadní nápravou. To v kombinaci s klasickou nádrží na 43 litrů benzínu a výše zmíněnou složitou zadní nápravou trochu omezuje zavazadlový prostor. Jeho objem činí pouhých 341 litrů, po zvětšení 1401 litrů.
Hyundai neudává dojezd na elektriku na jedno nabití, nám se celkem běžně dařilo pokořit vzdálenost asi 55 km. Hyundai udává normovaný dojezd 63 km dle metodiky NEDC. Auto lze dobíjet pouze přes konektor Type 2 3,3kW střídavým proudem a čas dobití je přibližně 2 hodiny 15 minut.
Většinu času jsme jezdili v režimu Comfort a Eco, při němž auto působí z hlediska dynamiky trochu nevýrazně. Jednotlivé režimy přepínáte tlačítkem vlevo vedle páky voliče převodovky. Za týdenní test vůz spotřeboval průměrně 4,5 litru benzínu na 100 km, což je velmi dobrá hodnota, zejména uvážíme-li, že jsme měli poněkud omezenější možnosti, jak jej nabíjet, takže třeba několik dní jezdil bez nabití baterie z externího zdroje.
Ve zcela jiném světle se pohon předvedl po přepnutí do režimu Sport. K tomu stačí přesunout volič převodovky do pozice vlevo určené pro manuální řazení. V tu chvíli se charakteristika pohonu zcela změní, přičemž preference převezme spalovací agregát. Jeho charakteristika připomíná sportovní motory - tedy čím vyšší otáčky, tím lepší dynamika. A právě v tomto režimu přijde asi nejvíce vhod zmíněná dvouspojková převodovka. Motor navíc svým zvukovým projevem vzdáleně připomíná atmosférické šestiválce, takže svezení je to až překvapivě dobré a ostře kontrastuje s hybridními Toyotami, které klasickou vícestupňovou převodovku nepoužívají.
Svižně i do zatáček
Překvapivě zábavný jízdní projev, který jsme zmínili výše v režimu Sport, vám nezkazí ani podvozek. I ten je totiž naladěný velmi dobře. Přes nerovnosti se šasi nese vcelku plavně bez nepříjemných rázů. Při tom jsou však příčné náklony v zatáčkách dobře kontrolovány. Však také přední náprava modifikovaného McPhersonu využívá pokročilejší řešení stabilizátoru s uchycením k tlumičovým vzpěrám. Tedy nikoliv jednodušší do ramen, jak by se dalo vzhledem k povaze auta zaměřeného na ekologii čekat.
Navíc přidaná hmotnost v zadní části vozu (rozložení váhy na nápravy Hyundai neudává) má pozitivní vliv na celkové vyvážení. K němu navíc přispívá uložení motoru, který je skloněný výrazně vzad. Toto velmi dobře známe třeba ze starších vozů Peugeot (například 407). Hybridní Ioniq používá strmější variantu řízení s převodem ve střední poloze 13,9:1 na místo 15,1:1 u elektrické varianty. Poloměr otáčení 5,3 metru je ale u obou stejný.
U hybridů si často stěžujeme na dávkování brzdného účinku, kdy malé sešlápnutí pedálu brzdy způsobí rekuperaci energie, takže brzdíte elektromotorem, teprve důraznější sešlápnutí zapojí do akce také brzdy. Toto bylo výrazné u již zmíněné dvoulitrové hybridní Toyoty, kde jsme to z části dávali za vinu elektrohydraulickému posilovači brzd. Ten však používá i menší osmnáctistovka, kde se brzdy dávkovaly o něco lépe, a to samé můžeme říci o Ioniqu, který rovněž dostal zmíněný brzdový systém.
Závěr
Závěr
Ioniq Plug-in je nejen skvělým hybridem, ale rovněž velmi dobrým autem. Nabízí velmi bohatou standardní výbavu, stejně jako moderní technologie a velmi dobrý jízdní projev. Cena je bohužel vyšší, přičemž jasně reflektuje použité technologie, které určitě nebyly levné. Součástí základní ceny jsou rovněž velkorysé záruky. Ty činí 5 let bez omezení počtu ujetých kilometrů. Záruka na akumulátor je 8 let, přičemž je omezena proběhem 200.000 km. A jak už jsme předeslali, v září se na českém trhu uvede modernizovaný Ioniq.
| Nejlevnější verze modelu | 719.990 Kč (Ioniq Hybrid Future) |
| Základ s testovaným motorem | 799.990 Kč (Ioniq PHEV Future) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 799.990 Kč (Ioniq PHEV Ultimate) |
| Testovaný vůz s výbavou | 799.990 Kč (Ioniq PHEV Ultimate) |
Plusy
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
- Nízká spotřeba paliva
- Jízdní projev v režimu Sport
- Bohatá výbava ve standardu
- Dojezd v elektrickém režimu
Minusy
- V podstatě žádná možnost individualizace
- Pouze jedna výbavová verze
- Omezený objem zavazadelníku
- Mělký zavazadelník
- Vždy kožené čalounění (ne každému vyhovuje)
