TEST Hyundai Ioniq 5 N – Kašlete na předsudky, tohle vás dostane
Hyundai si zaslouží poklonu, protože jako první se na „sportovní elektromobil“ podíval úplně jinak a vyvinul dechberoucí stroj. Tenhle elektromobil budete brát vážně.
Design, interiér
Když se sportovní divize Hyundai N definitivně rozhodla ukončit další vývoj spalovacích modelů, všechny tři nahradila jediným novým elektromobilem. Už při oficiálním debutu nás Hyundai Ioniq 5 N zaujal trochu jiným přístupem, než jaký mají všichni ostatní výrobci „sportovních elektromobilů“. A ačkoliv jsem donedávna tohle slovní spojení považoval za trochu zvláštní, protože opravdových sportovních elektromobilů doposud vzniklo jen minimum, tenhle udělal obrovský dojem.
Hyundai Ioniq 5 N vychází ze standardního retro-futuristického elektromobilu Hyundai Ioniq 5 a nese všechna specifika modelů Hyundai N. Náš testovaný kousek má charakteristickou modrou barvu Performance Blue, kterou doplňuje typickými červenými proužky i sportovnějším a aerodynamičtějším bodykitem.
A pojďme se rovnou posadit za volant, protože o tomhle tenhle elektromobil je. Skutečně po vás chce, abyste se jej naučili řídit, protože pak vás to začne bavit. Inženýři sportovní divize se přitom zaměřili i na nejmenší detaily, aby se vám nový nástupce všech předcházejících spalovacích modelů divize N zaryl pod kůži a vy jste začali na elektromobilitu koukat trochu jinak. Oni tak přistoupili ke sportovnímu elektromobilu.
Výrazně sportovnější než klasický ioniq
Jsem zarytý milovník spalovacích sporťáků, ale k Hyundai Ioniq 5 N jsem poprvé přicházel s velkou zvědavostí. Když jsem sáhl po aerodynamické klice, otevřel velké dveře a usedl za volant, okamžitě na mě dýchla charakteristická atmosféra „eNka“. Ve sportovním ioniqu jsem se posadil do skořepinových sedadel s výrazným bočním vedením, obepínajícím vaše záda, v nichž sedíte o 20 milimetrů níže než v normální verzi.
V tu chvíli máte v rukách klasický kulatý volant s alcantarou, bez žádných designových výstřelků, se spoustou tlačítek. Modrým Drive Mode vybíráte standardní jízdní režimy, červené NGB slouží k aktivaci overboostu N Grin Boost, levým tlačítkem N volíte mezi dynamickými jízdními režimy a pravým tlačítkem N aktivujete virtuální převodovku. Obě N tlačítka by přitom mohla mít lepší označení, protože bez jejich vyzkoušení nevíte, co vlastně dělají. Simulovaná dvouspojka však je nepochybně nejlepší inovací tohoto elektromobilu, ale nepředbíhejme.
Hyundai Ioniq 5 N kombinuje snad všechna pozitiva výchozího standardního modelu se sportovním zážitkem. A ani neztratil nic ze své praktičnosti – s volitelným paketem Everyday můžete mít přední sedadla s vyhříváním i ventilací, zadní sedadla jsou vyhřívaná a kabinu rychle vyhřejete tepelným čerpadlem. V zadní části interiéru pak najdete zavazadlový prostor se základním objemem 480 litrů, který je trochu nízký, ale dostačující.
Tužší karoserie a širší postoj
Hyundai se při vývoji ioniqu 5 N věnoval i takovým drobnostem, jako je speciální protiskluzová povrchová úprava pedálů i zesílená opěrka pro levou nohu. Co však nemůžete vidět pouhým okem, je zvýšení tuhosti karoserie – ta má o 42 bodových svarů a 2,1 metru lepených spojů více než normální vůz – nebo vyztužené uložení akumulátoru.
Automobilka k tomu dodává, že vylepšená aerodynamika má zvětšené otvory pro přívod vzduchu s aktivními lamelami. Současně uvádí, že verze N má o 20 milimetrů nižší světlou výšku, je o 50 milimetrů širší a je 80 milimetrů delší zásluhou zadního difuzoru. A teď už konečně pojďme jezdit, protože o tom to celé je.
Motor, jízdní vlastnosti
Hyundai Ioniq 5 N je nejsilnější variantou modelu a než se dostaneme k jízdním zážitkům, je zásadní se seznámit se specifickou technikou. I sportovní ioniq zakládá na 800voltové elektrické architektuře E-GMP s vysokonapěťovým akumulátorem uloženým v podlaze.
Technickým základem je pohon všech kol se dvěma elektromotory, předním o 166 kW (266 koních) a zadním o 282 kW (383 koních), s kombinovaným systémovým výkonem 448 kW (609 koní). S krátkodobým overboostem, aktivovaným červeným tlačítkem NGB na volantu, umí po dobu deseti sekund dosáhnout vrcholných 478 kW (650 koní). Elektrickou energii ioniq 5 n čerpá z 84 kWh akumulátoru.
Aktivní pohon všech kol navíc nabízí funkci N Torque Distribution, s níž si v jedenácti režimech nastavujete do jaké míry chcete využívat pohonu všech kol nebo pouze zadního elektromotoru. K dispozici je i čistě driftovací mód. Hyundai při vývoji sportovního modelu zašel tak daleko, že jej vybavil i účinnějším chlazením se samostatnými chladiči pro elektromotory a akumulátor. Standardem jsou aktivní tlumiče s nastavitelnou tuhostí ve čtyř stupních a výkonnější brzdy jsou vpředu vybaveny 400milimetrovými kotouči s čtyřmi písty a vzadu mají 360milimetrové kotouče s jedním pístem. Hyundai k tomu přidává i odlehčené náboje kol, kovaná 21“ kola a elektronický samosvor e-LSD.
Virtuální převodovka vám otevře nové obzory
Konečně, základní technické seznámení máme za sebou a můžeme jít jezdit. A rovnou uvedu, že ioniq 5 N ve standardních režimech jezdí a působí jako docela normální elektromobil s komfortním podvozkem a opravdu vysokým výkonem, i když nijak neskrývá své specifické zaměření. Tenhle hyundai totiž necílí na běžné uživatele elektromobilů, nýbrž na nadšené řidiče se zájmem o elektromobilitu.
Hyundai Ioniq 5 N si začnete užívat naplno až ve chvíli, kdy jej levým tlačítkem N uvedete do ostrého jízdního režimu a pravým tlačítkem N zapnete virtuální převodovku N e-Shift. To je hlavní důvod, proč vám tenhle elektromobil otevře nové obzory, protože s ním můžete jezdit jako se spalovacím autem. Kdybych vám zavázal oči, posadil vás do něj a nechal vás řídit na velkém parkovišti, až po chvíli byste si všimli, že nejste za volantem spalováku.
Elektromobil byste poznali až podle pocitově nekonečného točivého momentu. Na první dobrou to může působit trochu zvláštně – automobilky se nás snaží přesvědčit o pozitivech elektrických aut, ale pak si začínají hrát se simulovanými převodovkami. V ioniqu 5 N má však zásadní přínos, protože je to první elektromobil, v němž si začnete lépe uvědomovat, jak rychle jedete. Lepšímu vnímání rychlosti jízdy pomáhá i syntetický zvuk N Active Sound+, jež ve svém nejlepším režimu Ignition připomíná řev konvenčního motoru.
Inženýři automobilky při vymýšlení virtuální převodovky vycházeli z osmistupňového dvouspojkového automatu, známého z i30 N i Kony N, a kompletně jej přenesli do nového světa. Během týdenního testování jsem nenašel byť sebemenší nelogičnost v chování tohoto systému. Při jejím použití se navíc deaktivuje nastavení rekuperace elektrické energie a míra decelerace je spojena s virtuálními převody, stejně jako při brzdění motorem u spalovacího vozu.
Ovládají ji pádla pod volantem, běžně sloužící pro nastavení rekuperace. Umí jezdit v automatickém režimu D, v manuálním módu při podřazení simuluje meziplyn a jedinou zvláštností je až extrémní síla při kopnutí do zad, když v plných „otáčkách“ zařadíte vyšší rychlost. Ten ráz je natolik silný, že před ním doporučuji zkontrolovat, jestli máte jazyk za zuby.
I elektromobil může být řidičskou nirvánou
Během týdenního testování jsem s nejsilnějším ioniqem jezdil po městě a na okreskách i dálnicích, ale to nejlepší jsem z něj mohl vydolovat až na malém závodním okruhu v Písku, kam jsem s ním vyrazil během sobotního dopoledne. A v dešti se na mokrém asfaltu projevil jako opravdová bestie, která potřebuje zkušenou a pevnou ruku.
S až extrémním elektrickým výkonem a okamžitým točivým momentem 740 newtonmetrů se nenechává přemlouvat k tomu, aby jezdil dveřmi napřed. S nízkým těžištěm je v zatáčkách zatraceně rychlý, aniž by se nakláněl a využití plného potenciálu limituje jen mokrý asfalt. Začínám si říkat, že na suchém povrchu by i na malém okruhu byl až děsivě rychlý.
Nejvíce jsem si jej začal užívat ve chvíli, kdy jsem svou pravou nohu naučil, jak správně dávkovat sílu elektromotorů a následně jsem s ním začal každou chvíli driftovat. Elektronickou stabilizaci dokonce můžete úplně vypnout, ale raději ji ponechávám v benevolentním režimu ESC Sport, dovolujícím i větší vybočení zádě. Stačí k tomu i lehké pohlazení plynu, přibližně do třetiny jeho chodu.
Se silnou dynamikou, se zrychlením z 0 na 100 km/h za 3,4 sekundy a maximální rychlostí 260 km/h, to však i nadále chce pořádnou porci citu. Jakmile v něm přidáte víc plynu, než na kolik máte prostor, začne v driftu výrazně zrychlovat. Celková dynamika tohohle elektromobilu je až zdrcující, avšak toho nejlepšího dosáhnete jen s vypnutou virtuální převodovkou, protože s aktivovaným řazením je ioniq i pocitově trochu pomalejší.
Aktivní podvozek při sportovní jízdě pevně drží zvolenou stopu a filtruje nerovnosti bez sebemenších zaváhání, a když s ioniqem jedete plynule a s citem, i na pogumovaném asfaltu závodního okruhu má spoustu přilnavosti na obou nápravách. Nedotáčivost nastává až když s volantem necitlivě škubnete a pneumatiky Pirelli P Zero Elect, jaké obouvá testované auto, musí pracovat s točivým momentem, hmotností vozu i změnou směru naráz.
Hyundai Ioniq 5 N je navíc postavený zejména na velké závodní okruhy, a tak na malých tratích netrpí ani ocelové kotouče. Pedál brzdy je příjemně tuhý, brzdný účinek je lineární a dobře dávkovatelný, ale musíte si zvyknout na minimální zpětnou vazbu, jež občas vzbuzuje trochu nedůvěry. I na malém okruhu však zvládá zamaskovat svou vysokou hmotnost přesahující 2,2 tuny, protože ve volantu je pocitově lehčí, než kolik skutečně váží.
Dojezd a nabíjení
Hyundai Ioniq 5 N není ideálním elektromobilem na dlouhé cestování, protože s vyšší spotřebou má kratší dojezd. S reálnou kombinovanou spotřebou 20 až 25 kWh/100 km ujede maximálně ke 330 kilometrům, zato má rychlé nabíjení. S 800voltovou architekturou s maximálním nabíjecím výkonem 232 kW se nabíjí rychle i po překročení 80 procent kapacity. Vyšší spotřeba je však obhajitelná, protože i mezi běžným hyundaiem i30 a rychlým i30 N je velký rozdíl.
Vzhledem k častému dynamickému tempu jízdy jsem jej nabíjel téměř denně, ale většinou jsem dobíjel „pro jistotu“, abych to nemusel řešit následující den. Poprvé jsem jej v přibližně dvaceti stupních připojil ke 150kW nabíječce s 53 procenty, okamžitě jsem dostal 146 kW nabíjecího výkonu a po přibližně 35 minutách měl nabito 95 procent.
Častěji jsem však využíval slabších 75kW nabíječek, z nichž jsem vydoloval téměř maximální výkon až do 83 procent. Ze 67 na 95 procent jsem ioniq nabil za zhruba 30 minut a dojezd po nabití byl 302 kilometrů. Zbylých pět procent by mu přitom trvalo dalších patnáct minut.
Závěr
Hyundai Ioniq 5 N je zcela novou koncepcí sportovního elektromobilu, která na dnešním trhu nemá srovnatelnou konkurenci. Není jen vylepšenou verzí standardního ioniqu 5, ale celkově působí, jako když inženýři automobilky výchozí model rozebrali do posledního šroubku a pak jej skládali zpět pouze z komponentů, které v něm chtěli mít.
Ioniq 5 N vás naučí, abyste se na sportovní elektromobilitu koukali jinak a přijali skutečnost, že automobilová evoluce pokračuje a zanedlouho bude umět nabídnout i pravověrná zábavná řidičská auta. Tenhle elektromobil vás bude bavit řídit a je zajímavou platformou, jež nabízí více koncepcí v jednom balení. Chcete rychlou čtyřkolku? Máte ji. Chcete se na okruhu bavit se silnou zadokolkou a driftovat? Nastavte správný mód a máte ji.
Ptáte se, jestli si umí obhájit svou cenu? Za mě určitě ano, protože i když se základ od necelého 1,8 milionu korun může zdát vysoký, musíte se na to kouknout z jiného úhlu. Kolik dnešních sportovních aut vám nabízí přes 600 koní za cenu do dvou milionů korun? Nenapadá mě jediné, které by se oficiálně nabízelo v Česku.
Hyundai Ioniq 5 N není jen novým autem, ale je také novou platformou. Je až překvapující, že tato koncepce a pojetí sportovního elektromobilu napadla automobilku, jíž svět sportovních aut byl donedávna docela cizí. Ale jak už jsem řekl, časy se mění.
| Srovnání s hlavní konkurencí | Hyundai Ioniq 5 N | Škoda Enyaq RS | MG4 XPower |
| Motorizace | 2x elektromotor | 2x elektromotor | 2x elektromotor |
| Celková kapacita akumulátoru [kWh] | 84 | 82 | 64 |
| Největší výkon [kW] | 478 | 250 | 320 |
| Max. rychlost [km/h] | 260 | 180 | 200 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 3,4 | 5,5 | 3,8 |
| Komb. spotřeba [kWh/100 km] | 22,4 | 16,3 | 17 |
| Emise CO2 [g/km] | 0 | 0 | 0 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 480 | 585 | 350 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] | 2350 | 2176 | 1803 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4715 x 1940 x 1585 | 4653 x 1879 x 1615 | 4287 x 1836 x 1516 |
| Rozvor [mm] | 3000 | 2772 | 2705 |
| Cena od [Kč] | 1.799.990 | 1.644.900 | 999.900 |
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 1.119.990 Kč (Hyundai Ioniq 5 Smart Eco) |
| Základ s testovaným motorem | 1.799.990 Kč (Hyundai Ioniq 5 N) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.799.990 Kč (Hyundai Ioniq 5 N) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.859.890 Kč (Hyundai Ioniq 5 N Everyday) |
