TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI DCT 120 vs. Nissan Micra IG-T 100 5MT – Bude hezčí také lepší?

Historicky starším vozem je z našich aktérů Micra. Coby drobné hranaté autíčko se představila již v první polovině 80. let. Nám je ale známější až druhá výrazně kulatější generace modelu z roku 1992. Její někdejší kvality ocenila i porota volící každoročně Evropské auto roku, v tomto případě 1993. Po druhém vydání následovalo třetí, s poněkud zženštilým výrazem a na svoji doby nezvykle moderně řešenou kabinou. Čtvrtá generace ale byla trochu zklamáním, neboť výrobce auto pojal snad až příliš asijsky. A nezachránil to ani jízdně imponující tříválec DIG-T přeplňovaný mechanicky poháněným kompresorem. Současné páté vydání označené K14 je na trhu od předloni, přičemž do značné míry napravilo nedostatky svého předchůdce. Opět je zde Micra, která zaujme nejen svoji technikou, ale také vzhledem. Auto je mnohem více evropsky pojaté, což se nám líbí.

Hyundai i20: Nová světla, nárazníky a dvouspojková převodovka

Aleš Dragoun

Novinky

30

To Hyundai i20 se tak dlouhou tradicí jako pochlubit nemůže. Poprvé se auto představilo v roce 2008 coby produkt kompletně evropského vývoje sídlícího v německém Rüsselsheimu. Model i20 byl od základu zcela novým autem, který však navazoval na předchozí rovněž velmi zdařilý Hyundai Getz.

První generace se vyráběla do roku 2014, kdy jí vystřídala druhá testovaná. Ta navíc v loňském roce prošla modernizací. V rámci ní se trochu změnily nárazníky, auto dostalo nový design kol a v retušované kabině se objevil nový infotainment s Apple CarPlay a Android Auto.

Na špici i chvostu

Testovaný Hyundai 1.0 T-GDI 120 je nejvýkonnější verzí modelu. Coby vrchol nabídky je dostupný pouze ve vrcholné výbavě Style za 434.990 korun. V našem případě byl ale motor párován se samočinnou převodovkou, což znamená přihodit dalších 40.000 korun. Kupodivu se nejedná o automatizovaný manuál, ba ani variátor, ale o poměrně drahou sedmistupňovou dvouspojkovou skříň  DCT. Testované auto tak v základu stálo 474.990 korun. Vyhřívání předních sedadel a volantu je za dalších 10.000 korun a paket Premium zahrnující třeba navigace stojí 60.000 korun. Dále jsme měli metalický lak za 13.900 korun, takže výsledná cena činila 558.890 korun. A dát téměř 600.000 korun za malé auto je trochu úlet. Vždyť na takovou částku mnohdy nevyjdou ani ostré hatchbacky. Pro zajímavost sportovní Fiesta ST s motorem o výkonu 147 kW a pětidveřovou karoserií stojí v základu 540.900 korun. 

TEST Hyundai i20 1,4 CRDi (55kW) - Dobrá cena, nízká spotřeba

Aleš Jungmann

Testy

Nissan zvolil v případě Micry přívětivější cenovou politiku. Testovaný kousek s motorem IG-T 100 v atraktivní výbavě N-Sport se v akci prodává od 356.700 korun. Jenže uvedenou motorizaci můžete mít rovněž v základní variantě Visia+ za skvělých 292.600 korun. Na rozdíl od i20 se nejedná o vrcholnou motorizaci. Tou je v Nissanu Micra verze DIG-T 117. V N-Sport stojí 380.700, ale navíc ji lze mít už od druhé základní výbavy Acenta za 323.600 korun. Opět se jedná o akční ceny.

I vzhledem k výrazně odlišné ceně lze očekávat značné rozdíly v úrovni standardní, stejně tak i příplatkové výbavy. Obě auta mají standardně klimatizaci, ovšem pouze i20 ji má samočinnou. Tu nelze mít v Nissanu v úrovni Visia+ ani za příplatek. Dále je to třeba tempomat, který nabízí i20 v sérii, zatímco Micra jej nemůže mít v úrovni Visia+ vůbec. Od druhé úrovně Accenta je ale rovněž standardem. Nissan jezdí na 15aplcových plechových kolech, i20 používá standardní disky z lehké slitiny s průměrem 16 palců.

TEST Projeli jsme revoluční Nissan Micra. Jak jezdí nová generace a proč má reproduktor v sedačce?

David Bureš

Testy

59

Kupodivu vyhřívaná přední sedadla jsou dostupná i u základní micry za příplatek 7.800 korun, u i20 stojí o 2.200 korun více, avšak součástí je rovněž vyhřívaný volant. Přesto si nemyslíme, že by rozdíl ve standardní výbavě byl natolik velký, aby to odpovídalo cenovému odstupu i20 od Micry 182.390 korun, zvlášť, když i tak jsou některé prvky v kabině testované i20 za příplatek.

Interiér

Letmý pohled do námi změřených vnitřních rozměrů na první pohled favorizuje korejský vůz. V podélném směru nabízí vpředu délku 850 až 1080 mm, zatímco Nissan je s 820 až 1050 mm skromnější. Hyundai je větší i ve druhé řadě sedadel, kde nabízí 600 až 840 mm, kdežto Micra 510 až 760 mm. A teď trochu praktičtěji. Při zcela vzad posunutých předních sedadlech připomíná prostor vzadu u Micry spíše kupé 2+2. Uvedené rozdíly jdou jednoznačně na vrub delšímu rozvoru náprav i20, který činí skvělých 2570 mm. Jen pro zajímavost, první novodobá Octavia jej měla pouhých 2510 mm. Přitom se jednalo o mnohem větší auto, než jakým je Micra, respektive i20. Hyundai ale vítězí i ve svislém směru. Na šířku nabízí vpředu více místa Nissan, vzadu korejský vůz.

TEST Nissan Micra 1,2 DIG-S – Bakelitová závodnička

Michal Fokt

Testy

33

Jenže jedna věc jsou rozměry a druhá celkový dojem. A tady jasně vítězí Micra. Výbava N-Sport nabízí interiér, který by klidně mohl mít i mnohem dražší vůz. Velmi kvalitní plasty a celkově výborné slícování doplňuje pás z Alcantary táhnoucí se napříč palubní deskou. Ze stejného materiálu jsou také sedadla v kombinaci s kůží. K tomu si přidejte vynikající volant, velmi přehledný téměř klasicky řešený přístrojový štít a máte místo, kde budete rádi trávit čas.

Drobné pihy na kráse

Při tom si ale možná všimnete i některých nedostatků. Třeba sedadlo řidiče by mohlo jít spustit ještě o něco níže. Tím by se zlepšil prostor ve svislém směru, jenž je 960 mm. Samotná sedadla nabízejí zcela dostačující rozměry. Spíše než na boční vedení ale sázejí na pohodlí i pro korpulentnější pasažéry, takže svým tvarováním příliš nectí slovo „sport“ v názvu výbavy.

Modernizovaný Nissan Micra odhaluje české ceny. Kolik stojí s novými motory?

David Bureš

Novinky

30

V porovnání s atraktivní kabinou Micry vyvolá první usednutí za volant i20 skoro šok. V kabině panuje přemíra černých plastů, které nejsou ničím oživeny. Volant je na pohled trochu humpolácký a čalounění sedadel je rovněž tmavé látkové. Jenže jako už mnohokrát i v tomto případě platí, že první dojem bývá klamný. Kvality kabiny i20 oceníte až při delší jízdě. V porovnání s microu se sedí níže, téměř sportovně, navíc i sedadla mají mnohem výraznější boční vedení a k tomu příkladné rozměry. A na volant s rozměrným středem si po chvíli ani nevzpomenete. Naopak spíše oceníte střední část palubní desky natočené k řidiči a i v tomto případě velmi přehledný přístrojový štít. Rovněž ergonomie je možná ještě zdařilejší než u Nissanu..

Hyundai i20 1.0 T-GDI DCT 120 | auto.cz/Petr Homolka

Kabina i20 tak sice nevyvolává takové nadšení jako interiér Nissanu, avšak po nějakém čase celý koncept velmi oceníte. Naopak Micra je uvnitř tak pěkná, že si až říkáte, zda se jedná o auto segmentu B. A přestože ani zde není mnoho výtek, s dlouhodobějším pobytem na palubě se původní nadšení trochu vytrácí.

V autě ale potřebujeme také převážet zavazadla. Hyundai nabízí zavazadelník o objemu 326 litrů, po zvětšení až 1042 litrů. Micra má základ skromnější, a sice 300 litrů, objem po zvětšení Nissan neudává. Problém je, že i20 jej má s 1050 mm o 50 mm širší, jenže micra nabízí délku ložné plochy 720 mm, zatímco u i20 jsme naměřili pouhých 630 mm.

Hlavním důvodem, proč se zdá být kufr i20 menší - i když objemově není, je příplatkové dvojité dno podlahy. Vše jsme měřili s podlahou ve zvýšené poloze, která umožňuje dosažení zcela rovné ložné plochy po sklopení asymetricky dělených opěradel zadní lavice. Výška po plato činí 430 mm, ovšem pod zvýšenou podlahou je k dispozici ještě 90 mm.

U Micry dvojité dno chybí, takže tady je výška po plato 545 mm a po sklopení opěradel zadního sedadla vznikne schod vysoký 120 mm, což poněkud komplikuje přepravu například lyží. Do obou aut jsme nakládali stejný kočárek, což mimo jiné ukázalo na skladnější kufr japonského vozu. Drobnou chybou je jeho o něco vyšší nákladová hrana 770 mm zatímco u i20 zvedáte předměty přes práh vysoký 745 mm.

Motory

Obě testovaná auta poháněl přeplňovaný tříválec. V případě i20 se pod označením T-GDI 120 ukrývá vrcholná motorizace s výkonem 88 kW - tedy 120 koní, jak napovídá označení. Rovněž z názvu je patrné použití přímého vstřikování benzínu. I díky němu si může motor dovolit vyšší statický kompresní poměr 10:1, což je dobrým předpokladem pro dosažení hospodárnosti v režimu částečného zatížení. Jedná se o motor z rodiny agregátů Kappa. Kromě testované varianty nabízí i20 také slabší verzi se 73,6 kW pojmenovanou T-GDI 100. Kompresní poměr mají obě identický, stejně jako vrchol točivého momentu 171,6 N.m při otáčkách 1500 až 4000 za minutu. Z techniky motoru dále zmíníme pohon rozvodů řetězem a mechanické vymezování vůle ventilů.

TEST Duel roku: Hyundai i20 vs. Škoda Fabia

Martin Machala

Testy

484

Na rozdíl od testované i20 není zkoušený motor IG-T 100 v Nissanu Micra jeho vrcholnou motorizací. I v tomto případě číslovka udává výkon v koních, tedy 74 kW. Maximum točivého momentu nabízí tenhle tříválec 160 N.m při 2750 otáčkách za minutu. Technicky se jedná o motor odvozený od čtyřválce Renault 1.33 TCe, tedy zástupce série H. Vzhledem ke stejnému vrtání válců 72,2 mm a také identickému zdvihu 81,3 mm, je jasné, že tříválec IG-T vznikl od čtyřválce zjednodušeně řečeno pouhým uříznutím válce. Tím hlavním, čím se motor IG-T 100 liší od agregátu Hyundai T-GDI 120 (a rovněž od čtyřválce Renault 1.33 TCe), je absence přímého vstřikování benzínu. To má za následek o něco nižší statický kompresní poměr 9,5:1. I Micra ale nabízí motor plně odpovídající testovanému tříválci i20. Označují jej DIG-T 117, chlubí se výkonem 86 kW a kompresním poměrem dokonce 11:1. A ano, tenhle motor již používá přímé vstřikování benzínu.

Nissan Micra IG-T 100 5MT | auto.cz/Ondřej Lilling

Po jízdní stránce nás oba agregáty potěšily. Je až neuvěřitelné, o jak dynamické motorizace se jedná. Asi nejlépe si to uvědomíte při jízdě po dálnici. Nejde o tuzemský dálniční limit. Ten není problém ani pro mnohem starší a méně výkonná auta. Jde o to, s jakou lehkostí ho oba porovnávané vozy udržují. A hlavně jak výrazně z něj dokážou zrychlit. Dokonce, i pokud při rychlosti 160 km/h přidáte plyn, auto zareaguje citelným zrychlením.

Ještě přesvědčivější jsou hodnoty pružného zrychlení. V tomto případě mokrá silnice tolik nevadí. I bez využití kick-downu akcelerovalo i20 z 60 na 100 km/h na čtyřku, respektive z 80 na 120 km/ na pětku, za vynikajících 6,3, respektive 9,4 sekundy. Micra dosáhla při stejné disciplíně časů výrazně horších, a sice 9,5 a 16,9 sekundy.

Tady se jasně projevila výhoda samočinné dvouspojkové převodovky. Nejen, že řadí mnohem rychleji než řidič manuální pětikvalt v micře, ale zároveň díky dvěma převodům navíc jsou sousední kvalty mnohem těsněji u sebe, takže motor je udržovaný stále v příznivějších otáčkách. Pětistupňová převodovka Micry má bohužel poměrně velké přeskoky, zejména mezi dvojkou a trojkou, což je z pohledu dynamiky jízdy nevýhodné. Navíc jsou převody velmi dlouhé. Na pětku při rychlosti 130 km/h točil motor Nissanu 2900 otáček, zatímco na sedmičku v i20 při stejné rychlosti 2650 otáček za minutu. Tedy ne o tolik méně, kolik by odpovídalo rozdílu dvou převodů.

Znamená tuhý sportovní?

Dynamiku tedy mámě, ale co chování při jízdě? Na úvod obě auta představují oproti předchozím generacím hmatatelný pokrok. Jsou tedy ve všem lepší, otázkou je, jak si stojí proti sobě. První nastartování motoru Micry přináší zklamání. Řadicí páka na volnoběh výrazně vibruje, podobně jako v nějakém pracovním stroji. Jakmile se ale rozjedete, vibrace zmizí. Samotné řazení je lehké a přesné, navíc páka je umístěná příjemně vysoko.

Verze N-Sport jezdí na 17palcových kolech s pneumatikami 205/45. V zatáčce generují velmi dobrou přilnavost, ovšem stinnou stránkou jejich vyšší hmotnosti jsou občasné rázy. Na běžných nerovnostech si s nimi tlumiče ještě poradí, na těch hlubších ale již s obtížemi.

Hyundai si vystačí s šestnáctkami, navíc s pneumatikami 195/55, tedy výrazně vyššími. Přes nerovnosti se přenáší mnohem plavněji a hlavně bez nepříjemných rázů. Velmi dobrý dojem na nás i20 udělala v zatáčkách. Čím rychleji jedete, tím se řízení stává pocitově ostřejším. Navíc auto velmi srdnatě vzdoruje nedotáčivosti. Micra nabízí možná ještě o něco lepší přilnavost, takže i ona v rychle projížděné zatáčce skvěle drží. Při nízkých rychlostech je její řízení dokonce ještě ostřejší než u i20. Současně ale Nissanu chybí rostoucí agilita se zvyšující se rychlostí jízdy. Ve výsledku se tak i20 při vyšším tempu řídí příjemněji. Tlumiče i20 navíc poskytují takový ten pocit letu nízko nad vozovkou. V době testování obou aut jsme měli možnost krátce vyzkoušet někdejší etalon ovladatelnosti v kompaktní třídě Peugeot 306 S16. A věřte nebo ne, i20 se mu naladěním svého podvozku či přesněji odpružení velmi blížila. Souhrnně. Micra vypadá sportovněji, avšak jízdu si více užijete v i20 a to díky velmi vyváženému celku. 

TEST Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT vs. Škoda Fabia 1.0 TSI DSG – Podruhé ve stejné řece

Leoš Káňa

Srovnávací testy

111

Zbývá pár slov o spotřebě paliva. S Microu jsme jezdili za 6,2 litru na 100 km, přičemž výrobce udává 5,5 až 5,9 litru dle WLTP. Hyundai vykázalo spotřebu o jednu desetinu nižší, výrobce udává 5,0 až 5,3. Jde o hodnoty měřené dle WLTP, ovšem přepočítané na NEDC. A tudíž v porovnání s Microu méně reálné.

Závěr

Obě asijská auta jsou z hlediska výbavy na vrcholu svých modelových řad. Obě mají být tak trochu sportovní, což Nissan dokládá už samotným označením N-Sport. Očekávání jsou velká. Sportu auto dostojí skvělou výbavou a vzhledem, již méně jízdním projevem. Ano, podvozek je tužší, otázkou je, zda ne až příliš.

Ve skutečnosti tak i20 sice slovo „sport“ v názvu nemá, avšak v porovnání s Microu jezdí dospěleji a vlastně celkově lépe. Ovladatelnost mají obě auta podobnou, i20 k tomu však přidává vysokou kvalitu jízdy, v čemž Nissan výrazně ztrácí.

Problém ale představuje cena a cenová politika. Hyundai je v uvedené motorizaci příliš drahý a v jiné nižší výbavě se nenabízí. Naproti tomu Micra je cenově přijatelnější, navíc zákazníkovi umožňuje si zvolit výbavy podle kapsy. Ano, i20 je celkově asi lepším autem, což ostatně dokládají i naše měření. Jen ta cena…

Nissan Micra IG-T 100

Plusy

• Bohatá výbava
• Atraktivní vzhled verze N-Sport
• Jízdní vlastnosti z hlediska ovladatelnosti
• Přesné řazení
• Úžasná kabina
• Zpracování
• Skladný zavazadelník

Minusy

• Lomozivý podvozek
• Rázy od kol (platí pro N-Sport)
• Vibrace řadicí páky na volnoběh
• Kultura motoru
• Po sklopení opěradel zadní lavice není ložná plocha rovná

Hyundai i20 1.0 T-GDI 120 DCT

Plusy

• Vynikající jízdní vlastnosti obecně
• Tichý a kultivovaný motor
• Velký vnitřní prostor
• Vlastnosti samočinné převodovky
• Účinné brzdy
• Vynikající jízdní výkony
• Celkové sladění techniky
• Skvělá přední sedadla

Minusy

• Vysoká cena
• Pouze nejvyšší výbava ve spojení s testovaným motorem
• Mělký zavazadelník
• Mírně ponurý interiér

Model	Nissan Micra IG-T 100	Hyundai i20 1.0 T-GDI 120 DCT
Cena základní sestavy	356 700 Kč	434 990 Kč
Cena testované sestavy	381 000 Kč	558 890 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný zážehový	přeplňovaný zážehový
Válce / ventily:	3 / 4	3 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	999	998
Zdvihový objem (ccm):	74 / 5000	88 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	160 / 2750 - 0	172 / 1500 - 4000
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	184	190
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	10.9	10.5
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	7.5 / 5.2 / 5.5	5.6 / 4.6 / 5
Emise CO2:	125	114
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	300 / 0	326 / 1042
Objem nádrže (l):	41	50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1105 / 0	1250 / 400
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	3999	4035
b) šířka (mm):	1743	1734
c) výška (mm):	1935	1474
d) rozvor (mm):	2525	2570
e) rozchod vpředu (mm):	1510	1514
f) rozchod vzadu (mm):	1520	1513
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	820 / 1050	850 / 1080
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	510 / 760	600 / 840
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	960	1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	860	950
k) šířka vpředu (mm):	1360	1400
l) šířka vzadu (mm):	0	0
Délka sedáku vpředu (mm):	490	500
Délka sedáku vzadu (mm):	470	460
Výška opěradla vpředu (mm):	610	630
Výška opěradla vzadu (mm):	580	670
Místo vzadu pod předním sedadlem:	Ano	Ano

Načíst celou tabulku