TEST Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid Advance AWD – Sednout a jezdit
Šestá generace hybridního SUV zaujme už na první pohled výraznějším designem, za volantem pak velice mile překvapí sofistikovaný pohon i podvozek, díky kterému působí CR-V jako univerzální řešení snad pro každého řidiče.
Design, interiér
Honda CR-V, jeden z nejpopulárnějších vozů v segmentu SUV, byla v šesté generaci oficiálně představena již v létě loňského roku, ovšem pouze pro americký trh. Na její příchod do Evropy jsem si museli počkat o rok déle, jak už ale naznačovaly první dojmy kolegů zpoza volantu, tohle čekání se automobilce dá snadno odpustit. Na trh totiž přivádí opravdu velmi solidní vůz, který navazuje na pověstnou praktičnost a schopnosti minulých generací.
Jako tradičně se ale sluší začít od designu exteriéru, který v podání Hondy CR-V dlouhodobě prochází spíše postupnou evolucí. V případě páté generace se však design stal trochu kontroverzním tématem, neboť působil snad až příliš módně a nepříliš výrazně. Jakkoliv si model CR-V stále držel své charakteristické prvky, jako jsou například kolmá zadní světla, nemusel sedět každému.
Šestá generace ale vsadila na podstatně výraznější design a už na první pohled zaujme kolmou maskou chladiče s výrazným logem značky uprostřed, na kterou po stranách navazují úzké, ale výkonné LED světlomety s decentním světelným podpisem a adaptivními dálkovými světly, jejichž nastavení se upravuje tak, aby neoslňovala protijedoucí řidiče. Příď tak působí celkem robustně, tvary předního nárazníku ale vozu propůjčují i punc sportovnosti.
Při pohledu z profilu vidíme silnou boční linii a jen decentně oplastované lemy podběhů a prahů. Za zmínku však stojí i vcelku bohaté boční prosklení s úzkými sloupky a níž uchycenými zrcátky, což pomohlo zlepšit viditelnost z vozu. Mimochodem v podbězích najdeme vždy pouze osmnáctipalcová kola, obutá do pneumatik s rozměrem 235/60 R18.
Při pohledu na záď zaujmou opět částečně vertikální světla, decentní spoiler nebo dvě chromované koncovky výfuku, lehce vystupující z nárazníku, za které se Honda nestydí. Japonská automobilka navíc zůstává věrná svému znaku na pátých dveřích, namísto moderní náhrady nápisem.
Za zmínku také stojí, že se Honda nesnaží zbytečně strhávat pozornost na svůj hybridní pohon. Jediné označení e:HEV najdete právě na pátých dveřích.
Nová Honda CR-V však nepřináší jen nový design, ale také větší rozměry. Rozvor testovaného vozu s pohonem všech kol narostl o 38 mm na 2700 mm, na délku vůz vyrostl o 106 mm na výsledných 4706 mm. Do šířky narostl o 11 mm na 1866 mm, zatímco výška klesla o 6 mm, takže v případě čtyřkolky na 1684 mm. Pro úplnost dodejme, že světlá výška zůstává u čtyřkolky solidních 200 mm.
Tady je opravdu dobře
Honda ještě před premiérou nové generace CR-V avizovala, že interiér bude inspirován jedenáctou generací modelu Civic, což byla nesmírně příjemná zpráva. Oba modely se tak mohou pochlubit ergonomicky zdařilým ovládáním, které se vyhýbá tolik kontroverznímu důrazu na dotykové obrazovky či jiné ovladače bez zpětné vazby, které odvádí pozornost od řízení.
Kabina potěší kombinací kvalitních a převážně měkčených materiálů, včetně palubní desky s texturovaným povrchem. V kapličce přístrojů je 10,2” obrazovka digitálního přístrojového štítu s vysokým rozlišením a příjemně staromilskou grafikou, kterou si však řidič může dále uzpůsobit. Ve středu palubní desky je 9” obrazovka multimediálního systému, který opět potěší vysokým rozlišením, příjemnou grafikou a celkovou svižností. Jeho menu je přehledně uspořádané a v jeho rámečku dokonce najdeme několik fyzických tlačítek, která ovládání citelně zpříjemňují.
Zmínku si zaslouží také panel ventilace s otočnými ovladači a klasickými tlačítky. Výdech ventilace je elegantně integrován do středové linie palubní desky a proudění vzduchu se nastavuje lehce vystouplými kolíčky. V testované výbavě Advance navíc vůz nabízí i ventilaci předních sedadel, čalouněných kůží a poprvé vybavených speciální konstrukcí, která by měla lépe stabilizovat tělo a zajistit pohodlnější nastupování i vystupování. Na kvalitu sedadel si přitom skutečně nemohu stěžovat - s autem jsem během jednoho dne absolvoval kolem 450 kilometrů a cítil jsem se velmi příjemně.
Vpředu potěší také dostatek úložných a odkládacích prostor, ať už jde o kapsy ve dveřích, loketní opěrku, úložný prostor pro telefon s bezdrátovým nabíjením a odvětráváním či přihrádku před spolujezdcem.
U zadních sedadel oceníte skutečně velký úhel otevření dveří i spousta místa před koleny či nad hlavou - a to navzdory panoramatickému střešnímu oknu, které je součástí základní výbavy. Automobilka zvětšila prostor pro kolena o 16 mm ve srovnání s předchozí generací a zvýšila rozsah nastavení zadních opěráků o 10 stupňů na celkem 16 pozic. Při své výšce 183 centimetrů jsem si tak mohl naprosto pohodlně sednout sám za sebe a byl jsem až překvapen, kolik prostoru mi zbylo. Komfort navíc podtrhuje vyhřívání zadních krajních sedadel.
Z výbavy testovaného vozu v konfiguraci Advance navíc mohu zmínit i skvěle hrající audiosystém s 12 reproduktory a subwooferem a elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí. Příjemným doplňkem je i malé zrcátko u střešní přihrádky na brýle, díky kterému můžete pohodlně sledovat dění na zadních sedadlech.
Objem zavazadelníku se u testovaného hybridu mezigeneračně zvětšil o 9 litrů na výsledných 587 litrů, což není vůbec marné. Po otevření pátých dveří s rychlejším a tišším elektrickým pohonem potěší velký nákladový otvor i jednoduché tvary, které umožní kufr využít na maximum. Nová Honda CR-V bohužel nemá chytrý systém Magic Seats, jehož využití neumožnil právě hybridní pohon, zadní opěradla se však dají sklopit téměř do roviny a zavazadelník se zvětší na 1651 litrů. Kdo by ale toužil po ještě větším kufru, může sáhnout po plug-in hybridu.
Motor, jízdní vlastnosti
Ničím vás neobtěžuje
Nová Honda CR-V je na evropských trzích dostupná už jen s elektrifikovanými pohony - fullhybridem e:HEV a plug-in hybridem e:PHEV. My jsme si poprvé vyzkoušeli klasický hybrid, který se ale mezigeneračně dočkal výrazného vylepšení.
Základem je čtyřválcový dvoulitrový zážehový motor, pracující v Atkinsonově cyklu, který dostal vysokotlaký, vícestupňový palivový systém s přímým vstřikováním, nízkoteplotní výkonný aktivní katalyzátor, pevnější klikový hřídel nebo svody s větší plochou. Cílem bylo zvýšení výkonu, ale i vylepšení ekologických schopností či izolace hluku a vibrací.
Elektromotor a generátor navíc nově nejsou ve stejné ose, což umožnilo zvýšit přenášený točivý moment o 6,5 % na 355 Nm. Došlo také ke zvýšení maximálních otáček elektromotoru na 14.500 min-1, díky čemuž se povedlo zvýšit maximální rychlost o 7 % - v případě čtyřkolky tedy až na 187 km/h.
Úpravou ale prošla i převodovka zajišťující přímé připojení motoru ke kolům. Kromě stávajícího vysokého převodového poměru dostala ještě nový nízký převodový poměr, přičemž oba byly optimalizovány pro co nejširší rozsah jízdních scénářů. Došlo tak ke zlepšení hnací síly při nízkých rychlostech, aniž by bylo nutné zvyšovat otáčky spalovacího motoru. V neposlední řadě ale došlo také ke zkompaktnění komponent hybridního pohonného ústrojí, které si ale zachovávají energetickou hustotu a účinnost při omezení velikosti a hmotnosti.
V řeči čísel pak spalovací motor nabízí nejvyšší výkon 109 kW při 6100 otáčkách a nejvyšší točivý moment 189 Nm při 4500 ot./min-1. Elektromotor nabízí nejvyšší výkon 135 kW a 335 Nm točivého momentu.
Tolik z teorie, jak se ale hybridní Honda CR-V chová v praxi? Upřímně musím říct, že si nepamatuji hybrid, který by působil tak přirozeně a od řidiče vlastně nevyžadoval žádnou změnu přístupu. Systém pracuje nepostřehnutelně a přechody mezi hybridním a čistě elektrickým režimem v nízkých rychlostech mnohdy prozrazuje jen změna grafiky. Kromě naprosto plynulých přechodů má totiž pohonné ústrojí také skvělé odhlučnění, takže ho v nízkých rychlostech snadno přehluší jen puštěné rádio.
Pokud se do plynového pedálu opřete důrazněji, CR-V začne hezky nabírat tempo za decentního zvuku spalovacího motoru, který graduje a nepůsobí jako vysavač. Mimochodem akceleraci z 0 na 100 km/h zvládá hybridní CR-V za 9,4 sekundy a nemusíte se bát ani předjíždění. Dech ovšem neztrácí ani na dálnicích, kdy při 130 km/h v kabině stále panuje příjemná atmosféra a na německých dálnicích zvládne vůz stále příjemně zrychlovat.
Kombinovaná spotřeba by se podle údajů automobilky měla pohybovat kolem 6,7 l/100 km, což k mému překvapení není vůbec nereálná hodnota. Běžně se má spotřeba pohybovala okolo 7,4 l/100 km, nicméně během ranního dojíždění z vesnice za Prahou do centra se na palubním počítači objevilo i rovných 6 l/100 km. Naopak svižnější přesuny po dálnicích či okreskách uměly spotřebu vyhnat do rozmezí 8 až 9 l/100 km. S rozumným přístupem však nebude problém dlouhodobě jezdit kolem 7 l/100 km.
Jistě a pohodlně
Kromě velice příjemného hybridního pohonu však Honda CR-V nabízí i příjemný podvozek, naladěný na parádní kompromis mezi komfortem a sportovností. To je u testovaného hybridu zásluhou především nových amplitudově reaktivních tlumičů, které upravují tlumící sílu na základě vibrací od vozovky.
Mechanický systém je schopen rozpoznat menší a větší otřesy, podle čehož upravuje průtok kapaliny tlumičem. Podvozek tak zvládá velmi příjemně utlumit menší nerovnosti, jako jsou třeba různě záplatované silnice, například při průjezdu zatáček ale umí příjemně ztuhnout a zabránit zbytečným náklonům karoserie. Celkem bez problému si tak můžete užít i lehce sportovnější jízdní styl.
Jistotu za volantem navíc podtrhuje upravený systém pohonu všech kol, stále řešený tradičně kardanem, který se na rozdíl od minulé generace Hondy CR-V umí zapojit i ve vyšších rychlostech. Při důrazném zrychlení i v rychlostech kolem 100 km/h tak můžete na palubním počítači sledovat, jak část výkonu putuje na zadní kola.
Při zpomalování pak potěší dobře dávkovatelné brzdy se slušným nástupem. K plynulému zpomalení je ovšem možné použít i zesílenou rekuperaci, jejíž intenzita se nastavuje pádly pod volantem.
V neposlední řadě si pak zmínku zaslouží i balíček asistenčních a bezpečnostních systémů Sensing 360, kterým je Honda CR-V vybavena jako první model značky v Evropě. Systém zahrnuje například hlídání mrtvých úhlů či jízdu v pruzích, adaptivní tempomat vás na dálnici bezpečně udrží mezi pruhy i v zatáčkách, při parkování se můžete spolehnout na 360° kamerový systém, atd.
Závěr
Závěr
Novou Hondu CR-V e:HEV jsem přebíral bez větších očekávání, nakonec ve mně ale zanechala opravdu silný dojem. Ačkoliv se jedná o hybrid se sofistikovanou technikou, nenutí řidiče k nějaké dramatické změně návyků - prostě funguje jako běžné auto. Skvělá je i koncepce ovládání nebo prostornost kabiny. A opomenout nelze ani velmi příjemně nastavený podvozek, který by nejspíš zvládl i o pár koní navíc. Ostatně bylo by zajímavé sledovat, jak by nová Honda CR-V fungovala s výkonnějším motorem bez elektrifikace.
Nakonec mě tak zamrzel snad až jen pohled do ceníku, odhalující ceny začínající od částky 1.119.990 Kč - za hybrid bez čtyřkolky. Testovaná vyšší výbava Advance s pohonem všech kol už vám ale z peněženky vytáhne minimálně 1.249.900 Kč. Na druhou stranu potěší, že už se připlácelo pouze 17.900 Kč za metalický lak Canyon River Blue. Přesto mi výsledná cena 1.267.800 Kč přijde zkrátka vysoká.
| Nejlevnější verze modelu | 1.119.900 Kč (Elegance, 2WD) |
| Základ s testovaným motorem | 1.119.900 Kč (Elegance, 2WD) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.249.900 Kč (Advance, AWD) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.267.800 Kč (Advance, AWD) |
Plusy
- Výrazný design
- Prostorná kabina
- Koncepce ovládání
- Kultivovaný a hospodárný pohon
- Bohatá standardní výbava
Minusy
- Vyšší ceny
- Jen elektrifikované motory
- Omezená nabídka výbav
