TEST Honda Civic 2.0 i-MMD (135 kW) Sport – Něco na Silvestra
Možná jste si všimli, že už pár let vybíráme na Silvestra ta nejlepší/nejhorší auta, s jakými jsme ten který rok jezdili. Do konce letošního roku ještě pár týdnů zbývá, já už mám ale o prvním místě nejspíš jasno. Nejnovější Honda Civic je možná trošku překvapivě naprosto úžasné auto.
Design, interiér
Asi bych měl nejdřív prozradit, nebo vysvětlit, proč překvapivě. Honda Civic byla přece vždy velmi dobré auto, jednu generaci jsem si sám pořídil (doteď na ni vzpomínám, byla to šestá generace, říkal jsem jí „rakeťák“, pardon za nostalgické okénko) a minulý Type R doteď považuji za ten nejlepší hot-hatch, jaký jsem kdy řídil. Asi jsem nikdy neměl na okruhu v sériovém autě tak závodnický pocit.
Takže proč bych měl být překvapený, že mě v pořadí jedenáctá generace tak dostala? A že ji více než zvažuji na top auto letošního roku? Inu, nově jde výhradně o hybrid, s žádnou jinou pohonnou jednotkou už civic nepořídíte, navíc je to hybrid velmi zaměřený na spotřebu, efektivitu, vždyť většinu času přední kola pohání elektromotor, a i když jsem s honďáckými hybridy zatím udělal vždy spíš pozitivní zkušenost, nevěřil jsem, že mě kromě úspory dokáže chytit i řidičsky.
Chytil. A nejen zásluhou pohonné jednotky. A nejen řidičsky, je to pozoruhodně dobré auto v mnoha směrech, pojďme tedy chválit, jak už dlouho ne.
Držel se předlohy
Taky vám přijde nový civic dost stejný? Mně na první pohled rozhodně, až mě napadaly takové ty naše tradiční novinářské termíny jako evoluční přístup, že se držel předlohy předchůdce… Když jsem si ale dal fotky vedle sebe, rozdíly velmi vylezly. Novinku bych označil za určitě elegantnější, možná na poměry civicu nenápadnější, ale osobně jsem spíš rád. Doteď vzpomínám na osmičkový UFO šok, kdy jsem na premiéře modelu přemýšlel, co tím Honda přesně chce říct.
Možná byste to podle fotek neřekli, ale rozměry novinky se docela změnily – civic je delší (nabral 31 mm na celkových 4551 mm), rozvor se protáhl o 35 milimetrů (nyní 2734 mm), o stejný počet milimetrů se snížil (nově naměříme 1408 mm).
V testované specifikaci Sport, modré metalíze a na černých osmnáctkách mi civic přišel, řekněme, sympatický. Nemůžu říct, že by se mi vyloženě líbil nebo že bych byl nadšený, za mě však rozhodně lepší než některé minulogenerační excesy. Nekonfliktní, fajn auto.
A teď už nadšený jsem!
Je tak strašlivě úžasné, že se někdo dokáže vzepřít digitálnímu trendu a v nejnovějším modelu nižší střední třídy vyrukuje s konceptem interiéru, který naprosto dokonale kombinuje to nejlepší z klasiky i moderny. Tohle může znít jako klišé, ale myslím, že byste mohli souhlasit.
Opravdu bych se nenadál, že v této době sednu do zbrusu nového auta, kde se prakticky vše nebude odehrávat prostřednictvím nejrůznějších dotykových displejů, plošek, hlasového ovládání… Jen se mrkněte do galerie na fotky – standardně dvouzónová klimatizace se ovládá normálními tlačítky a otočnými ovladači. A pozor, luxusně zpracovanými s dokonalým chodem. Range Rover by mohl závidět, zcela vážně. Pak se můžeme přesunout na volant, opět mohu jen chválit. Normální tlačítka a spínače, žádné dotykové nesmysly. A konečně, když trošku odbočím od té tlačítkové euforie, jsem se na první dobrou vyznal v palubním počítači Hondy!
Celkově se mi prostředí digitálních přístrojů zamlouvalo, grafika je přehledná, nekomplikovaná a znovu podotýkám, že působí hodnotně. Obrovský pokrok proti předchůdci.
A ještě pojďme na ta tlačítka, chvilku to vydržíte. Jas displejů nastavíte kolečkem, menu bezpečnostních asistentů vyvoláte stisknutím dalšího samostatného tlačítka a třeba vypínání asistence udržování v jízdním pruhu pak dokončíte už pochválenými tlačítky na volantu, v rovněž již velebeném a jednoduchém palubním rozhraní v rámci digitálních přístrojů.
Psal jsem už u ovládání ventilace a chodu tlačítek, že dělají velmi dobrý dojem. I grafika digitálního přístrojového štítu se mi líbila (pro testovanou specifikaci Sport je připraven sedmipalcový displej, top verze Advance má 10,2 palce). Ono to však platí pro interiér jako celek – nový civic je uvnitř opravdu velice kvalitní, hodnotný, až luxusní. Zatímco desátá generace ještě nebyla v tomto směru úplně dotažená, v novince se cítíte skvěle.
Celý týden jsem se však sžíval (a musím říct, že nesžil) s ovládáním voliče jízdních režimů. Převodovce pokyny udělujete tlačítky na středovém tunelu, nikdy jsem operaci nezvládl bez toho, aniž bych se tím směrem podíval. Jasně, s převodovkou komunikujete výhradně za stojícího vozu, ale lépe to rozhodně vyřešit lze. Zvlášť, když je celý zbytek interiéru vypiplaný.
Jako infotainment. Ani ten úplně nepřišel o základní tlačítka (hlasitost rádia, návrat do hlavního menu…), šikovná je také lišta ve spodní části displeje (úhlopříčka 8,5 palce), která vás z jakéhokoliv podmenu navede rovnou do jednotlivých položek systému (navigace, telefon, digitální rádio…). Samozřejmě nechybí Android Auto, Apple CarPlay nebo indukční nabíjení telefonu.
Deset z deseti to nebude
Zatím je to chvalozpěv jak vyšitý, při hodnocení prostornosti ale na pár kritičtějších bodů přece jenom narazíme. Vepředu ještě ne, tady jsem si užíval spíš nižšího posezení, místa jsem měl ve všech směrech dost, sedačky si na sportování nehrály, zůstávají spíš pohodlné.
V rámci populární disciplíny „posaď se sám za sebe“ jsem díky nadprůměrnému rozvoru (připomínám hodnotu 2734 mm) neměl sebemenší problém s centimetry před koleny, zde je to na poměry kompaktů jednoznačný nadprůměr. Vyhovovala i opora stehen, dobře se mi sedělo, nebýt… omezenějšího prostoru nad hlavou. Jak on ten civic trošku fušuje do liftbacku a svažuje se mu střecha, i průměrně vzrostlý cestující vzadu (já mám 181 cm) nesmí sedět na vzorňáka vzpřímeně, ale mírně se sesunout. Jinak se holt seznámíte s vnitřním čalouněním střechy.
V kufru mě překvapil zvláštní schod v jeho zadní části, celkově je jeho tvar docela podivně tvarovaný. Základní objem 415 litrů je ale v rámci třídy nepochybně velice slušný, mírně jsem tedy bojoval ještě s roletkou, která se atypicky vytahuje z boku. U minulé generace jste ji mohli přecvaknout na druhou stranu, nově lze pouze vyjmout. A co nezvládne schovat roletka, pokryje ve zbylé části zavazadlového prostoru plato na pátých dveřích. Mrkněte do galerie, fotka názornější slov.
Pod podlážkou jsem našel jen prázdnou mělkou schránku, na rezervu by časem dojít mělo.
Motor, jízdní vlastnosti
Vlastně ideální hybrid
Co vás štve na hybridech? Nebo jak byste si představovali ideální hybrid? Já bych svůj mix poskládal následovně – tichý chod, na němž by nic moc nezměnil ani plný plyn, neznatelné přechody mezi režimy, dostatečná dynamika a spotřeba minimálně na úrovni vznětových motorů. Oříšek. Když předběhnu, Honda ho prakticky stoprocentně rozlouskla.
Než se dostaneme k dojmům, představme si pohonnou soustavu – skládá se z atmosférického dvoulitru s výkonem 105 kW, který funguje v Atkinsonově cyklu. Za pozornost určitě stojí též velkolepá tepelná účinnost na úrovni jednačtyřiceti procent, kompresní poměr Honda zvýšila na 13,9:1 a k nepřímému vystřikování doplnila i to přímé. Elektromotor pak poskytuje 135 kW, kterýžto Honda udává v technických údajích jako systémový. Elektřina pak po většinu času přímo pohání přední kola, spalovací motor se zapojuje až ve vyšších rychlostech, do té doby funguje jako generátor. Při snaze o opakované pružné zrychlení z vyšších rychlostí, kdy benzinu pomáhá i elektromotor, můžete postupně zaznamenat snižující se výkon. Jednoduché vysvětlení – baterie o hmotnosti 36,4 kg (s vyšší energetickou hustotou) má kapacitu 1,05 kWh, a když jí energie začne docházet, přestane zkrátka elektromotor tomu spalovacímu pomáhat. Je to ale bez přehánění extrémní situace, kdy byste třeba na německé dálnici opakovaně a několikrát za sebou dávali plný plyn. Při běžném českém dálničním využití jsem tento fenomén prakticky nezaznamenal.
Dynamika je rozhodně dostačující, dokonce bych řekl, že ji hodnota zrychlení na stovku za 7,9 s nevystihuje zcela přesně. Hlavně pružné zrychlení, kdy obě jednotky spolupracující, je velmi příjemné… řekl bych až nehybridní. Zopakuji, že do okna, kdy se elektromotoru nedostává energie, se ani při svižnější jízdě jen tak nedostanete, v drtivé většině případů si tak budete užívat víc než adekvátní zátah.
A teď velký pozor, jak jsem už napsal, nehybridní! Je mi jasné, že teď všem zapřísáhlým toyoťáckým hybriďákům podupu zahrádku, ale až se zase někdy budeme bavit o tom, že toyotí hybridy v otáčkách monotónně nehlučí a i kdyby, že takový projev vlastně nevadí, odpovím – skočte si na testovací jízdu s novým civicem. Dejte jeden připojovací pruh na dálnici pod plným plynem a můžeme pokračovat v diskuzi.
Samozřejmě že i v civicu spalovací jednotku slyšíte, ani náhodou se však nejedná o agonický projev motoru na pokraji červeného pole, honda navíc velmi umně předstírá „řazení“. Uvozovky jsou více než na místě, převodovka e-CVT je jednostupňová, k simulaci „řazení“ si pomáhá také umělým přizvukováním z reproduktoru. Vím, vím, strašná věc, tohle přizvukování, ne každý ale tuto disciplínu zpacká jako naftová Octavia RS, najdou se i tací, kde toto přispívá k hezkému pocitu za volantem. Opravdu, kolísání otáček poznáte i z otáčkoměru, civic se skutečně snaží narušovat nepříjemný variátorový projev, jak je to jen možné. A daří se mu to naprosto skvěle.
Já bych skoro až napsal, že pod plným plynem připomíná jakoukoliv menší přeplňovanou benzinovou jednotku. Hutným zátahem bez otravné zvukové kulisy s náznaky práce převodovky skutečně odpovídá víc turbomotorům s automatickou převodovkou než hybridům, jak je ve většině případů známe.
A teď jedna z nejlepších zpráv testu nového civicu. Na chvilku se vrátím k superbu, kde mi bylo v diskuzi předhazováno, že jezdím jak h*ovado, když mi velká škodovka na dálnici brala k osmi litrům a celkově jsem se nemohl dostat pod sedm. Svižněji jezdím, pravda, neurazil jsem se, ale snažím se o plynulou, kulatou jízdu, jak občas říká Martin Vaculík. Úplně stejně jsem jezdil se civicem, mix dálnice a města byl se superbem totožný, teploty v týdnu s hondou o něco nižší. A? Týdenní průměr 5,4 litru, na dálnici lehce nad šest, mimo město a dálnici bez jakékoliv snahy klidně za čtyři a půl. Je až neskutečné, jak úsporný dokáže civic být. Toto by byla pozoruhodná čísla i s nějakou mírou ekosnahy, ale jak píšu, převaha dálnice a města, svižnější, ale plynulá jízda a po týdnu 5,4 litru. Fantazie.
Co ještě pochválíme? Tak třeba podvozek!
Už jsem dnes jednou psal o působivém mixu klasiky a moderny, u podvozku toto klišé nemůžu, než použít znovu – nový civic nabídne působivý mix komfortu a jízdní stability. Možná jste tuhle všeobjímající formulku v testech četli už přibližně tisíckrát, já jsem na ni vyloženě alergický, ale v případě civicu jedenácté generace to dokonale sedí.
Už teorie vypadá skvěle, Honda zvýšila torzní tuhost o dvaadvacet procent, jiné jsou tlumiče (s nižším třením) i pružiny, v zatáčkách se může civic opřít taky o rozšířený rozchod kol (plus 21 mm na konečných 1586), tužší je řízení, mezi krajními polohami je 2,2 otáčky, vzadu najdeme víceprvek… Předpoklady slibné, realita ještě lepší.
Začnu s komfortem, který je i na osmnáctkách vzorný. I na opravdu rozbité cestě. Civic mám zažitý jako neposednější auto, teď nerovnosti tlumí jak golf s lepší nápravou. Nic lepšího než aktuální golf – v naší dlouhodobé specifikaci s mild-hybridní patnáctistovkou a tedy už víceprvkovou zadní nápravou, jsem zatím v nižší střední třídě nezažil. Civic je minimálně podobně dobrý.
A zatáčky? I zde se hybridní koncepce naprosto ztrácí (podobně jako o hybridu nevíte s plynem na podlaze), o kilech navíc si můžete přečíst maximálně tak v techničáku (proti předchůdci s přeplňovanou patnáctistovkou je těžší o necelých 140 kg), schopnost a chuť zatáčet je pozoruhodná. Určitě hodně pomáhá zmíněné strmé řízení, stačí mírné pootočení volantem a už letíte k apexu. Zpětná vazba je – ostatně jako v drtivé většině moderních aut, nejvýš naznačena, pokud mě paměť neklame, v golfu jsem od předních kol zaznamenal o něco víc informací, ale už je to dávno. Musel bych přesednout z auta do auta. Každopádně, takto blízkého soupeře poslední golf zatím neměl, jestli on civic nebude nový etalon…
Speciální pochvala míří k brzdám, hlavně k jejich přirozenému dávkování. Jak dlouho se hybridní konkurence propracovávala k takto nezáludnému chodu brzdového pedálu bez ostrých přechodů, kdy se z rekuperace přepíná na kotouče. A některá se ještě zdaleka, zdaleka nedopracovala. I v této oblasti se hybrid ztrácí, nevíte o něm.
Závěr
Hybrid, co je a není hybrid
Svoji ideální hybridní konfiguraci jsem považoval za nedosažitelnou – abych v zásadě o hybridu nevěděl, nepoznal přechody mezi jednotlivými režimy, užíval si příjemné dynamiky bez vytočeného motoru, brzdil plynule a jezdil za málo. Honda našla klíč.
Nový civic jezdí velmi podobně jako hatchback s malým přeplňovaným motorem, hybridní manýry se nekonají, práci komplikovanější pohonné soustavy nezaznamenáte. Tedy jen při pohledu na pětilitrové hodnoty v palubním počítači. S takto nízkými průměry je vlastně celkem jedno, že civic nabídne jen čtyřicetilitrovou palivovou nádrž.
Bez přehánění úchvatný je podvozek, civic vás bude v zatáčkách bavit jako máloco, současně je vzorně komfortní i na osmnáctipalcových kolech.
Vzorem ostatním automobilkám (snad poslouchají hlavně v koncernu) by měl být dokonale uživatelsky přívětivý interiér, který v exponovaných oblastech stále spoléhá na tradiční ovládání, přitom nepřijdete ani o digitální výdobytky. Může být ještě hezky na tom světě. Místa je uvnitř taky dost (s výjimkou centimetrů pro hlavu zadních cestujících), kufr je velký, i když nepravidelně tvarovaný, pravda.
Já vás hned na začátku připravoval na explozi pozitivních dojmů. Mimořádně se nový civic povedl, mimořádně! Zkazí dojem cena? Neřekl bych, ačkoliv jej nejlevněji koupíte od 769.900 Kč, testovaná prostřední specifikace Sport pak stojí 799.900 Kč. Vzhledem k absolutní výbavě a taky konkurenci, je to bohužel vlastně zajímavá cenovka. Auto je to ale každopádně skvělé. To já jenom tak na konec, aby to náhodou nezapadlo.
| Nejlevnější verze modelu | 769.900 Kč (Civic 2.0 i-MMD/135 kW Elegance) |
| Základ s testovaným motorem | 799.900 Kč (Civic 2.0 i-MMD/135 kW Elegance) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 799.900 Kč (Civic 2.0 i-MMD/135 kW Elegance) |
| Testovaný vůz s výbavou | 815.800 Kč (Civic 2.0 i-MMD/135 kW Sport) |
Plusy
- Dokonale sladěný hybridní pohon, o kterém nevíte, že je hybridní
- Příjemná dynamika
- Velmi nízká spotřeba, aniž byste se museli snažit
- Odhlučnění motoru
- Luxusní interiér, uživatelsky přívětivé ovládání, přitom s digitálními výdobytky
- Podélný prostor
- Jízdní vlastnosti celkově, komfort odpružení
- Nekonfliktní design
Minusy
- Málo místa pro hlavu vzadu
- Zvláštně tvarovaný kufr
