TEST Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive – Skvělé auto ještě lepší!
Japonští výrobci aut v nabídce vznětových motorů vždy mírně zaostávali za evropskou konkurencí. Jenže jak se zdá, i přes klesající zájem o vznětové motory to bez dieselu na starém kontinentě nepůjde. Důkazem budiž dieselový Civic.
Design, interiér
Současné, v pořadí již desáté vydání Hondy Civic opět v loňském roce přepsalo pravidla tohoto modelu. Ostatně jako už v minulosti několikrát. Tvary sice zůstaly avantgardní, ovšem již ne tak výrazně. Přesto si tuhle Hondu třeba s golfem určitě nespletete. Pro kupujícího je důležité, že současná generace je oproti předchozí delší o značných 130 mm. Současně je ale aktuální vydání o 20 mm nižší a 30 mm širší. Kromě testovaného liftbacku, který asi v našich zeměpisných šířkách zvolí většina zájemců, o civic je k dispozici také čtyřdveřový sedan. Na první pohled se ale od liftbacku příliš neliší.
V otázce dostupnosti motorizace měl zájemce o současný civic na výběr pouze ze dvou zážehových motorů, tedy pokud nepočítáme ultimativní ostrou verzi Type-R s motorem 2.0 i-VTEC Turbo . Zvolit tak mohl litrový přeplňovaný tříválec, nebo větší, rovněž přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,5 litru. Oba s přídomkem VTEC.
Toto v zásadě zůstává. Pro nový dieselový čtyřválec 1.6 i-DTEC jsou vyhrazeny úrovně výbavy od „S“ přes Comfort a Elegance až po testovanou verzi Executive. Nad ní se však nacházejí ještě úrovně Sport, Sport Plus a Prestige, které jsou ovšem dostupné pouze se zážehovým čtyřválcem 1.5 VTEC Turbo, který naopak ve zbylých výbavách nekoupíte. Na rozdíl od zážehového litrového tříválce si nelze u testovaného dieselu zvolit převodovku. K dispozici je tak výhradně šestistupňová manuální skříň. To motor 1.0 Turbo lze mít alternativně rovněž s variátorem CVT.
Takřka vše je v ceně
V současnosti je konkrétně zkoušený vůz v prodeji za částku 689.900 korun, což není úplně málo. Vždyť v této cenové relaci lze mít auta skoro o dvě třídy vyšší. Proč je vůz tak drahý? Do jisté míry může skýtat odpověď testovaná výbavová úroveň Executive, která je velmi bohatá. Dokonce tak, že zapůjčený kousek neměl vyjma metalického laku za 13.900 korun žádnou příplatkovou položku. Z mnoha standardních prvků zmíníme takzvaný Premium paket, dostupný rovněž v úrovni Prestige. Zahrnuje nejen kožené čalounění kabiny, ale také vyhřívaná zadní sedadla a systém bezdrátového dobíjení mobilního telefonu. Ten stačí položit do vyznačeného prostoru před řadicí páku a aktivovat indukční dobíjení, které podporuje standard Qi. Žel nám se nabíjet mobilní telefon tímto způsobem nějak nedařilo...
Mnohem důležitější než to je bezpečnostní výbava. V ní Civic již žádný prostor k pochybnostem nedává. Honda nabízí všechny známé moderní systémy zvyšující bezpečnost jízdy v rámci balíčku Honda Sensing. Jeho součástí je například varování před čelní srážkou, systém pro udržování jízdy v pruzích, adaptivní tempomat a další technika. Navíc balíček Honda Sensing je k dispozici sériově u všech výbav. Jen dodáváme, že ta základní „S“ s testovaným motorem 1.6 i-DTEC vyjde na 489.900 korun.
Sport na úkor praktičnosti?
V současné generaci Civic po letech opustil originální prvek výbavy zvaný Magic Seats. Zbyla tak pouze možnost sklopit opěradla zadní lavice dopředu, jako u jiných vozů. Kupodivu, po sklopení zjistíte, že ložná plocha není zcela rovná. V praxi to vadí v závislosti na tom, co převážíte. Pokud to bude předmět ve tvaru kvádru, například smontovaná skříň, pak to může způsobovat určité problémy. Pokud ale převážíte třeba lyže nebo kočárek, v zásadě to ničemu nevadí.
Hlavním důvodem, proč již Civic Magic Seats nenabízí, je přemístění palivové nádrže o objemu 46 litrů z prostoru pod předními sedadly na konvenční místo před zadní nápravu. Tímto opatřením bylo současně možné snížit pozici sezení vpředu o 30 mm, takže oproti předchůdci je pozice za volantem o poznání sportovnější. Při tom nemáte ale pocit, že by se do vozu obtížněji nastupovalo. Souhrnně vzato je pozice za volantem vynikající. Řadicí páka je příjemně vysoko a ani k ergonomii nelze mít vážnější výhrady. Občas někteří civicu vytýkají nižší úroveň plastů v kabině. Na druhou stranu pochvalu zaslouží harmonické přechody palubní desky do výplní dveří, tedy designový prvek, který se z aut stále více vytrácí, když svého vrcholu dosáhl v 90. letech.
Výtku ale zaslouží multimediální rozhraní. K ovládání hlasitosti by byl určitě vhodnější otočný ovladač, než tlačítkový, navíc řešený jako dotykový. Naštěstí je zdvojený také na volantu. Druhou chybou bylo to, že si audiosystém nepamatoval poslední položku, přehrávanou ze zdroje připojeného přes USB port. Když vám asi po dvacáté páté hraje při každém nastartování motoru stejná písnička, začne vám to docela vadit...
Motor, jízdní vlastnosti
Planetu chrání, řidiče potěší
Jakým způsobem se v civicu sedí, jak jezdí a jak vypadá, už známe z loňska. Proto nás na testovaném voze nejvíce zajímal nový motor 1.6 i-DTEC. Technicky vzato se jedná o evoluci stejně obchodně pojmenovaného agregátu z roku 2013, tedy motoru řady N16. Od roku 2015 splňuje agregát emisní normu Euro 6. Honda jej však podrobila dalšímu vývoji a výsledkem jsou sice na pohled relativně malé změny, které ovšem přispívají k dalšímu snížení emisí oxidu uhličitého, hlavně však oxidů dusíku a samozřejmě k redukci pevných částic. V testovaném voze tak po úpravách motor splňuje emisní normu Euro 6d.
Motor 1.6 i-DTEC se v Hondě poprvé objevil v roce 2013 coby zástupce takzvané technologie Earth Dreams. Ta si kladla (a klade) za cíl nalézt optimální rovnováhu mezi nabízenými výkony a ohleduplností vůči životnímu prostředí, stejně jako vůči kapse spotřebitele. Cílem vývoje motoru 1.6 i-DTEC bylo snížit jednak jeho hmotnost a dále tření. Oproti motoru 2.2 i-DTEC je tento agregát lehčí o značných 54 kg (jde o porovnání v rámci aplikace v minule generaci Civicu, kde byly oba tyto motory v nabídce). Motor tedy využívá, stejně jako větší 2.2 i-DTEC hliníkový blok válců, ovšem výrazně odlišný. Je řešený jako „open deck“, tedy s otevřeným chladícím prostorem, zatímco větší 2.2 i-DTEC je typu „close deck“.
V rámci modernizace ve snaze splnit emisní normu Euro 6d se inženýři zaměřili na další snížení tření. Výsledkem jsou například nové písty, vyrobené z oceli, na místo z hliníku, z něhož byly u předchůdce. Turbodmychadlo používá nová ložiska a dále dostalo změněný tvar lopatek statoru turbíny systému VGT, jímž se omezují jeho otáčky.
Co zůstalo, jsou rozvody řešené řetězem ve dvou stupních v kombinaci s tichými ozubeným převodem „seasres“, tedy s vymezováním vůle v ozubení, mezi oběma vačkovými hřídeli. Vstřikování common-rail si i nadále vystačí se solenoidem s tlakem 1800 barů. Emisní systém pracuje se zásobníkovým katalyzátorem oxidů dusíku v kombinaci s filtrem pevných částic, potaženým speciálním stříbrným povlakem. Díky tomu nabízí výrazně zlepšenou účinnost. Honda udává o 40 procent, oproti předchozí verzi.
Na rozdíl od četných konkurentů je vznětový Civic nabízen pouze v jediné výkonové specifikaci. Těch 88 kW při 4000 otáčkách za minutu je ovšem vzhledem k použitému objemu docela slušnou hodnotou. Pro jízdu rovněž velmi důležitý točivý moment vrcholí hodnotou 300 N.m při 2000 otáčkách za minutu. V roce 2013, kdy se tento motor objevil ve své původní verzi, šlo o vrchol v dané objemové třídě. Ani po pěti letech se na tomto mnoho nezměnilo. Stále se jedná o špičkovou hodnotu.
Vzhledem k tomu, že vrchol točivého momentu není dostupný v určitém rozsahu otáček, ale pouze při jedné konkrétní hodnotě, by se dalo usuzovat, že pružnost nebude silnou stránkou tohoto agregátu. Ve skutečnosti je to však pravda pouze částečně. Ano, nástup z nízkých otáček není tak razantní jako u některých konkurenčních motorů obdobné kubatury, což plně koresponduje s momentovou křivkou, která je až do vrcholu 300 N.m při 2000 otáčkách poměrně strmá. Tady je ovšem třeba vzít v úvahu právě onu vysokou špičkovou hodnotu “krouťáku”.
Ve skutečnosti tak mírně omezenou dynamiku pocítíte opravdu jen v těch nejnižších otáčkách. Momentová křivka je sice strmá, ovšem už v 1500 otáčkách za minutu je k dispozici 250 N.m. Tedy hodnota, která je u některých konkurenčních motorů dané kubatury vlastně vrcholem. Na opačné straně otáčkového spektra dojde k sestupu pod uvedenou hodnotu (250 N.m) až za hranicí 3300 otáček za minutu.
Při jízdě si navíc rychle všimnete vlastnosti, která je u dieselů, zejména u těch čtyřválcových, jen málo vídaná. Jakoby měl tenhle vznětový motor něco z odkazu dřívějších točivých zážehových agregátů Hondy. S lehkostí, s jakou se vytáčí, jsme se setkali pouze u hrstky dieselů. Většina z nich měla šest válců v řadě a trůnila pod kapotou vozu s logem modro-bílé vrtule. Ježdění s tímto motorem tak ve mně vyvolalo vzpomínku na dávné setkání s vozy BMW 525 tds E34 a E39. Jejich motor, řadový šestiválec, ovšem ještě s rotačním čerpadlem, se také choval ve vysokých otáčkách tak tiše a jemně.
Není proto divu, že za chvíli budete s dieselovým Civicem jezdit jako, kdyby měl vpředu zážehový motor. Ne proto, že by byla dynamika v nízkých otáčkách nedostatečná, ale proto, že je to prostě tak opojné a příjemné. Motor je opravdu nebývale tichý. Přitom kompresní poměr, s jehož snižováním obecně řečeno klesá hlučnost, je s hodnotou 16:1 z dnešního hlediska pouze průměrný.
Aby toho nebylo málo, tak motor je navíc i úsporný. Během testu jsme jezdili za 5,3 až 5,9 litru na 100 km ve smíšeném jízdním režimu. Výrobce ovšem udává v kombinaci pouhých 3,5 litru.
Jsou spíše delší
Vzhledem k momentové charakteristice by bylo nasnadě očekávat zcela konvenční zpřevodování šestistupňové skříně. Pokud by to tak bylo, točil by motor na šestku při rychlosti 130 km/h řekněme 2400 až 2500 otáček za minutu. Jenže motor civicu točí v daném režimu pouhých 2250 otáček za minutu, což je hodnota vídaná spíše u vznětových čtyřválců o objemu 2,2 litru. Tři nejvyšší převody jsou rychloběhy, když šestka se vyznačuje převodem 0,592:1, tedy opravdu velmi těžkým. Honda navíc uvádí, že převodový rozsah použité šestistupňové skříně (je jednodušší dvouhřídelové konstrukce a tedy s jedním stálým převodem 3,571:1) činí 6,15:1.
Samotné řazení je již tradičně velmi přesné a lehké. Zvláštností je řazení zpátečky do polohy pro „šestku“. Aby nedošlo k jejímu zařazení při jízdě vpřed, je její poloha v kulise po rozjetí vozu dopředu blokovaná elektromagneticky ovládaným šoupátkem.
Na silnici agilně
Motor nás tedy nebývale potěšil. Ale co podvozek? U desátého vydání Civicu se Hondě podařilo šasi naladit tak, že jízdním projevem útočí tento vůz na absolutní špičku nejen mezi kompakty. První „UFO“, tedy osmá generace bylo se svým odpružením až příliš tuhé a neharmonické, následující devátá generace zcela otočila a stala se nebývale komfortně jezdícím kompaktem, ovšem občas trochu na úkor ovladatelnosti. Současná generace mistrně spojuje rozdílné naladění podvozku obou předchůdců v jeden mimořádně harmonický celek. Řidič sedí o poznání níže než v předchůdci, těžiště vozu se i zásluhou toho podařilo snížit o 10 mm.
Poprvé v běžné verzi svého modelu nabízí Honda elektromechanický posilovač řízení s vlastním pastorkem a hřebenem. Tedy systém, který najdete třeba u Škody Octavia II či VW Passatu B6 a B7. Poprvé Honda tento typ posilovače vyzkoušela v roce 2015 na ostrém Civicu Type R, tedy ještě z předchozí generace. Navíc je řízení obdařeno proměnným převodem v závislosti na úhlu natočení volantu. Jde o to samé, co má třeba VW Golf GTI.
Aby se potlačil hluk od odvalujících se kol a současně zajistilo přesné řízení, jsou spodní ramena přední nápravy modifikovaného McPhersonu uložena v pryžo-kapalinových silentblocích. Vzadu je u hatchbacku po letech použita opět víceprvková náprava. Verze Executive nabízí stejně jako Sport Plus a Prestige standardně také adaptivní tlumiče. Ty jsou na rozdíl od předchozího Civicu Tourer použity na obou nápravách. Řidič může zvolit ze dvou režimů tuhosti – a sice standardní komfortní režim a dále tvrdší sportovní. Většinu času jsme strávili ve standardním nastavení, které nabízí rozumný kompromis mezi plavností jízdy a agilitou. Podvozek se dokáže velmi dobře vypořádat s naprostou většinou nerovností. Dokonce ani hluboké výmoly nevyloudí tolik protivné rázy.
Vůz velmi ochotně reaguje na pokyny přesného řízení, ale současně nepůsobí snad až příliš agilním dojmem, jaký známe třeba z Mazdy 3. Právě Mazdu 3 vnímáme jako nejbližšího konkurenta této Hondě. Civic je v porovnání s ní subjektivně o něco tišší.
Závěr
Závěr
Honda Civic je v desáté generaci opravdu mimořádně vyzrálým automobilem. Oproti minulosti sice trochu ubrala na praktičnosti, vše ale vyvažuje lepším jízdním projevem. Použití nové podlahové plošiny přineslo také zlepšení tuhosti karoserie. Ten kdo si tento vůz koupí, jistě nebude litovat.
Bohužel Honda si je zřejmě vědoma, jak kvalitní a vyzrálý produkt nabízí, takže neváhá si za něj říci poněkud vyšší částku, než konkurence. Je to právě cena, která je asi největší slabinou tohoto auta. Mezi nedostatky lze uvést také již tradičně systém přiřazování výbav, kdy v podstatě neexistují příplatkové položky. Pokud chcete daný prvek výbavy, musíte si koupit dražší verzi vozu. A to nám přijde vůči zákazníkům trochu nefér. Proč máte platit za něco, co nechcete, abyste získali to, co naopak chcete?
| Nejlevnější verze modelu | 389.900 Kč (1.0 VTEC Turbo/95 kW S) |
| Základ s testovaným motorem | 489.900 Kč (1.6 i-DTEC/88 kW S) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 689.900 Kč (1.6 i-DTEC/88 kW kW Executive) |
| Testovaný vůz s výbavou | 703.800 Kč (1.6 i-DTEC/88 kW kW Executive) |
Plusy
- Bohatá standardní výbava
- Vynikající jízdní vlastnosti, přesné řízení
- Pozice za volantem
- Tuhá karoserie
- Prostornost vpředu
- Úsporný, velmi tichý a překvapivě točivý motor
- Dlouhé převody snižují hlučnost a nekazí dynamiku
Minusy
- Síla motoru v nejnižších otáčkách
- Při sklopení zadní lavice není ložná plocha rovná
- Vyšší cena
- Pouze s manuální převodovkou
- Audio si v USB nepamatuje po vypnutí motoru poslední přehrávaný soubor
Foto: Ondřej Lilling
