TEST Ford Mustang California Special 5.0 V8 – Svěží vítr na rozloučenou
Kultovní Mustang už netrpělivě vyhlíží novou generaci. Ještě před její slavnostní premiérou tu máme rozlučku s tím současným. Stylovou!
Design, interiér
První generaci modelu Ford Mustang představil modrý ovál již v roce 1964. Na evropské trhy se však začala prostřednictvím oficiálních dealerství dovážet až generace šestá, tedy současná. Ta je tu s námi již od roku 2015 a v průběhu let se dočkala drobných modernizací, ale i celé řady speciálních edic. Vzpomeňme třeba filmovou edici Mustang Bullit či Mustang Mach 1 zaměřený na okruhy.
Jednu z takových specialitek představuje i Mustang GT/CS, tedy verze California Special. I její cesta přes Atlantik trvala několik desetiletí a pomineme-li individuální dovoz, v Evropě se oficiálně objevuje až teď. Původně přitom šlo o projekt, který měl „jen“ podpořit prodej dealerů Fordu v jižní Kalifornii. Poznávacím znamením prvních kusů z roku 1968 byla třeba maska bez znaku se dvěma mlhovými světly či barevné pruhy karoserie. Edice California Special se však brzy stala hitem a nakonec odstartoval prodej v celé Severní Americe.
S generací aktuální přijíždí Mustang GT/CS konečně i k nám, byť jen v karosářském provedení Convertible, tedy s otevřeným nebem nad hlavou. Svěží vítr ve vlasech v kombinaci se stylem kalifornského pobřeží… to vůbec nezní jako špatná rozlučka se současným provedením, které doklusává své poslední měsíce na automobilovém trhu.
Odznáčky i pohodlí
Design samotného Mustangu asi netřeba připomínat, za poslední roky se ostatně v redakci zastavil nesčetněkrát. Jen připomeňme, že standardně má diodovou světelnou techniku, devatenáctipalcová kola, nezávislé zavěšení zadních kol, přední sportovní odpružení či brzdovou soustavu Brembo. A ano, pořád je to ta nazlobená zamračená tvář, za kterou se kolemjdoucí otáčejí, ať už jí potkají v jakékoliv podobě.
A verze GT/CS? Pokud jste viděli včerejší video, s inovacemi v rámci této edice jste určitě už dobře obeznámeni. Přesto si dovolím malou rekapitulaci - GT/CS dostává specifickou masku s logem edice bez tradičního emblému uprostřed. Jiné je logo mezi zadními svítilnami, stejně jako specifický vzhled obouvaných devatenáctek. Všimnout si můžeme i sportovních pruhů po stranách vozu. Výztuha mezi věžemi v motorovém prostoru nese nápis California Special. V kabině se pak limitka odlišuje čalouněním kůže/velur Miko s červeným prošitím a logem, rohožemi s červeným prošíváním, odznáčkem California Special před spolujezdcem a v neposlední řadě vyhřívanými i ventilovanými sedadly.
Mustang GT/CS není v ceníku samostatně, California Special je tu vlastně vedena jako příplatková sada za 52.000 Kč. Jen škoda, že Ford upustil od nápadu prapředchůdce se samostatnými mlhovými světly v masce. Tak byste limitovanou edici poznali na první pohled a autu by jistě dodala ještě větší dávku šmrncu. I tak ale se ale nebojím, že by o zájemce byla nouze. Do Evropy ostatně míří jen 1000 kousků, v Česku se jich objeví deset, respektive jedenáct včetně novinářského.
Plátěná skládací střecha zůstala standardní. Je vyrobena z několika vrstev speciální izolační látky, která má zajistit tepelný i akustický komfort. Její poloautomatický mechanismus znamená, že před otevřením musíte nejprve ručně odjistit centrální pojistku. Poté stačí podržet tlačítko na rámu čelního skla a za necelých deset sekund máte hotovo. Celý proces však můžete absolvovat jen do rychlosti 5 km/h, modernější konkurence už to umí i v rychlostech městských. Navíc střecha po složení zůstává z části odhalena, neschovává se pod část karoserie. K místům B sloupků je po stažení vhodné umístit dvojici krycích plastů. Když vás tedy přepadne letní bouřka, nevyplatí se moc loudat!
Oldschool jako hrom
V rámci drobných modernizací sice Ford na interiéru zapracoval, přesto na vás po prvním usednutí dýchne stará škola. Všimněte si obrazovky multimediálního systému. Z moderních aut už jsme zvyklí na ostřejší obraz a jasnější barvy, navíc při zobrazené navigaci musíte pohledem lovit dost hluboko. Oldschoolový je rovněž panel plný tlačítek pod displejem. Ale chválíme, že pro všechny důležité funkce je tu samostatný čudlík a nemusí se nic podstatného lovit právě v infotainmentu. Většinu navíc obsloužíte na volantu, který tlačítky rovněž nešetří.
Samotný volant má tak akorát tlustý věnec a moc hezky padne do ruky. Skvělou pozici za volantem jsem si díky elektrickému nastavení v šesti směrech našel okamžitě. Sedačky jsou sice podle ceníku sportovní, ale pořád mají potažení kůží a svým nemalým rozměrem a měkčí výplní potěší především při dlouhém korzování krajinou. Navíc se do křesel vejdou různorodé typy postav. Vyhřívaní a ventilace jsou pak příjemným bonusem samotné edice.
Klasické budíky jsou zastoupeny dvanáctipalcovým digitálním přístrojovým štítem. Lze jej mít v klasickém uspořádání s kulatými budíky, sportovní režimy však promění otáčkoměr do horizontální podoby ve svrchní části. Zobrazit si můžete nejrůznější teploty, ale třeba i měřit čas na trati. Nechybí ani funkce uzamknutí pouze předních brzd, čímž zadními koly snadno vytvoříte efektní kouřové signály. Funkcím ani ergonomii není co vyčíst. To až použitým materiálům a zpracování. Na druhou stranu, pořád je to svalnatec s osmiválcem se základní cenou pod milionem a půl. Někde se to promítnout musí.
Když odejmete zadní větrný deflektor, vykouknou na vás další dvě sedadla. Jak už asi tušíte, jde spíše o nouzovku. S výškou 178 cm mám sám za sebou zabořená kolena do opěradla. Na místo nad hlavou si nikdo z přísedících nestěžoval, možná i kvůli tomu, že střecha byla neustále stažená… pauza pro smích. Ale nechme laciných vtípků. S nataženou střechou není místa nad hlavou opravdu na rozdávání. Po jejím stažení se cestuje příjemněji, zase sem ale ve vyšších rychlostech už dost intenzivně fouká. A kufr? S objemem 332 litrů pojme zavazadla páru na víkendový wellness, o moc víc od něj nechtějte. Přimlouval bych se ještě za řádnější ochranu kabeláže na levé straně. Ta pravá mimochodem vede k anténě… konkrétně tedy těžko přehlédnutelnému prutu.
Motor, jízdní vlastnosti
Svaly a řev
Ono to bude znít jako to největší možné klišé, ale opravdu stačí poprvé nastartovat a na rezonující plastík v kabině či historickou anténku rázem zapomenete. Pod kapotou Mustangu totiž dnes najdete jediný motor – atmosférickou 5.0 V8 Coyote s maximálním výkonem 330 kW (449 k) v 7000(!) otáčkách a 529 newtonmetry točivého momentu. Z klidu na stovku to trvá jen 4,8 sekundy a pelášit můžete maximální rychlostí až 250 km/h.
Osmiválec je jedním slovem fantastický. Srdnatý, nazlobený, charakterní. V dnešní době opravdu milé pohlazení po duši. Už po prvním nastartování moc dobře víte, co za strojovnu vám pod kapotou pracuje. A odpustit si samozřejmě nemůžete ani několik prošlápnutí plynového pedálu, které s karoserií lehce zacloumají. Specifický je i samotný projev. Zatímco v krotkém „normálním“ režimu se z něj stává vlastně až nenápadný společník, v tom sportovním se dějí věci.
Tady se nespoléhejte na výpomoc turba, potřeba je točit, točit a zase točit. Nad dvěma tisíci otáček se motor teprve probouzí k životu, kolem čtyř tisíc táhne jako zběsilý, aby následně lehounce polevil a nad šesti tisíci se ještě jednou nadechl a předvedl tu nejlepší možnou řidičskou euforii až k červeně podbarveným čísílkům. Tohle je vážně motorová paráda, která se dá jen těžko popsat slovy.
Aby ale nebylo všechno zalité kalifornským sluncem. Agregát v „našem“ exempláři kooperuje s desetistupňovou samočinnou převodovkou. Unikátní kus techniky, který při běžné jízdě řadí jemně a v městské rychlosti se neostýchá zařadit devítku. Jenže ke svižnějšímu svezení se mi desetikvalt tak úplně nehodí. Na plynový pedál u podlahy reaguje drobnou prodlevou, když musí podřadit třeba o čtyři rychlostní stupně. Následně se auto vrhá dopředu a převodovka střídá rychlost jednu, druhou, třetí, čtvrtou, pátou, šestou… je to nezvyklý projev několika po sobě jdoucích kopanců. K tomu nejlepšímu, co je uložené na samotném vrcholu otáčkoměru, vás však převodovka ne a ne pustit. Obejít se nechá manuálním režimem, ve kterém o charakterní projev nepřijdete. Nebo je tu ještě jedna možnost…
Mustang je opravdu jedno z těch aut, kde bych preferoval převodovku manuální. V nasupeném Machu 1 potěšila přesnou kulisou, krátkými drahami a kulečníkovou koulí, která skvěle padne do ruky. Hlavně ale máte chod motoru neustále pod kontrolou. Na zařazenou trojku, která uměla pokrýt skoro celý rychloměr, dodnes s láskou vzpomínám. Naštěstí Ford pořád dává na výběr a ještě vám manuál ušetří 60.000 Kč. Upřímně, neváhal bych.
Chybět samozřejmě nesmí ani ikonický zvukový projev. Výfuková soustava se čtveřicí poctivých koncovek a aktivní klapkou předvádí v nejostřejších režimech brutální show, která k Mustangu jednoduše patří. Hutný a jadrný zvuk motoru je doprovázen odfrkáváním z výfuků skoro na vyžádání. Podle zkušenějších harcovníku z redakce je tedy zvuk přiškrcenější než před zavedením filtru pevných částic, bez přímého porovnání si netroufám soudit. Slyšet každopádně je! Ale nebojte, soused odnaproti vás nebude proklínat každé ráno po zažehnutí. Na to ve Fordu mysleli a připravili tichý režim, který akustiku co nejvíc utlumí a dovolí vám poklidný odjezd z garážového stání.
A spotřeba? Když si první desítky kilometrů užívám plnými doušky, neostýchá se počítadlo atakovat dvacetilitrový průměr. S takovou se i jednašedesátilitrová nádrž jeví jako zoufale málo. Po uklidnění však průměrný odběr klesá, krajinou se dá svištět i za 13 až 14 l/100 km, s lehčí nohou a trochou štěstí se dostanete i na hodnoty začínající dvanáctkou. Na výše popsanou strojovnu to vlastně není zas tak hrozné, jen palivová nádoba by klidně mohla být o třetinu větší.
Podle očekávání
Mustang dostává standardně přední sportovní tlumiče a nezávislé zavěšení zadních kol, o obouvaných devatenáctkách už byla řeč. Většinu času jsem trávil se staženou střechou. Obavy z kroucení karoserie v každé zatáčce hoďte za hlavu. Mustang je dostatečně tuhý a zatáčky v okreskovém tempu projíždí s jistotou. Jen pří nízkých rychlostech po městě si nešlo nevšimnout drobného chvění a nervóznějších projevů kastle, aniž by se pod koly objevovaly výrazné nerovnosti.
S rostoucím tempem byl však projev citelně lepší. Jasně, Mustang není ryzí sportovní náčiní, což kromě pohotovostní hmotnosti skoro 1,9 tuny prozrazují i jeho rozměry, ale na vhodných cestách se za jeho volantem dokážete pobavit. Porce 450 koní mířících na zadní nápravu už ale vyžaduje nějakou tu zkušenost a posunutý pud sebezáchovy. Zejména, když vám hned první den naprší, jako tomu bylo v mém případě. To se pak zadek šine dopředu i v běžném režimu s aktivní stabilizací. A co teprve, když sáhnete po její úplné deaktivaci.
Ale nebojte, rozhodně nejde o neposlušnou hromadu hmotnosti. Pokud to s rychlostí vyloženě nepřeháníte, mustanga do zatáčky snadno stočíte a na výjezdu už se necháváte okouzlit skvělým zvukovým projevem. O řádné zastavení se zase stará brzdová soustava Brembo se šestipístkovými předními třmeny a 15“ chlazenými kotouči. Alespoň na běžných silničkách se zdá být k neutahání a navíc se brzdění moc hezky dávkuje. Nečekejte od něj atletické výkony, na skutečně sportovní jízdu je už opravdu těžký a hůře ovladatelný. Když ale zvolíte rozumné tempo, odvděčí se jistotou, nezáludností a tužším, přesto stále komfortním podvozkem.
Závěr
Závěr
Edice California Special je rozlučkou se současnou generací Mustangu. Vyznačuje se vlastně jen drobnými inovacemi a úpravami, přesto do nabídky modelu přináší ještě naposledy svěží vítr. Na generaci novou přitom nemusíme čekat dlouho, její premiéra je stanovena na 14. září, tedy za dva týdny.
Ale zpátky k našemu kousku. Některé detaily už roky maskují hůře, kdo čeká řezání zatáček na počkání, zůstane z těžkopádnosti auta nešťastný… když nad ním ale přestanete přemýšlet jako nad sportovním autem, dostává se vám do rukou charakterní kabrio se skvělým pětilitrovým motorem a solidními, spíše „gétéčkovými“ jízdními vlastnostmi. Nerad bych opomenul ještě dva zásadní plusy.
Prvním je zvuk. Byť podle některých utlumený, za mě stále dostatečně výrazný a k celkovému charakteru skvěle pasující. Druhým je cena. Základní fastback se vejde pod 1,5 milionu. Příplatek za otevřenou střechu je 100.000 Kč, samočinný desetikvalt znamená dalších 60.000 Kč. Ale jak jsem říkal, tady bych s volbou neváhal ani sekundu. Dvaapadesát tisíc za hrstku úprav Californie Special vám dnes může připadat jako příliš, ale nezapomeňte, že jde o limitku. Jednou tak právě tenhle příplatek může hodnotu vašeho kusu vyšroubovat o poznání výrazněji!
| Nejlevnější verze modelu | 1.499.900 Kč (5.0 V8/330 kW Fastback GT) |
| Základ s testovaným motorem | 1.559.900 Kč (5.0 V8/330 kW 10AT Fastback GT) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.659.900 Kč (5.0 V8/330 kW 10AT Convertible GT) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.732.800 Kč (5.0 V8/330 kW 10AT Convertible GT) |
Plusy
- Nestárnoucí klasika
- Rozměrná křesla
- Skvělý motor
- Solidní jízdní vlastnosti
- Příznivá cenovka
Minusy
- K osmiválci se víc hodí manuál
- Některé laciné detaily
