TEST Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV ST-Line X – Hybridní SUV nemusí být nudná
Po roční pauze jsme si chtěli připomenout, jak jezdí Ford Kuga. SUV do testu dorazilo v druhé nejvyšší výbavě a s vrcholnou plug-in hybridní motorizací.
Design, interiér
Model Kuga od modrého oválu ve své stávající třetí generaci není na trhu žádným nováčkem, však se taky představil v první polovině roku 2019. Ford v době uvedení sděloval, že jde o první produkt značky dostupný se třemi verzemi hybridní pohonné soustavy, od mild-hybridní (MHEV) přes hybridní (HEV) až po plug-in hybridní (PHEV).
Protože se Ford Kuga naposledy v redakčním testu objevil v závěru roku 2021, rozhodli jsme se mu znovu podívat na zoubek. Volba padla na vrcholnou elektrifikovanou verzi, a to v druhém nejvyšším výbavovém stupni nazvaném ST-Line X. Zatímco nejvyšší výbava Vignale sází na luxus, ST-Line X dává přednost sportovnější stránce Kugy.
Očekávanou součástí standardní výbavy je sada doplňků exteriéru ST-Line, která zahrnuje sportovněji tvarované nárazníky, spodní části bočních dveří a zadního difuzoru lakované v barvě karoserie a detaily exteriéru v černé barvě. Základem jsou rovněž 18palcová kola Rock Metallic, ovšem v případě námi testovaného vozu se připlácelo 19.000 Kč za větší, dvoubarevné devatenáctky. Základní odstín karoserie modrá Blazer nahradilo světlejší lakování modrou Metallic (+ 15.900 Kč).
Prostornost
Při pohledu zvenčí mi přijde, že má Kuga prostor pro posádku jakoby nafouknutý. To se naštěstí propisuje i do interiéru samotného, kde jsem měl vepředu místa ve všech směrech dostatek, zatímco vzadu jsem měl místa na hlavu jen tak tak, ale jinak jsem si ani tam nemohl stěžovat. Se svou rozměrnou postavou vysokou 184 centimetrů jsem se sám za sebe posadil s rezervou na kolena, k čemuž dopomáhá možnost zadní lavici posouvat a měnit sklon opěradel zadních sedadel. Posunutí lavice ze zadní polohy více dopředu pak pochopitelně prostor na kolena ukrojí a naopak o něco navýší objem zavazadlového prostoru, k němuž se ještě dostaneme.
Čalounění sedadel kombinuje textilní část Velur Rapton s vinylem Sensico Electric, s jejichž tmavým provedením kontrastuje červené stehování. To je, podobně jako vinyl, použito také na multifunkčním volantu, ve výplni dveří nebo na loketní opěrce. Přední sedadla výrobce označuje za sportovně tvarovaná a je pravdou, že mají lehce vyztužené boční vedení, jen by se mi líbila větší opora v oblasti ramen. Zároveň by přední sedadla mohla být alespoň o trochu větší, což by ocenili především lidé větších postav.
Přestože jsou přední sedadla označována za sportovní, nabízí vzpřímený posez, ale to se dá u podobného typu vozidel očekávat. Obzvlášť, když se výrobce snaží z obestavěného prostoru vytěžit co nejvíce. Čímž se v oblasti prostornosti dostáváme k zavazadlovému prostoru, jehož základní objem Ford udává hodnotou 581 litrů, respektive 1.530 litrů v případě (do roviny) sklopených opěradel zadních sedadel, která jsou dělená v poměru 60:40.
Maximální objem je podle Fordu shodný s ostatními motorizacemi Kugy, avšak základní objem mají HEV a PHEV o 64 litrů menší (645 vs. 581 litrů). Způsobeno je to především výše položenou podlahou zavazadlového prostoru, kdy rozdíl činí lehce přes 5 centimetrů. Uvedený objem kufru platí pro námi testovaný vůz se sadou na opravu pneumatik – pokud by byl vybaven rezervním kolem, objem by klesnul na 518 litrů.
U testovaného exempláře se pod podlážku zavazadlového prostoru vešly nabíjecí kabely, povinná výbava, sada na opravu pneumatik a ještě zbýval prostor na drobnosti. Manipulace s podlážkou samotnou je však i kvůli příplatkové oboustranné rohoži (+ 2.600 Kč) složitější a především její vrácení do původní polohy chce trochu cviku.
Pracoviště řidiče
Na provedení palubní desky oceňuji především to, že se zatím drží tradičnějšího řešení, kde není dotyková obrazovka ve středu dění a řidič může většinu funkcí či nastavení ovládat pomocí fyzických tlačítek. Použitý displej asi nikoho neoslní svou velikostí nebo rozlišením, ale svou funkci plní dobře. Navíc je umístěn takřka na vrcholu palubní desky, takže je dobře na očích, ale zároveň není tak velký, aby překážel ve výhledu. Super je možnost jednoduše jej vypnout fyzickým tlačítkem. Jen by se mi líbilo, kdyby byla obrazovka alespoň trochu natočena směrem k řidiči.
Skrze volant s relativně tlustým věncem má řidič výhled na standardně dodávanou digitální přístrojovou desku, která sází na jednoduchost, díky čemuž je snadno čitelná. Její grafické provedení se pak lehce mění se zvoleným jízdním režimem, přičemž vizuální odezva na volbu jiného jízdního režimu je relativně rychlá. Což zmiňuji především proto, že loni testované Fiestě s podobně řešenou přístrojovou deskou reakce někdy trvala i několik vteřin.
Testovaná Kuga byla v rámci sady Vision za 19.500 Kč, která zahrnuje také adaptivní přední LED světlomety, vybavena head-up displejem. Vyšším postavám asi nebude příliš užitečný – vzhledem k vyššímu vzpřímenému posezu a naopak nízkému umístění head-up displeje jsem už nevnímal velký rozdíl mezi sklopením pohledu k němu nebo k digitální přístrojové desce. Údaje se mi navíc zobrazovaly na hraně kapoty u čelního skla, takže byly hůře čitelné. Jinak je head-up displej dobře čitelný a snadno nastavitelný, takže pro osoby menšího vzrůstu může být přínosem.
Co se zpracování týče, tak některé části palubní desky, zejména dekoru, působily trochu lacinějším dojmem, ale jako celek mi auto přišlo bytelné a dobře zpracované. A byť to nesouvisí s pracovištěm řidiče, připomenu také sympatický detail od Fordu, kterým jsou mechanicky ovládané, výsuvné ochrany hran dveří, jež mohou zabránit nechtěnému obouchání vašich dveří nebo karoserie vedle stojícího vozu.
Motor, jízdní vlastnosti
Použitá technika
Ford svůj plug-in hybridní pohon v modelu Kuga poskládal ze zážehového čtyřválce, elektromotoru, automatu a lithium-iontového akumulátoru. Použitým spalovacím motorem je atmosférický 2.5 Duratec pracující v Atkinsonově cyklu, který technicky vychází z motoru ještě vyvinutého ve spolupráci s Mazdou. Ford je poměrně skoupý na konkrétní technická data, nicméně čtyřválec samotný by měl produkovat 112 kW a 200 Nm.
Pro elektromotor modrý ovál uvádí pouze maximální točivý moment 230 Nm. Kombinované výkonové maximum plug-in hybridní pohonné soustavy je 165 kW, zatímco její kombinovaný točivý moment většinou uváděn není, ale například v konfigurátoru značka v tomto ohledu zmiňuje maximum spalovacího motoru, tedy zmíněných 200 Nm. Bezestupňová automatická převodovka eCVT pak sílu pohonné soustavy posílá výhradně na přední kola. Pokud chcete Kugu ve čtyřkolce, v současnosti ji pořídíte pouze s klasickou (nenabíjecí) hybridní motorizací.
Hmotnost testovaného vozu se pohybovala kolem 1,8 tuny, s čímž si PHEV dokáže celkem obstojně poradit. Rekordy trhat nebude, nicméně z 0 na 100 km/h zrychlí za 9,2 sekund, přičemž jde v motorové paletě o druhou nejrychlejší hodnotu – pouze HEV s pohonem předních kol je o 0,1 sekundy rychlejší. Maximální rychlost je ze všech motorizací nejvyšší, a to 200 km/h, respektive 137 km/h při jízdě výhradně na elektřinu.
Co se spotřeby paliva týče, Ford uvádí rovný 1,0 litr na 100 kilometrů a emise CO2 v hodnotě 23 gramů na kilometr. Spotřeba elektřiny je v kombinovaném režimu až 14,8 kWh/100 km. To tedy platí, pokud pravidelně nabíjíte 14,4kWh trakční akumulátor. Pokud to dělat nebudete, spotřeba benzínu má být kolem 5,5 l/100 km a emise CO2 až 125 g/km. Výhradně na elektřinu pak Kuga ujede až 64 km, respektive až 88 km při pohybu jen po městě.
Jízda
Některé hybridní a plug-in hybridní vozy dávají řidičům možnost hrát si s nastavením intenzity rekuperace a dalšími vlastnostmi či funkcemi pohonné soustavy. Ne každý to však ocení a ne vždy úprava nastavení přinese výraznou změnu. Tohle však v plug-in hybridním Fordu Kuga nemusíte řešit, protože tu není možnost si s nastavením nějak rozsáhle hrát.
To by sice mohla být negativní zpráva, nicméně pohonná soustava je tak dobře sladěná, že jsem si během týdenního soužití ani jednou nepřipadal o něco ochuzen. O činnosti pohonné soustavy tak v podstatě nemusíte přemýšlet, a pokud přesedáte z klasického spalováku, jedinou změnou pro vás bude naučit se auto po příjezdu domů dát na nabíječku.
V normálním jízdním režimu se Kuga snaží využívat jak spalovací motor, tak elektromotor, a mezi pohony přepíná logicky a plynule. Ve sportovním režimu pak více preferuje spalovací motor a elektřinou si vypomáhá v případě potřeby, jinak se snaží co nejvíce rekuperovat, aby byla připravená na podávání vyšších jízdních výkonů.
Tužší řízení ve sportovním režimu jsem preferoval proti normálnímu režimu, protože mi přišlo, že alespoň trochu redukuje odtažitost řízení kolem středové polohy. Té odtažitosti je škoda, protože jinak je řízení dostatečně přesné a i díky sportovnímu odpružení umí Kuga jezdit moc pěkně. V zatáčkách je jistá, příliš se nenaklání a dobře drží zvolenou stopu. Podvozky prostě Ford umí.
Jedinou výtkou by snad mohla být až přílišná tuhost, která by mi seděla spíše k nějakému hot-hatchi, kvůli níž je jízda po nekvalitní silnici nebo dálnici méně komfortní. To může být především na dlouhých trasách únavné. Kdyby byl podvozek alespoň o trochu poddajnější, nebál bych se jej označit za dokonalý. Nerovnosti totiž zpracovává obstojně i na příplatkových devatenáctkách a nebýt toho natřásání, dával by o své práci vědět jen decentním podusáváním.
Osvědčilo se mi horší silnice, na nichž auta s méně schopným podvozkem raději zpomalí, brát rychlejším tempem. Přišlo mi, že tak si Kuga s nerovnostmi poradí s větším nadhledem. Na dobrých silnicích ale jezdí naprosto parádně, a to i když trochu přitlačíte na pilu. Dálniční jízdy jsou také brnkačka, snad jen o fous lepší odhlučnění – které je jinak dobré – by autu neuškodilo. Výhled z auta všemi směry je dobrý a líbila se mi rozměrná vnější zpětná zrcátka.
Jak je to s elektřinou?
Podle Fordu má plug-in hybridní Kuga v plně elektrickém režimu s plnou baterií ujet až 64 kilometrů. Ale i když nezapnete výhradně elektrickou jízdu (na rozdíl od Kugy HEV se dá zvolit tlačítkem), bude auto energii k pohybu čerpat především z akumulátoru, a to i na dálnici. Na mé osvědčené trase, která se zhruba z poloviny skládá z dálnice a zbytek je město s trochou okresek, si Kuga s plně nabitou baterií vystačila zhruba 50 kilometrů, aniž bych se na dálnici musel nějak omezovat. Dle palubního počítače pak zvládla zhruba dvě třetiny cesty výhradně na elektřinu.
S plně nabitou baterií jsem vzhledem k vysokému podílu dálničních přesunů jezdil se spotřebou od 1,4 do 2,5 litrů na 100 kilometrů. Když jsem vynechal dálnice, nebyl problém dostat se na dohled oficiálně udávané hodnoty 1,0 l/100 km (někde ale Ford uvádí až 1,4 l/100 km). Bez nabité baterie jsem většinou jezdil se spotřebou mezi 5 a 6 l/100 km, což je opět v souladu s údaji výrobce. Při snaze o vyloženě úspornou jízdu bez nabití baterie jsem se dostal na 4,4 l/100 km. Při svižnější jízdě ve sportovním režimu jsem se naopak pohyboval mezi 7 a 8 l/100 km.
Ani když baterie ukazuje nulový dojezd na elektřinu, nepřijdete o elektrickou pomoc. Auto si díky rekuperaci vytváří nějaké zásoby, které pak používá v případě potřeby. Ve výsledku tak i s teoreticky vybitou baterkou můžete dojet do cíle s tím, že vám palubní počítač hlásí počet kilometrů, které jste ujeli bezemisně. Což umí v podstatě každý (plug-in) hybrid. Jinak se ještě sluší zmínit, že nabití vybité baterky z wallboxu nebo na veřejné nabíječce trvá zhruba 3,5 hodiny, z klasické domácí zásuvky pak Kuga podle Fordu potřebuje 6 hodin.
Závěr
Cena
Ani Kuga se bohužel nevyhnula skokovému zdražování, které v posledních letech postihlo nejen automobilový svět. Takže zatímco dle prvního českého ceníku zveřejněného závěrem roku 2019 stál PHEV ve výbavě Titanium 994.900 Kč, dnes už plug-in hybridní Kugu pořídíte až ve vyšší výbavě ST-Line, a to za 1.214.900 kč. Pokud chcete testovanou výbavu ST-Line X, musíte přihodit dalších 60.000 Kč.
Naštěstí aktuálně Ford účtuje zvýhodněné ceny, které najdete i v tabulce pod testem, takže všechny motorizace a výbavy pořídíte o něco levněji. Zvýhodněná cena testované Kugy PHEV ve výbavě ST-Line X bez příplatků tak činí 1.054.900 Kč. Včetně všech příplatků náš exemplář vycházel na 1.220.600 Kč. Cena bez zvýhodnění by přitom byla o 220.000 Kč vyšší.
Závěr
Cena není nízká, ale vzhledem k elektrifikaci a slušné výbavě mi v kontextu dnešní doby přijde akceptovatelná. Pomáhá i to, že je plug-in hybridní soustava dobře naladěná a vykazuje dobrou spotřebu. Krom toho se mi líbil dostatečně prostorný interiér, byť zavazadlový prostor by mohl být o fous větší, možnost ovládat většinu funkcí tlačítky, velká vnější zpětná zrcátka nebo výborný podvozek, který září především na dobrém povrchu.
Na horších silnicích by ale podvozek mohl být o něco poddajnější a líbila by se mi rozměrnější přední sedadla. A kdyby se Fordu podařilo Kugu zbavit odtažitého řízení kolem středové polohy a trochy aerodynamického hluku ve vyšších rychlostech, nebylo by v podstatě co dalšího vytknout. Jako celek je ovšem Kuga rozhodně povedeným autem.
| Nejlevnější verze modelu | 752.900 Kč (1.5 EcoBoost Titanium) |
| Základ s testovaným motorem | 1.024.900 Kč (2.5 Duratec PHEV ST-Line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.054.900 Kč (2.5 Duratec PHEV ST-Line X) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.220.600 Kč (2.5 Duratec PHEV ST-Line X) |
Plusy
- Výborný podvozek (na dobrých silnicích)
- Dobře sladěná pohonná soustava
- Slušná spotřeba
- Velká vnější zpětná zrcátka
- Tlačítkový interiér
Minusy
- Na horším povrchu by mohl být podvozek poddajnější
- Malá přední sedadla
- Odtažité řízení kolem středové polohy
- Průměrný zavazadlový prostor
