TEST Ford F-150 Lightning – Elektrický pick-up z jiného světa
Jeden ze symbolů amerických silnic nabízí kromě spalovacích motorů i čistě elektrickou verzi, která umí překvapit svými schopnostmi.
Zatímco v Evropě tahaly pick-upy vždy za kratší konec, v zámoří se jedná o nestárnoucí fenomén, což platí zejména pro Ford F-150. Tahle legenda amerických silnic totiž patří do rodiny pick-upů F-Series, které se již 42 let v řadě chlubí titulem nejprodávanějšího auta Spojených států.
S nástupem elektrifikace v USA došlo i k rostoucímu zájmu o elektrické pick-upy, které jako jedna z prvních začala nabízet společnost Rivian. Skutečné davové šílenství ovšem jako již tradičně vyvolala Tesla se svým futuristickým Cybertruckem.
Ovšem zatímco Rivian nyní zažívá krušné chvíle a Tesla tradičně oddaluje uvedení Cybertrucku na trh, Ford se chopil šance a společně s již čtrnáctou generací Fordu F-150 představil vůbec poprvé i jeho čistě elektrickou verzi, označovanou jednoduše Lightning. Tedy Blesk.
Oficiálně se Ford F-150 v Evropě neprodává, a totéž platí i pro jeho elektrickou verzi, která by díky nulovým lokálním emisím mohla mít vstup na starý kontinent o něco snazší. Nám se dostal lightning do rukou prostřednictvím českého zastoupení automobilky, které dostalo vůz od britské pobočky modrého oválu. To je ostatně patrné i ze značek, až na registraci ve Velké Británii se však evidentně jednalo o klasickou americkou specifikaci. Ostatně i zadní blinkry byly tradičně červené.
Kolos ve všech ohledech
Výjimečnost tohohle auta je přitom dobře patrná už na první pohled. Auto jsem přebíral po kolegovi ze Světa motorů, který ho nechal v redakční garáži mezi ostatními vozy. Lightning z řady poměrně výrazně vystupoval, což lze přičítat jeho (na evropské poměry dosti nadstandardní) délce 5910 mm. Na šířku má vůz 2032 mm (se zrcátky 2438 mm), na výšku 1988 mm a rozvor má hodnotu 3696 mm.
Karoserie vycházející z tradičního spalovacího Fordu F-150 je vždy čtyřdveřová, od konvenční verze se lightning liší několika zásadními detaily. Tím nejvýraznějším je přepracovaná příď s uzavřenou černě lakovanou maskou, kterou lemuje výrazný rámeček denního svícení. Podobně koncipovaná jsou i zadní světla. V podbězích testovaného vozu, který dostal nejvyšší výbavu Platinum, byla 22“ litá kola, pravděpodobně s aerodynamicky optimalizovaným designem, obutá do pneumatik s rozměrem 275/50 R22. Abych pravdu řekl, klidně bych si v podbězích uměl představit i větší ráfky, nebo alespoň trochu robustnější pneumatiky. Tahle kombinace působila na americký full-size pick-up možná až trochu utopeně a nevýrazně.
Když už se bavíme o exteriéru, rozhodně se sluší zmínit, že korba má na délku 170 cm, na šířku mezi podběhy 128 cm a na výšku 54 cm. Vnitřní objem by se tak podle Fordu měl pohybovat okolo 1495 litrů. Korba je navíc vybavena elektrickými zásuvkami, ze kterých lze nabíjet nejen různé elektrické příslušenství (jako například nářadí), ale klidně i celý dům. Přístup na korbu usnadňuje praktický schůdek, uložený do víka korby. To se vyklápí hezky pomalu a jeho zavírání je až překvapivě snadné. I elektrický pick-up slibuje nosnost okolo tuny, ovšem pouze ve verzi se standardní baterií. Testovaný model s větší baterií a výkonnějšími elektromotory slibuje nosnost pouze 885 kilogramů, což pomůže ohlídat integrovaná váha. Naopak na tažném zařízení slibuje schopnost odtáhnout až 3,9 tuny, zatímco základní model zvládne necelých 2,3 tuny.
Fantastickou vymožeností Fordu F-150 Lightning je i frunk, tedy úložný prostor pod přední kapotou, který nabízí objem 400 litrů. Pro srovnání – podobný objem kufru nabízí třeba Škoda Kamiq. U Fordu evidentně mysleli na maličkosti, proto je i přední kapota otvírána elektricky a úložný prostor nabídne kromě oddělitelné přepážky, dvojitého dna a zásuvky dokonce i odtok – například pro snadné mytí. Možnost uložit si v pick-upu někam věci bezpečně a mimo zvídavé zraky kolemjdoucích je přitom víceméně vzácná. Tady má tedy frunk rozhodně smysl a skvělé využití.
Zvyká se snadno
Jako z jiného světa působí i kabina, do které je skutečně potřeba vystoupat za využití nášlapů a všudypřítomných madel. Jakmile ale usednete do rozměrného křesla řidiče, začnete se velice rychle rozkoukávat. V kapličce je sympatický digitální přístrojový s řadou zajímavých informací a přehledným uspořádáním, uprostřed palubní desky vidíme vertikálně orientovaný infotainment SYNC4, evidentně převzatý z elektrického SUV Ford Mustang Mach-E. Veškeré ovládání, tedy včetně ventilace a médií, je integrováno do infotainmentu. Potěší ale jak vestavěné kolečko pro ovládání hlasitosti, tak ponechání základního ovládání ventilace vždy na očích. Není tedy potřeba složitě hledat v menu.
Kůží čalouněná sedadla jsou sice tužší, působí ale příjemně. Velký volant příjemně padne do rukou, rozmístění tlačítek je tradičně logické a ergonomie se zdá být celkově zdařilá. Vše je samozřejmě elektricky ovládané, dokonce včetně nastavení pedálů. Zajímavostí je také elektronicky sklopný volič převodovky, po jehož „zmizení“ lze vyklopit loketní opěrku a vytvořit tak mezi řidičem a spolujezdcem praktický stolek. Posléze už je jen na posádce, zda ho využije k umístění laptopu a práci, nebo k civilizovanějšímu stravování na cestách. Nebo spíš nabíječkách.
Po kabině je přitom nespočet odkládacích prostor, včetně opravdu velkých držáků na nápoje. Pod loketní opěrkou se navíc ukrývá obří úložný box. O místo tak není nouze ani pro vaše věci, ani pro posádku samotnou. Za volantem se můžete klidně rozvalit jak čerstvý držitel řidičáku za volantem staršího BMW, a přesto zbude vzadu spousta místa. Prostor na zadních sedadlech totiž klidně snese srovnání třeba s Octavií. Opěrák je sice poměrně kolmý, přesto se zde sedí docela pohodlně. Pod zadní lavicí je navíc praktická přihrádka, kde Američané vozí například pušku. Běžný evropský smrtelník by prostor využil pravděpodobně spíš na kurty či nějaké ty praktické drobnosti. Střecha testovaného vozu dostala rozměrné střešní okno, v prosklení směrem ke korbě pak automobilka umístila posuvné okénko, které na cestách nejvíc ocení například váš pes.
Nepochopitelný výkon i spotřeba
O pohon Fordu F-150 Lightning se vždy starají dva elektromotory, každý pohánějící jednu nápravu. U slabší verze mají kombinovaný výkon 337 kW, 1050 Nm točivého momentu a napájeny jsou z Lithium-ion baterie s využitelnou kapacitou 98 kW. Nám zapůjčený vůz byl ale osazen výkonnější soustavou, jejíž dvojice elektromotorů produkuje kombinovaný výkon 433 kW a 1050 Nm točivého momentu. Napájení zajišťuje větší baterie s využitelnou kapacitou 131 kW.
Hmotnost lightningu konstruktéři dokázali díky výraznému použití hliníku udržet pod hranicí 3 tun, což je při pohledu na tenhle kolos vlastně docela milé překvapení (jakkoliv s řidičákem typu B nemáte šanci stroj naplno využít). Ještě větším překvapením je ale dynamika, kterou dokážou elektromotory elektrické F-150 udělit. Sprint z 0 na 100 km/h zvládl vůz při měření kolegů ze Světa motorů za 4,5 sekundy. Maximální rychlost je automobilkou omezena na 170 km/h. Při prudké akceleraci přitom F-150 Lightning celkem spolehlivě zahrabe na obou nápravách. Na displeji zobrazujícím rozdělování výkonu je patrné, že nepatrně víc výkonu putuje na přední nápravu. Systém navíc poháněl vůz oběma motory i při plynulém zrychlování v dálničních rychlostech. Při zpomalování vůz rekuperuje pomocí obou motorů.
Dynamika je tedy působivá a je snadné ji podlehnout. Časté posílání akcelerátoru k podlaze a vychutnávání vcelku působivého zatlačení do sedačky ale zvyšovalo průměrnou spotřebu až na 36 kWh/100 km. Jakmile jsem se ale za volantem uklidnil a vydal se způsobně na cestu přes okresky a maloměsta, dokázal jsem srazit spotřebu na průměrných 25 kWh. Pokud by se ji povedlo dlouhodobě udržet, zvládl by Ford F-150 Lightning najet na jedno nabití velmi solidních 545 kilometrů. Tedy teoreticky.
Nabíjení v našich podmínkách ale není zrovna snadnou záležitostí. Vůz je totiž vybaven konektorem pro rychlonabíjení CCS Type 1, který se používá v zámoří a s evropským standardem CCS Type 2 není kompatibilní. Redukci jsme bohužel nesehnali, namísto nabíjení při výkonu až 150 kW jsme se tak museli spolehnout jen na palubní nabíječku schopnou nabíjet při výkonu maximálně 19,2 kW. Rychlonabíječka by zvládla doplnit baterii z 15 na 80 procent za 41 minut, u pomalé nabíječky se bavíme o 13 hodinách.
Jak jsem zmiňoval o odstavec výš, vůz při rekuperaci používá oba motory. Zpomalování je příjemně plynulé, řidič ale může aktivovat i funkci ovládáním jedním pedálem, kdy vůz začne silněji brzdit při sundání nohy z akcelerátoru. Zvyknout si na tenhle systém ovládání je docela snadné. V menu je navíc i položka s možností aktivace umělého zvuku za jízdy, který ale není zas tak oslnivý.
Podvozek vozu je naladěn celkem komfortně a za většiny situací se F-150 Lightning jen příjemně pohupuje. Při svižnější jízdě zůstává karoserie stabilní, v rychleji projeté zatáčce jsou ale dobře cítit náklony karoserie. Zadní náprava využívá nezávislá ramena s vinutým odpružením, zatímco u spalovací verze je tradiční tuhá náprava. Na méně kvalitních silnicích podvozek v nižších rychlostech překvapivě znervózní a do kabiny začne pronikat poměrně dost vibrací, které umí dojem z jízdy trochu zkazit. Nejtěžší na soužití s F-150 Lightning však byly jeho rozměry v kombinaci s nepříliš velkým rejdem. Potkat na úzkých českých okreskách autobus či náklaďák znamená, že někdo musí uhnout. Na parkovištích bylo potřeba opatrně manévrovat, aby bylo možné dostat se do míst, kam by se jinak vešla i menší dodávka. Lightning je zkrátka na české poměry až příliš velký stroj, který působí skutečně jako slon v porcelánu.
Nádherný nesmysl
Osobní setkání s Fordem F-150 Lightning bylo fantastické, jakkoliv nepopírám, že bych si asi o trochu víc užíval za volantem tradičního osmiválce. Přesto byla i jízda s čistě elektrickou verzí parádním zážitkem. Jde o velké, pohodlné a překvapivě praktické auto, které nabízí překvapivou dynamiku i dojezd. Z racionálního hlediska je potřeba položit si otázku, jak velké využití pro něj v reálném světě najdeme. U pracovních strojů totiž ještě dlouho nenastane chvíle, kdy by elektřina plně nahradila konvenční pohony.
Rozbírat ceník je v současné chvíli, kdy se Lightning v Česku nenabízí, asi zbytečné. Můžeme ale prozradit, že základní verze tohohle elektrického full-size pick-upu stojí v přepočtu cca 1.231.000 Kč. Základní Škoda Enyaq iV60 přitom nyní startuje od ceny 1.239.900 Kč, vrcholná verze RS pak začíná od částky 1.644.900 Kč. Ford F-150 Lightning, který jsme dostali zapůjčený, ovšem nebyl v základu. Cena testované vrcholné výbavy Platinum pak v přepočtu startuje od částky 2.130.000 Kč. Rozhodně to není málo, pokud ale přihlédneme ke schopnostem, možnostem a výbavě F-150 Lightning, nakonec se to nezdá tak zlé.
| Nejlevnější verze modelu | Cca 1.231.000 Kč (F-150 Lightning Pro)* |
| Základ s testovaným motorem | Cca 1.780.000 Kč (F-150 Lightning XLT, Extended Range Battery)* |
| Testovaný vůz bez příplatků | Cca 2.130.000 Kč (F-150 Lightning Platinum)* |
| Testovaný vůz s výbavou | Nelze dohledat |
| *V přepočtu na koruny, zaokrouhleno na tisíce | |
Plusy
- Design
- Úložné prostory
- Vnitřní prostornost a praktičnost
- Výkon a dojezd
Minusy
- Omezená manévrovatelnost
- V Česku se oficiálně neprodává
- Atypický nabíjecí konektor
