TEST Fiat Grande Panda 1.2 Turbo Hybrid – Styl až na prvním místě
Až do třetí generace si Fiat Panda držel status vozidla segmentu A. Nejnovější generace však povyrostla, takže použít přídomek Grande bylo na místě
Design, interiér
Původní Fiat Panda byl hranaté účelové vozidlo vzniklé z pera Italdesignu. Psal se rok 1980. Postupně však auto vyzrávalo. V průběhu produkce dostalo novou lepší palubní desku, ale také například stálý pohon všech kol. Ten z první pandy udělal ikonu, která dodnes slouží na italském venkově lidem, kteří obhospodařují vinice.
Druhá zcela nová generace vyjela v roce 2003. Opět si zachovala účelnost a opět nabídla také variantu s pohonem všech kol. K tomu ale přibyla také skvělá sportovní verze Panda 100 HP, která do segmentu A uvedla šestistupňovou manuální převodovku.
Další generace vyjela v roce 2011, technicky však využívala základ druhého vydání. Sportovní verze už v nabídce nebyla, na druhou stranu varianty s pohonem všech kol se podařilo dále rozšířit, třeba o terénní Pandu Cross. I když se loni uvedla nová testovaná Grande Panda, třetí generace modelu se stále vyrábí. Nikoliv však coby Panda, ale Pandina. Snad aby Italové zdůraznili, že se nejedná o žádný derivát nové Grande Pandy.
Původní Pandu novinka trochu připomíná hranatými tvary karoserie. Někdejší účelovost je ale ta tam. Italská novinka má být především velmi stylovým dopravním prostředkem. Při pohledu na vůz zaujmou na první pohled nezvykle řešené přední světlomety. Jedná se o LED s pixelovou grafikou. Je standardem dvou vyšších výbav, prostřední Icon a vrcholné testované La Prima. Jedná se o plně diodové svítilny a jejich grafika se odkazuje na okna slavné továrny Lingotto v italském Turíně. Mimochodem také zadní skupinové svítilny jsou diodové.
Odkaz na původní hranatou Pandu z 80. let je patrný na celé řadě doplňků. Třeba vylisované nápisy Fiat a Panda na panelech karoserie, nebo řada symbolů, například měnící se logo Fiat na sloupku C. Vylisovaný nápis na bocích vozidla je sice velmi originální, avšak zcela jistě jej nebudou příliš milovat karosáři. I při malém poškození dveří, které by bylo možné jinak opravit s pomocí karosářského tmelu a lakování, se budou muset dveře vyměnit, jelikož kitování nápis překryje.
Design Grande Pandy byl navržen v Turíně ve známém středisku Centro Stile Fiat. Vzhled vrcholné verze La Prima pomáhají dotvářet mimo jiné také standardní 17palcová leštěná kola. Nižší výbavy Icon a Pop jezdí na 16palcových plechových kolech.
Hra barev
Pokud jste se při pohledu na Fiat Grande Panda nabažili jejím svérázným designem, po otevření dveří zjistíte, že důraz na styl a vzhled panuje také v kabině. Při tvorbě interiéru kladli tvůrci důraz na kvalitní recyklované materiály. Ty najdete nejen na palubní desce, ale také ve výplních dveří či na středovém tunelu. Fiat uvádí, že na každý vůz je využito přibližně 140 recyklovaných nápojových obalů. Kabině dominují oválné tvary. Příkladem může být třeba středový tunel s voličem samočinné převodovky. I tím se designéři odkazují na továrnu Lingotto, přesněji její dominantu, kterou je testovací dráha na její střeše.
Zajímavě jsou zpracovány modré plastové plochy. Jejich barevný odstín „modrá Tasmania“ je lehce třpytivý, čehož bylo dosaženo přidáním částic hliníku. Jinou zvláštností jsou žluté jako by probarvené plasty. Je to vlastně organické sklo, které lemuje přístrojový štít. Na palubní desce najdete dvě obrazovky. Před řidičem je sdružený přístrojový štít s úhlopříčkou deset palců, naopak uprostřed je obrazovka pro infotainment, která je o špetku větší (úhlopříčka 10,25 palce). V testované výbavě Icon navíc obsahuje standardně také navigaci.
Pochvalu zaslouží skutečnost, že ventilační a klimatizační systém ovládáte na samostatném panelu. Dvě levnější výbavy Pop a Icon mají standardně manuální klimatizaci. Testovaná La Prima dostala samočinnou, která je k dispozici na přání v Iconu za 16 000 korun v rámci paketu Tech.
V testovaném voze nechybělo třeba třístupňové vyhřívání předních sedadel, které rovněž nastavujete na panelu klimatizace. Nebo vyhřívaný volant a dokonce i čelní sklo. Všechny tři prvky jsou však k dispozici jen za příplatek 8 000 korun v rámci paketu Zima. Vyhřívání čelního skla je řešeno síťkou, čili starším systémem, který zejména při jízdě v noci ne každému vyhovuje.
Pod panelem klimatizace se nacházejí dva sloty USB-C a pod nimi dvě tlačítka. Tím pravým si můžete vypnout vedení jízdy v pruzích. Levým, které když podržíte, se v přístrojovém štítu rozbliká oranžová ikona vedle symbolu dopravní značky a dvou šipek, čímž je signalizováno vypnutí zvukového upozornění překročení nejvyšší dovolené rychlosti. Auto tedy značky čte, pokud rychlost překročíte, začne symbol značky blikat, ale nic nepípá. Samotné pípání je v tomhle autě dost otravné.
Ovládání skel dveří je standardně elektrické na dveřním panelu mechanickými spínači. Zajímavé je, že zatímco stáhnout sklo lze jedním zmáčknutím ovladače, při jeho vytahování musíte ovladač stále držet. Chápeme to třeba vzadu, kde držení spínače umožňuje rychleji reagovat třeba na dítě, které tam může strčit prsty, avšak u řidiče bychom jednoimpulzní ovládání uvítali.
Zmíněná centrální obrazovka je v základním menu rozdělena na čtyři části – media, telefon, navigace a CarPlay. Trochu nešikovně je vyřešeno ovládání hlasitosti audia vpravo na dotykovém displeji. Nebo tak můžete učinit na pravém rameni volantu. Navíc je zde listování stanicemi nebo přehrávanými soubory a rovněž velmi důležitý ovladač SRC, kterým snadno přepnete třeba z přehrávání MP3 na rádio. Zmiňuji to proto, protože třeba v nedávno vyzkoušené Alfě Romeo Junior tahle funkce navenek chybí, takže přepínání mezi zdroji bylo až neskutečně krkolomné. Dokonce tak, že jsem musel zastavit, neboť za jízdy jsem to prostě nezvládl, aniž bych jel stovky metrů „poslepu“.
Stěrače ovládáte klasicky na pravé multifunkční páčce. Zdánlivě chybí funkce jednoho setření. Ve skutečnosti ji ovládáte přitažením páčky k sobě, které má dvě polohy. V první poloze stěrače sklo jednou setřou, ve druhé po překonání odporu se spustí ostřikovače. Kladem pandy byla vždycky vnitřní prostornost, která jakoby popírala drobné rozměry auta. Ve stejném duchu pokračuje i Grande Panda. Vpředu je místa až nadbytek ve všech směrech. Trochu jinak je tomu ve druhé řadě. Tady je jasně vidět, co bylo pro tvůrce auta prioritou. Usednutí do druhé řady ale odhalí limity auta s délkou 3 999 mm při rozvoru 2 540 mm. Pokud posunete přední sedadla zcela dozadu, zbývá mezera mezi opěradlem předního sedadla a přední hranou sedáku zadní lavice široká tak 70 mm. A sem nohy neuloží ani dítě školkového věku.
Před spolujezdcem zaujmou dvě uzavíratelné odkládací schránky. Výrobci se podařilo udělat je nečekaně objemné a ještě sem vměstnat airbag, jakkoliv jeho přítomnost nesignalizuje typický nápis „airbag“ nebo „SRS“
Vzhledem k tomu, že Fiat Grande Panda vnímám spíše jako ženské auto, tak je s podivem, že ve slunečních clonách chybějí kosmetická zrcátka. Dokonce není ani u spolujezdce. Přitom u moderních aut jsou běžná, navíc velmi často i osvětlená.
Motor, jízdní vlastnosti
Grande Panda je k dispozici se dvěma pohonnými jednotkami. Elektrickou ve výbavách Red a La Prima a testovanou hybridní. Jejím základem je přeplňovaný tříválec 1,2 litru o výkonu 74 kW při 5 500 otáčkách za minutu a maximem točivého momentu 205 N.m při 1 750 otáčkách. K tomu se navíc přidává elektromotor uložený v šestistupňové samočinné dvouspojkové převodovce nabízející 51 kW, respektive 55 N.m. Systémový výkon Fiat udává 81 kW.
Na pravé straně přístrojového štítu se zobrazuje v podstatě ekonoměr, kde vidíte, zda je elektromotor v režimu jízdy (v tahu) nebo naopak brzdy (rekuperace). Převodovka nabízí kromě obvyklého módu D také režim L, tedy zvýšenou rekuperaci. Režim L se neaktivuje páčkou voliče převodovky jejím pohybem dozadu, jak by se mohlo zdát, ale zapíná se tlačítkem L podobně jako parkovací poloha (P).
Obecně testovaný hybrid hodně rekuperuje. Pokud aktivujete režim L, rekuperace vnímaná jako zvětšení zpomalení se kupodivu nedostaví. Prostě subjektivně máte pocit, že to v režimech D a L rekuperuje skoro stejně.
Auto je samozřejmě vybaveno všemi moderními asistenčními a bezpečnostními systémy. K jejich nastavení, respektive deaktivaci musíte zmáčknout prostřední tlačítko na levém rameni volantu a na přístrojovém štítu se vám objeví menu Asistenty řidiče nebo Uživatelské nastavení. V asistentech řidiče nastavíte třeba automatická dálková světla. Zpět z podmenu se dostanete šipkou nahoru, přičemž musí svítit žlutě označená nikoliv horní položka se šipkou, ale pouze šipka. Jen tak se vrátíte o pozici výše. Tím se dostanete do menu. V Uživatelském nastavení si lze změnit třeba i intenzitu podsvícení displeje, což je při jízdě v noci velmi vítané, a sice ve čtyřech stupních. Samotné ovládání je bohužel spíše pomalejší, což zbytečně odvádí pozornost od řízení.
Tím se dostávám k možnostem rekuperace, které v podstatě žádné nejsou. Právě nemožnost měnit úroveň rekuperace vnímám jako největší slabinu. Ono brzdění rekuperací je přínosné, jenže jsou jízdní situace, kdy bych raději, aby auto plachtilo. A takových situací je při jízdě hodně. U hybridů obecně, pokud je trakční baterie plná, auto nerekuperuje. Druhou možností je rekuperace do odporníků, což je ale maření energie a její přeměna v teplo. Zde je to zřejmě vyřešeno velkým rozdílem mezi hrubou kapacitou trakční baterie, která činí 0,876 kWh, a čistou nebo také využitelnou, jež je ani ne poloviční (0,41 kWh). Jen dodávám, že napětí je v tomhle případě jen 48 voltů. Proto bývá tahle verze někdy označována jako mild hybrid.
Nečekaně komfortní
Že je Fiat Grande Panda stylovým autem zejména do města, je znát také z naladění podvozku. Pérování je tak nečekaně komfortní. Auto se i přes hluboké výmoly nese s lehkostí, takže i přes 17palcová kola s pneumatikami 205/55 zaznamenáte rázy do karoserie skutečně jen zcela výjimečně.
Obrácenou stránkou je ovladatelnost, která je sotva průměrná. Vše naznačuje už řízení s elektrickým posilovačem. To je dnes už podprůměrně strmé, kdy mezi plnými rejdy je potřeba otočit 3,1krát volantem. Však také auto na jeho pohyby nijak hbitě nereaguje. Také odpor ve volantu je poněkud nepřirozený. To sice platí pro naprostou většinu moderních aut, jenže v případě Fiatu Grande Panda je tenhle dojem obzvláště patrný.
Limity hranaté karoserie v kombinaci s motorem objevíte při jízdě po dálnici, kde od rychlosti 110 km/h auto už nechce moc zrychlovat. Důvodem je také skutečnost, že při uvedené rychlosti už auto pohání v podstatě jen spalovací agregát.
V rámci testu auto jezdilo za 6,1 litru na 100 km. Fiat udává v kombinaci 5 až 5,1 litru. Nutno dodat, že většina jízd se odehrávala buď ve městě, nebo naopak na dálnici. Vzhledem k charakteru auta bych čekal skoro lepší výsledek.
| Fiat Grande Panda Hybrid a konkurenti | Fiat Grande Panda Hybrid | Opel Frontera Hybrid 1.2 Turbo | VW Taigo 1.0 TSI |
| Zdvihový objem [cm3] | 1199 | 1199 | 999 |
| Výkon [kW] | 81 (systémový) | 81 (systémový) | 70 |
| Točivý moment [N.m] | 205 (spalovací motor)/55 (elektromotor) | 205 (spalovací motor)/55 (elektromotor) | 175 |
| Převodovka | 6 DCT | 6 DCT | 5M |
| Max. rychlost [km/h] | 160 | 180 | 184 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 10 | 11 | 11 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100km] | 5,0 - 5,1 | 5,2 - 5,3 | 5,3 |
| Vnější rozměry [mm] | 3999 x 1763 x 1629 | 4385 x 2020 x 1655 | 4269 x 1757 x 1497 |
| Rozvor [mm] | 2540 | 2670 | 2554 |
| Zavazadlový prostor [l] | 412-1366 | 460-1600 | 440-1222 |
| Základní cena [Kč] | 459.900 | 499.990 | 529.900 |
Závěr
| Nejlevnější verze modelu | 459.900 Kč (1.2 Turbo Hybrid 110k Pop /81 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 459.900 Kč (1.2 Turbo Hybrid 110k Pop /81 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 554.900 Kč (1.2 Turbo Hybrid 110k La Prima /81 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 576.900 Kč (1.2 Turbo Hybrid 110k Pop /81 kW) |
Plusy
Minusy
