TEST Dlouhodobý test Kia Ceed SW 1.6 GDI PHEV – Kvůli teplu litry navíc
Dlouhodobý test Kie Ceed SW s dobíjecím hybridem spěje k finále. Zaměříme se na pohon a jízdní vlastnosti, zejména v kontextu aktuálního, zimního období.
Podvozek Kie Ceed je skvělý, tady není třeba chodit kolem horké kaše. O korejských autech, a to i vyráběných v Evropě, se soudí, že už mají slušnou konstrukci, tudíž i základní funkci. Chybují spíše v jemném finálním ladění, a proto nenabízejí takovou radost z jízdy jako německá škola podvozků.
Jako BMW
V případě dlouhodobě testovaného ceedu však necítíme nic, co by mohlo nebo mělo být udělané lépe. Hybridní verze má v zádi nejen dva trakční li-pol akumulátory, ale z nedostatku místa se sem přesunul i malý 12V akumulátor olověný, bez nějž překvapivě hybridy ani opravdové elektromobily nesepnou odvody a z místa neodjedou. Zatížení náprav je tak blízké ideálu 50:50 a vůz v zatáčkách jede jako BMW. Chybí mu lepší trakce při prudké akceleraci, což je při pohonu předních kol logickým důsledkem těžkých baterií v zádi. Na nerovnostech nekodrcá, ale ladně se celý zhoupne nahoru a dolů. Pérování je spíš tužší, ale i na kolech 25/45 R17 skvěle filtruje malé nerovnosti včetně ostrých, které u konkurence umějí otevřít uvnitř přihrádky. Zkrátka k podvozku nemáme ani tu nejmenší výhradu.
Kdyby zimy nebylo
Ohledně pohonu také začněme bez okolků, bohužel méně pozitivně. Auto má jen slabý, 550W elektrický topný element, jako mají v pomocné roli třeba diesely. Jeho účinek je dostatečný zhruba do deseti stupňů vnější teploty, zejména když ještě přisvítí sluníčko. Jakmile se loni v listopadu zatáhlo, rozpršelo a teplota šla k nule, začali jsme si všímat, že auto má snad stop-start naruby. Zastavíte na křižovatce a nahodí se spalovací motor, a to i v plně elektrickém režimu, kdy jsme se těšili, že až 50 kilometrů ujedeme jen na proud ze zásuvky. Motor v tu chvíli běží v 1400 otáčkách. Prostřednictvím startér-generátoru, který má na plochém řemeni, v tu chvíli při 1400 otáčkách vyrábí 2,24 kW elektřiny. Za jízdy v elektrickém režimu, kdy však vůz topí motorem, tak baterka mizí o kus pomaleji, než kdyby se spalovacím motorem netopilo. Účinnost takového počínání je však nízká – při spotřebě 1,55 až 1,7 l benzinu na hodinu z toho plyne jen 15 procent energie z benzinu přeměněné na energii elektrickou. Hlavním smyslem samozřejmě je, aby se chladicí kapalina motoru zahřála a do interiéru proniklo teplo i ze silného teplovodního radiátoru. Bohužel agregát 1.6 DOHC s přímým vstřikem a takzvaným Atkinsonovým cyklem a vysokou kompresí se chlubí účinností až 40 % (trochu by nás zajímalo, v jakém režimu), takže odpadního tepla má málo. A na rozdíl od jiných moderních motorů si jej nedokáže vzít z emisních plynů, nemá totiž výfukové svody integrované v hlavě válců ani chlazené kapalinou. Zahřívá se proto velmi pomalu. Typické zimní jízdy tak vypadají úplně jinak, než by z hlediska optimální účinnosti spalovacího a elektromotoru vypadat měly. Městskou zástavbou člověk „prosmrdí“ na spalovací motor, aby se pak vypnul na dálnici, kde ale 8,9kWh baterie vystačí jen na půlku udávaného dojezdu.
Chybí stay charge
Tak jako mizející benzin v elektrickém režimu nám vadí i ubývající baterka v režimu HEV, kdy by se auto přece mělo chovat jak čistý hybrid. Čekali jsme třeba, že dlouhé dálniční cesty zvládneme na benzin, abychom si baterku ušetřili do kolon či města, kde spalovací motory pracují neefektivně. Jenže 77 kW a 147 Nm z atmosférické šestnáctistovky je konfrontováno s 1676 kilogramy vlastní hmotnosti vozu tak málo, že si co chvíli musí sáhnout pro elektrickou podporu až 44,5 kW a 170 Nm. Na rozdíl od normálního hybridu pak už ale nevidí důvod vyrábět z benzinu zpět elektřinu a dobíjení při brzdění vám klesající elektrický dojezd nevrátí. S vybitou baterkou pak spalovací jednotka běží opravdu na doraz, v dálničních stoupáních podřazuje na čtvrtý z šesti převodů a mstí se i sedmilitrovou spotřebou. Dobíjení třeba při zastávkách na oběd nedává smysl, protože vůz má integrovanou nabíječku na střídavý proud jen na 3,3 kW. Sebesilnější stojan nám víc nedá, takže je zbytečná práce vyndávat z kufru kabely.
Plusy
- Výhody elektrické značky: parkování a dálnice zdarma
- Bohatá výbava
- Dobrá spotřeba v létě
- Velmi dobré jízdní vlastnosti
Minusy
- Vysoká cena
- Zmenšený kufr
- Chybí silnější elektrické topení
- Vysoká spotřeba v zimě a na dálnici
| Technické údaje | |
| Spalovací motor | zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu podélně |
| Rozvod | DOHC, 4 ventily na válec |
| Zdvihový objem | 1580 cm3 |
| Výkon | 77 kW při 5700 min-1 |
| Točivý moment | 147 Nm při 4000 min-1 |
| Elektromotor | synchronní s permanentním magnetem |
| Výkon | 44,5 kW |
| Točivý moment | 170 Nm |
| Kombinovaný výkon | 104 kW |
| Kombinovaný točivý moment | 265 Nm |
| Pohon | předních kol |
| Převodovka | automatická dvouspojková, 6° |
| Nejvyšší rychlost | 171 km/h |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h | 10,8 s |
| Kombinovaná spotřeba | 1,3 l/100 km |
| Délka x šířka x výška | 4605 x 1800 x 1465 mm |
| Rozvor náprav | 2650 mm |
| Rozchod kol vpředu/ vzadu | 1559/1567 mm |
| Provozní/užitečná hmotnost | 1676/434 kg |
| Maximální hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného | 600/1300 kg |
| Objem palivové nádrže | 37 l |
| Kapacita lithiumpolymerové baterie | 8,9 kWh |
| Pneumatiky | standardní 205/55 R16, testovaný vůz 225/45 R17 |
| Objem kufru | 437/1506 l |
| Cena testovaného kusu | 964 980 Kč (verze PHEV Premium 909 980 Kč + metalíza 15 000 Kč a paket Ultimate 40 000 Kč) |
| Celková záruka | 7 let nebo 150 000 km, 7 roky na lak, 12 let na neprorezavění karoserie |
