TEST Dacia Spring Extreme – Vylepšený elektromobil pro nenáročné
Dacia Spring začíná na 420 tisících korunách a loni prošel radikální proměnou. Cena klesla, vzhled se zlepšil, jenže konkurence také nespí a výběr je dnes širší než ještě před pár lety.
Design, interiér
Na jedné straně jsou tu elektromobily, kterými jde bez potíží dojet k moři, nebo takové, které ohromí raketovým zrychlením. A pak je tu normální elektrické přibližovadlo, co nestojí majlant a hodí se spíš jako druhé až třetí auto do rodiny. Jmenuje se Dacia Spring.
Je to pořád to stejné minivozítko s jednoduchou technikou jako před faceliftem. Ten ale výrazně pomohl. Spring už nevypadá tak lacině a dá se už říct, že vypadá vlastně dobře. Hlavně v interiéru se děly divy a skoro pryč je dřívější fórovost, kde snaha o úspory trčela z každého detailu.
Zázraky se ale nedějí. Uvnitř je to s prostorností omezené a jako řidič si moc nemám kam dát levou nohu. Už to, že jsem se svými 182 cm seděl raději v nejvzdálenější poloze od volantu (což vymazalo místo za mnou), něco říká o prostornosti. Pokud si za mne chtěl někdo sednout, musel jsem se trochu uskromnit a přisunout se blíže volantu.
Zadní sedadla jsou spíše nouzová, na kratší vzdálenosti není problém tam někoho převézt, ale pro rodinu nebo častější cestování ve více než dvou lidech tohle auto prostě není. Sám za sebe si při troše snahy sednu, ale řidič by o mých kolenech nejspíše dobře věděl.
Ohledně zavazadelníku Dacia říká, že má největší objem ve své třídě, a to 308 litrů. V metodice VDA jde ale o 288 litrů. Vzhledem k rozměrům vozu jde o slušné hodnoty, navíc je třeba počítat s tím, že autem nebude nejspíše jezdit více pasažérů. Doporučil bych ale vyhnout se příplatkové dvojité podlaze. Ta sice vytvoří očím ukrytý prostor pro nabíjecí kabely, ale citelně zmenší prostor pro zavazadla. Je lepší si připlatit za schránku pod přední kapotou a kabely dávat tam. Vyjde to levněji a auto je díky tomu o poznání praktičtější. Že je zadní sedačka sklopná jen v celku, bych vozu nevyčítal.
Nečekanou nevýhodou vozu byl horší výhled ven. Na vině byla boční zrcátka s omezenou možností nastavení. Když jsem se pohodlně rozvalil, tedy posunul sedačku vzad, i nastavení poměrně malých zrcátek do nejzazších poloh přinášelo velké slepé úhly. O dění kolem vozu jsem tak měl menší přehled a hlavně při snaze se prokousat mezi pruhy v hustém provozu jsem raději nespoléhal jen na zrcátka. Což je trochu škoda, protože Dacia Spring se právě do města svým pojetím hodí. U takto malého vozu bych čekal parádní přehled o situaci kolem, ten se ale bohužel nedostavil.
Přivřít oko je také třeba nad kompromisy v interiéru. Ovládání elektrických oken je na středovém panelu, ruční brzda je ukrytá pod loketní opěrkou, táhlo otevírání kapoty i to od nabíjecího otvoru jsou takové nepříliš festovní. Během testu nám také stávkovala navigace a nepodařilo se ji nahodit. Auto nepočítalo ani s tím, že by si třeba spolujezdec mohl chtít nabíjet kabelem telefon a řidič by chtěl mít svůj telefon připojený přes bluetooth.
Motor, jízdní vlastnosti
Když jsem před lety testoval první evropskou verzi tohoto Dacie Spring, úplně jsem se vyhýbal dálnici. Nad 100 km/h moc nejela, měla vysokou spotřebu a já se ani necítil moc bezpečně. Po modernizaci se sice cítím trochu komfortněji i při vyšších rychlostech, ale přece jen jsem raději jezdil mimo dálnice. A pokud už na nich, tak raději jen stovkou.
Není to jen o pocitu vlastní bezpečnosti. Tohle auto se pomalu nabíjí, když je třeba někam dojet, je prostě lepší jet pomaleji a úsporněji. Udávaná data říkají, že nabíjet lze pomalu střídavým proudem 7,4 kW nebo stejnosměrným s výkonem 30 kW. To nejsou zázračná čísla a u delších přesunů to znamená, že je lepší jet pomalu a co zhruba 100 kilometrů půl hodiny nabíjet. Teoreticky.
V reálu je třeba vzít v potaz, že stejnosměrné nabíjení je jen za příplatek 15 tisíc korun, a to jen u vyšších výbav. Pomalé nabíjení je jednofázové, proto zmíněných 7,4 kW nabídne jen při 32 ampérech. Kdo má jen 16 ampérů, což má i řada veřejných dobíjecích stojanů, stejný problém mohou přinést i některé nabíjecí kabely. Dostanete se tedy maximálně na 3,7 kW. A i to jsou jen teoretické hodnoty, reálně je rychlost tak zhruba o pětinu nižší.
V našem testu jsme nabíjeli 21 minut po hodině jízdy a průměrná rychlost nabíjení na 60kilowattové stanici byla 11,5 kilowattu, tedy asi třetina toho, co by teoreticky šlo. Ano, teploty byly přes noc pod bodem mrazu, ale v době nabíjení a jízdy bylo slunečné poledne s deseti stupni nad nulou.
Omezující je i slabší výkon, a to jsme testovali silnější verzi. Ta má 48 kilowattů výkonu a 113 newtonmetrů točivého momentu. Zajímavé je, že slabší verze má 33 kilowattů a vyšších 125 Nm točivého momentu. Rychlost je omezena na 125 kilometrů v hodině, což je ale stejně hodnota, kam se v tomto voze málokdo pustí.
Ocenit je ale třeba výrazné zlepšení podvozku, ke kterému v rámci modernizace došlo. Dřívější verze byla jízdně nejistá a tak nějak plavala. Dnes už lépe sedí a na okreskách už je v rámci možností důstojné svezení.
Poměrně slušné je zrychlení z nuly na 100 km/h za 13,7 sekundy, u výkonově slabší verze je to ale nekonečných 19,1 sekundy. Dacia pro zajímavost uvádí i zrychlení z nuly na 50 km/h, které zmiňuje dokonce na setiny, a to 3,86 sekundy. Právě tento údaj napovídá, že dynamika nakonec zas tak špatná není. Řidič si ale musí dávat pozor, aby omylem nestiskl tlačítko Eco, které je u ovládání klimatizace. Opravdu to není úsporný režim topení či chlazení, tlačítko sebere značnou část výkonu, a to v míře, že by šlo auto řídit možná už od patnácti let.
V normálním režimu má lehký elektromobil ve městě vždy dostatek výkonu a točivého momentu. Když je třeba vystartovat do křižovatky nebo předjet, tak to jde vlastně lépe než s vozy se spalovacími motory podobných parametrů. Jednoduchá jízda bez nutnosti řadit nebo čekat na reakce automatické převodovky je velkou výhodou tohoto vozu.
Zde je ale třeba vůz trochu kritizovat. Volič převodovky, který má pozice dopředu/dopředu s vyšší rekuperací, neutrál a dozadu, zabírá mezi sedadly dost místa, kde bych si uměl představit větší úložné prostory. S řazením směrů jsem navíc míval potíže. Často jsem parkoval na více manévrů, tedy jsem i často volil mezi dopředu a dozadu. Jenže ne vždy se to povedlo na první pokus. U snahy zařadit neutrál bylo nakonec nejsnadnější metodou vypnout motor klíčkem a znovu nastartovat, protože voličem převodovky to bylo často až na několikátý pokus. U žádného jiného vozu jsem se s tímto nesetkal.
| Konkurence Dacie Spring | ||||
| Dacia Spring | Dongfeng Box | Citroën e-C3 | Hyundai Inster | |
| Délka (mm) | 3701 | 4020 | 4015 | 3825 |
| Šířka (mm) | 1767 | 1810 | 1755 | 1610 |
| Výška (mm) | 1519 | 1570 | 1567 | 1575 |
| Zavazadelník (vpředu/vzadu, l,*) | 35/308 | 0/326 | 0/310 | 0/280-351 |
| Dostupné výkony (kW) | 33/48 | 70 | 83 | 71/85 |
| Dostupné baterie (kWh) | 27 | 31/42 | 44 | 42/49 |
| Udávané dojezdy (km, kombinovaný) | 225 | 240/337 | 321-326 | 327/293-370 |
| Max. rychlost DC nabíjení (kW) | 30 | 77/88 | 100 | 72/85 |
| Palubní nabíječka | 7,4 kW | 7,4 kW | 7,4 kW | 10,5 kW |
| Doba nabíjení (DC) | 45 minut (20-80 %) | 30 minut (30-80 %) | 26 minut (20-80%) | 30 minut (10-80 %) |
| Základní cena | 419.900 | 589.000 | 589.900 | 539.990 |
| Základní cena s největší baterií a nejvyšším výkonem | 469.900 | 639.000 | 589.900 | 569.990 |
| * údaje výrobce, jen Hyundai používá metodu VDA, podle ní má Spring 288 litrů | ||||
Závěr
Navzdory všem omezením tohoto vozu, v čele s pomalejším nabíjením a omezenou dynamikou, myslím, že svoje místo na trhu rozhodně má. Je to přibližovadlo pro ty, kteří jezdí hlavně kratší trasy a ideálně mají možnost vůz doma nabíjet a v zimě i garážovat. Musí to být ale zároveň někdo, kdo často netrhá asfalt a nestopuje si časy svých jízd.
Lákadlem může být i příplatková možnost využívat vůz jako obří baterii. Z auta jde reálně celé dny napájet chatu i s ledničkou, rychlovarnou konvicí i vařičem. Zvládá zátěž 3,7 kilowattu, což na prázdninový provoz stačí.
Dacia Spring je auto pro nenáročného řidiče, který chce cíleně elektrický pohon, třeba proto, že má na střeše solární panely. Jenže i když je na poměry elektromobilů pořád velmi levná, konkurence není s festovnějšími a výkonnějšími vozy zase o tolik cenově výš. Také je otázka, zda zákazník, který dokáže přivřít oko u tolika věcí, aby trochu ušetřil, nepůjde pro auto spíše do bazaru.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 419.900 Kč (Spring Essential Electric 45) |
| Základ s testovaným motorem | 469.900 Kč (Spring Expression Electric 65) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 494.900 Kč (Spring Extreme Electric 65) |
| Testovaný vůz s výbavou | 553.420 Kč (Spring Extreme Electric 65) |
Zdroj: Autorský text, video: auto.cz
